Embrió állapotban rekedt Type R – Honda Civic Sport Line teszt

Teszten az egyliteres, 3 hengeres, CVT-váltós Civic

Mókás dolgokat szül a tomboló downsizing. Például a veszettül sportosnak tűnő Honda Civicet, háromhengeres motorral. Ám haragudni nem lehet rá a csalafintasága miatt, hiszen közlekedni kimondottan jó vele.

Örömmel látom, hogy nem enged a sportos imázsából a Honda. Habár mostanság kopogtatott be a piacra az új Jazz, ami szakított az előd „erőltetett sportosságával”, illetve a villanyautók harcterén is csatába küldték kisautójukat, amely szintén nem mutat sok sportos dizájnelemet. A Civic azonban teljes mellszélességgel felvállalja sportos ambícióit, főleg az új Sport Line kiegészítőkkel. Már-már Type R-i magasságokba emelkedve. Legalábbis a külsőt tekintve.
Hirdetés
Mert mit is nyújt ez a változat külcsínben? Hát légterelők rengetegét. Az ötajtós Civic alapból sportosnak akar látszani a kamu légbeömlőkkel és kilépőkkel a lökhárítókon. Kár, hogy ezek nagy műanyag felületekként szúrnak szemet. Mint valami fal. Talán ez a legmegosztóbb részlete az aktuális Civic generációnak, egyesek imádják, mások nem tudják megbocsátani a formatervezőknek. Az viszont biztos, hogy a Sport Line kiegészítőkkel nagyon hatásos. Először is ott van elöl a méhsejtmintás rács, kicsit szégyenlősen megbújva a rendszámtábla alatt. Aztán a lökhárító alsó élére jutott egy kis splitter, oldalt pedig küszöbtoldat csinosítja az autót, hátul pedig diffúzort mintázó díszbetét, és egy vagány, nem túl nagy szárny. Na, meg a 17 colos fekete felnik mellett sem szabad szó nélkül elmenni, amelyek szintén jól állnak az autónak, főleg a sötétkék fényezéssel kontrasztban. Lesi is rendesen az utca népe, álltában is, menet közben is utána fordulnak. Valószínűleg brutális szörcsögést, durrogást várva, ha elindul, vagy gyorsít. De azt nem kapnak. Az utastérben a vörös cérnával varrt bőrkormány, a kockás zászló mintájával díszített ülések és a fém pedálok gondoskodnak a sportos hangulatról, illetve a fekete tetőkárpit, ami elhúzható napfénytetőt ölel körbe. Itt egy kis amerikai hangulat is befigyel. A műszerfali anyagok, meg a CVT választókarja valahogy az amerikai modelleket juttatja eszembe. Szó sincs róla, hogy silány anyagokat használtak volna. A minőségérzet jó. Nem akartak prémiumérzetet kelteni, nem akartak görcsösen megfelelni a kényes európai ízlésnek. Ennek ellenére minden kellemes tapintású.

Külön örvendetes, hogy nem burkolták bőrbe az üléseket. Szövetkárpittal is kényelmesek, fűthetők, oldaltartásuk, combtámaszuk megfelelő, az egyliteres motorral amúgy sem a Nordschleifét fogják támadni.

Szép és könnyen leolvasható a digitális műszeregység, ám az infotainment kezelőfelülete továbbra is kaotikusnak tűnik. Legalábbis elsőre. Aztán idővel simán hozzá lehet szokni, de napjainkban már kezd egy kicsit lassúnak tűnni, grafikája is koros. Persze okostelefon kompatibilis, ami manapság elengedhetetlen. Hátul szintén kényelmesek az ülések, fotelszerűen süppedősek akárcsak elöl. A lábtér is rendben van, simán jól érezhetik magukat akár felnőttek is, amennyiben hátra kényszerülnek. Az ötajtós kialakítás előnye a csomagtér hatalmas nyílása. Alaphelyzetben 414 liternyi cókmókot képes elnyelni, de van még padló alatti rekesz, amellyel 478 literesre nő a tér. Az üléseket lehajtva pedig 1181 literesre, ám egy kis lépcső miatt nem lehet teljesen sík padlós ilyenkor a csomagtér. Na, de térjünk át arra a 988 köbcentis hajtásláncra, mert már biztosan kíváncsiak vagytok, hogy mit tud vele a Civic. Hát normálisan közlekedni! Talán egy kicsit csalódás a külső után, de a sportosság távol áll tőle. A futóműtől annyira nem, de a 126 lóerős motor, a 180 Nm forgatónyomatékkal és CVT váltóval csupán egy szimpla közlekedési eszköz. Ám annak kiváló. Az üresen 1,3 tonnás autóval könnyedén boldogul egyébként a turbós háromhengeres. Egy pillanatig sem érezni, hogy kevés lenne hozzá, több személlyel sem.

Csak épp nem oly vehemens a gyorsulás, nincs hörgő kipufogóhang, csupán a kényelmes suhanás. Persze ha volt is egy pindurka, fejlődésben megállt méregfoga az autónak, azt a fokozatnélküli sebességváltó kihúzta. A szerkezet a szokásos. Padlózni nem szabad a gázpedált, mert akkor csak bőg, mint egy sértett ökör, finoman kezelve viszont kényelmes.

Sőt, a kormánykerék mögötti fülekkel akár Indianapolisban is érezhetnénk magunkat, de hát egy fokozatnélküli váltó esetében mindez csak illúzió. Viszont a bőgés visszaszorítható vele. A fogyasztás pedig az ECON gomb megnyomásával, ami azért elég lomhává teszi az autót gyorsításkor, ám nem árt használni, ha vissza szeretnénk szorítani a fogyasztást. Ugyanis szeret nagyokat kortyolni benzinből a Civic. A tesztátlag 8 literre jött ki valódi vegyes használat során.
Hirdetés
Aki mégsem tud ellenállni a szárnyak sugallta sportosságnak, megnyomhatja az ECON gomb feletti kapcsolót, amellyel a lengéscsillapítók karaktere megváltozik. Feszesebbé válnak, rossz minőségű úton érezhetően csökkentve a menetkomfortot, kanyarokban viszont fokozva az élvezetet. Még a pici motor ellenére is. Az értő közönség megnyalja a 10 ujját is egy kis kanyargás után. Nem feltétlenül kell ugyanis a nagy tempó, hogy kiélvezzük a futóműben rejlő sportosságot. Visszapuhítva pedig a már említett kényelemnek örülhetünk, mert a könnyűfém felnik nem igazán rontanak ezen, illetve a gumiabroncsok sem túl peresek. Vezetősegédek terén is mindent tud a Civic, ami ma elvárható a kategóriában. Tartja a sebességet adaptívan, bent marad a sávban, jelez, ha a holttérben lát valakit, felismeri a jelzőtáblákat, nem enged visszagurulni, pittyeg a parkolásnál és tolatásnál segít a kamera képe. Továbbá esőérzékelős az ablaktörlő és saját mosóberendezése van a full LED fényszóróknak. Persze mindezt akkor, ha a legmagasabb, Executive felszereltséggel választjuk, amellyel már megugrik az ára. De mostanság mindenkinek hasonló, sőt merészebb az árcédulája a kategóriában, ha ennyi finomsággal telepakolja az autót. Sport Line megjelenéssel 6 739 000 forintról indul a Civic, CVT váltóval már 7 129 000 forint, a tengernyi extrával felvértezett csúcsváltozat pedig 8 659 000 forintot kóstál. A tesztautót azonban még drágította a 185 000 forintos metálfény is, de megállt 9 millió forint alatt, persze sejthető, hogy nem ez lesz a legkelendőbb konfiguráció. Azonban a Civic továbbra is üde színfolt a kategóriában. A sportos megjelenésre, de nem elvetemülten nagy teljesítményre vágyó vásárlók nem fognak csalódni benne.
Hirdetés
Értékelés
Pozitív
Dögös megjelenés, sportos futómű, kényelem
Negatív
A külső nincs összhangban a menetteljesítményekkel
Árak
Tesztmodell alapára
8 569 000 Ft (2020.07.06.)
Tesztautó ára
8 754 000 Ft (2020.07.06.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
988 cm3
Teljesítmény:
93 kW (126 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
180 Nm 1700-4500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,9 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4518 mm
Szélesség:
1799 mm
Magasság:
1434 mm
Saját tömeg:
1347 kg
Össztömeg:
1775 kg
Tengelytáv:
2697 mm
Karosszéria-kivitel:
1245
Csomagtér:
414 l
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
900-980 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
270 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1380 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
480 mm
Csomagtér hossza:
1040 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1880 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
988 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
CVT
Nyomaték:
180 Nm 1700-4500 1/min-nél
Teljesítmény:
93 kW (126 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,9 s
CO2-kibocsátás:
107 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,0 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.07.06. at 11:32
    Permalink

    Megdöbbentő, hogy egy kis motoros alsó-közép-kategóriás autó 7 milliótól indul. Egyébiránt aki automata váltóval veszi, az meg is érdemli. Pont ezért nem veszek hibrid Toyotát, mert elveszi az autózás élvezetét számomra a sebességváltó hiánya. Pont a Honda az amelyik olyan sebességváltókat készít, hogy az ember-fia megnyalja utána mind a 10 ujját!
    (Azt nagyon sajnálom, hogy az autók paramétereinél nem írják le azt a számomra nagyon fontos adatot, hogy 80-120 gyorsulást hány másodperc alatt teljesíti. Kit érdekel a 0-100, ha azt sosem használom, ellenben a 80-120 életbevágó fontosságú! Ráadásul egy normál autóban csak beteszi az ember 3. fokozatba és tövig tapossa a pedált. Nincs profi sofőrre sem szükség – aki nagyon gyorsan tudja pakolgatni a sebességeket, hisz a 3. sebességben minden autó tud menni 120-szal.)
    Ezt a kis zárójelbe tett szösszenetet azért írtam le, mert a tesztben szó volt arról, hogy ne akard lepadlózni a gázpedált, mert arra csak ökörbőgés lesz a válasz. Vagyis a kérdés felmerül: mennyire lehet vele a közutakon előzni?

    • 2020.07.06. at 12:48
      Permalink

      Kedves Péter,

      Az autóárakon való megdöbbenését osztom, ugyanakkor a továbbiakban ezzel kell sajnos mindenkinek megbarátkoznia. A szigorodó kibocsátási normákból adódó fejlesztések és / vagy büntetések mind beépülnek a végtermék árába és az egészet tetézi a romló árfolyam. Ez a tendencia tavaly ősszel már tökéletesen látható volt előre és kevésbé populáris autós oldalak sokat cikkeztek is róla.

      Érdekes a felvetése a “80-120 gyorsulásról” mely a rugalmasság fogalmát írja körül, és régebben (főleg a kilencvenes években) mindig feltüntetésre került az autótesztek adatai között. Osztom a véleményét, hogy a mindennapi használhatóságot jóval nagyobb mértékben befolyásolja mint a laboratóriumi 0-100.

      Ugyanezen elven továbbhaladva én személy szerint visszahoznám a régi (90/120/város) üzemanyag fogyasztási adatokat is. Sokkal egzaktabb és megfoghatóbb referenciapontok mint a jelenlegi WLTP vagy a megboldogult NEDC. Egy fix, ismert sebességhez képest könnyebb meghatározni, hogy gyorsabban, lassabban, szembe szélben stb. haladunk és ehhez viszonyítani a fogyasztást. A NEDC nettó hazugságai után a WLTP félrevezetően leegyszerűsítő. Ugyanis hiába számol felszereltségek súlyával, különböző gördülési ellenállású gumiabroncsokkal; a legfontosabb tényezőt elfedi: a sofőrt. Ebből adódóan pedig aligha tud meg többet leendő autója fogyasztásáról a vásárló.

      A cikkre csak annyit reflektálnék, hogy a Civic egy meglepően jó minőségű és használati értékű autó az ezres motorral (és kézi váltóval). Nem mellesleg az induló listaára megegyezik egy ezres Focuséval, miközben (szubjektíven) sokkal jobb minőségű és kidolgozású autó.

    • 2020.07.06. at 14:59
      Permalink

      Ami a “kismotort” illeti, ez a moci nyomatékosabb mint az 1.8-as, amit kivált (az utolsó szívómotors (az UFO CIvic) Type R motorja sem volt erősebb alacsony fordulaton).

      Az 1.8-as civic pedig sosem volt olcsó (konkrétan amit én kérdeztem az igen drága volt).

      Ha pedig van nyomaték nem kell pöpec váltó. Problem solved 🙂 😛

      Csak halkan jegyzem meg, már egy pár éve nem létezik kéziváltós Ferrari, pedig annál komolyabb élményautó nem létezik. Az F1-ben pedig már régen (80-as évek) felülírta a hatékonyság az kézi váltót, beszédes hogy a 90-es évek közepére már csak a zombicsapatok használtak kéziváltót (pl Forti, Minardi, ), miközben a nevezetes Williams C15 már CVT váltóval készült volna 2005 -ben (ez volt minden idők legmodernebb autója, az F1 “Group B”-je, be is tiltották).

      • 2020.07.06. at 16:16
        Permalink

        Ha már a sportot szóba hoztad. Kötelezővé tenném minden versenysorozatban a kézi váltót, nem feltétlenül H-kulisszásat, de karost.
        Imádom nézni a régi IndyCar versenyeket, ahol egészen a 2000-es évek végéig váltókart mozgattak. Sokkal nagyobb sportértéke lenne úgy ,legalábbis az én szememben a mai autóversenyeknek. Nem érdekel, ha 0,3 másodperccel lassabbak miatta.
        A NASCAR-ban manapság is 4 fokozatú H-kulisszás váltó van, és egyszerűen öröm nézni, ahogy váltanak.
        A hétköznapi közlekedéshez viszont többnyire automatát választanék.

        • 2020.07.06. at 21:46
          Permalink

          Könyű kavarni a kondért ha csak egy irányba kell kanyarodni közben :), valamit azért csináljanak már a Nascar pilóták is a balra kanyarodáson felül 😛

          De komolyabbra fordítva, azért érdemes megnézni mondjuk Hamilton kormányát hogy mennyit mindent kell állítaniuk vezetés közben, ezeket pár éve a mérnökök távirányították Prost és Senna autóján.

          Csak azóta betiltották a telemetriát, ami sokkal nagyobb változás, mint a váltókar mellőzése…

          Ami az utcai autókat illeti, kész vagyok gépészkedni és nem zavar ha váltani kell, nagyon ritka a stop and go közlekedés nálam. Nem a “vezetés élménye” miatt, hanem gyakorlatias (anyagi) okokból.

          Persze kényelmesebb de számomra is pl fontosabb fícsör az automatánál ha pl 8-9 sebességes és elrobog nagy sebességgel alapjáraton (amit a modern dízelek somán el).

          De az egész nem prioritás, lényegesen fontosabb számomra egy sor más felszereltség, ezért vettem eddig mindig kézit.

          Valahol persze az ott a mérlegen, hogyha megszoknám az automatát, gondban lennék ha valaki alám tenne egy kézi váltós autót (még a DriveNow flottában is akad pár)…

  • 2020.07.06. at 22:53
    Permalink

    Én az ár olvasásakor pozitívan csalódtam. Azt hittem 10 millió fölött lesz. Ha jobban megnézi az ember, egy jobban felszerelt új Jazz is majdnem ennyibe kerülne. És ez azért ég és föld ahhoz képest. Igaz, hogy csak egy 3 hengeres, ezer köbcenti alatti motor van benne, de legalább turbós. Az autó pedig amúgy pazarul felszerelt. Lehet sápitozni az autó árakon, de sajnos ez van. A forint rekord gyengesége és a válság ezt hozta. Én február végén rendeltem egy Renault Capturt, ami augusztusban érkezik. Ha ma rendelném, 1 millió 10 ezer forinttal lenne drágább, mint 4 hónappal ezelőtt (és a 0% THM helyett most 4,99% van).
    Automata váltóval nekem sem kellene, pláne nem a CVT-vel. Manuális váltóval olcsóbb is 400 ezerrel.

  • 2020.07.07. at 21:27
    Permalink

    Igen erre a Civic formára, de nem nem és nem a literes három hengeresre. És nem a CVT-re. Olyan váltót, mint amit a Honda csinál vétek (Vtec😃) kihagyni. Ez a kicsi motorka meg szép és jó és még el is hiszem, hogy bírni fogja, mert Honda, de ki van hegyezve, egy kis turbóval van felszerelve. Még így sem bízom benne. Maradok az 1,8-asnál, a 9 másodperces gyorsulásnál, a turbónélküliségnél, kettőstömegűnélküliségnél, a dpf szűrő nélküliségnél és a 7 literes átlagfogyasztásnál. No meg a nyugalomnál, hogy mindig számíthatok rá. Ha ez a Civic kellene, mindenképpen az 1,5-ös 4 hengeressel venném. Nincs is más…😃 Egyelőre.

    • 2020.07.08. at 08:57
      Permalink

      Van mindkettő. Ha manuális, akkor ebben is, meg az 1.5-ösben is (talán a CVT-ben nincs, mert abban van egy nyomatékváltó a CVT egység előtt), 2018-tól belerakták a részecskeszűrőt nyilván nem DPF (D=Diesel) a neve. Igazából nemigen van olyan modern turbós benzines autó (manuális vagy DCT) amiben nincs kettőstömegű. Részecskeszűrő meg Euro6d Temp-óta kötelező, a benzinesekben a párolgásgátló rendszer is (EVAP rendszerrel együtt).

  • 2020.07.08. at 08:27
    Permalink

    Csak hogy vágjuk a témát oroszországban,a”világ legnagyobb országában” semmiféle euros besorolás nem létezik. Amcsikrol nem is beszélve ,hisz ott kultusza van a köbcentinek. Majd szóljatok ,ha lesz ezres mustang, vagy camarro . Mi pedig itt európában seprüvel hajtjuk a fingot. Közben közben megszületnek ezeka szörnyszülött motrok, amik már a vicc kategoriát súrolják.

    • 2020.07.08. at 09:33
      Permalink

      “Vágjuk”? Autós szempontból kell is az idézőjel, mert az orosz piac nem épp a legnagyobb, a Honda pedig ezen szabad szemmel nem látható piaci részesedéssel bír (tavaly valami 1800 eladott autóval). Amúgy Oroszország népessége 10%-kal több mint Japáné.

      Amúgy valóban vagy az ország, de 2/3-a nem lakott, viszont ahol igen ott szívnak is.

      Ez a kettősség igaz az USÁ-ra is, pont ezért szab saját normát a legnagyobb autóparkkal rendelkező Califfornia évtizedek óta (Trump próbálja ezt is elkúrni, persze). Általában a szmoggal küzdő államok a californiai szabályokat veszik át, így két rendszer van párhuzamosan életben az Államokban.

      De még California is igen messze áll a holland vagy a párizsi viszonyoktól, így Európában jóval égetőbb volt az emissziók kordában tartása.

  • 2020.07.11. at 13:47
    Permalink

    Ez a Civic maga a kórszellem. Minden van benne, mint a búcsúban. És az ellenkezője is. Sportos Honda három hengerrel? CVT-váltóval?! Ilyen ocsmány külsőbe csomagolva? Manapság még ez is lehetséges.

    Szánalom a köbön.

Vélemény, hozzászólás?