Ez sem eszi le a fejed! Teszten a csúcs Mazda CX-5

Mazda CX-5 G-192 Revolution Top SD Automata teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Erősebbik benzinmotorjával, a lehető legjobb kivitelben, minden extrájával járt nálunk a frissített Mazda CX-5. Így is józan választás.

Más, mint a többi. Divatos kategória, a szabadidő-autók, vagy ha úgy tetszik jobban, a crossoverek képviselője a Mazda CX-5 is. Ennek megfelelően kapható csupán fronthajtással és a ténylegesen minden elérhető extrával és opcióval felszerelt tesztautóhoz hasonlóan automatikus összkerékhajtással is. Mégis, mint minden Mazda, nem egy mainstream modell. A Mazda minden kategóriában egy kicsit egyedi autókat ad, és természetesen ez teszi különlegessé, szimpatikussá és nagyon megszerethetővé a CX-5-öst is.
Hirdetés

Kívülről csak kicsit más. A hároméves modell frissítése kívülről minimális újításokat hozott. Más a hűtőmaszk, mint eddig, újak, a csúcsverziónál immár teljes egészében ledesek a fényszórók, oldalvillogókat kaptak a külső tükrök. Van persze friss felni is, az alapvonalak viszont változatlanok a Kodo-dizájnos Skyactiv-karosszérián. A megújult modell - kívülről - csak a sorozatot alaposabban ismerőknek fog feltűnni - a fontosabb változtatások ugyanis a karosszéria alatt találhatók.
Belül finomabb. A modellfrissítések kötelező kellékeként érkeztek a korábbiaknál finomabb kárpitok az utastérbe, de nem csak a bőrözés lehet például olyan finom, perforált bézs bőr, mint a tesztautóé, hanem a klímavezérlés is minőségibb gombokat, annak kijelzője piros helyett a műszerblokkéval harmonizáló fehér számokat kapott. Így aztán a belső a korábbinál harmonikusabb, minőségibb, közelebb került a prémiummodellek világához. Új az immár MZD-Connect navigáció (fémes szélű) körkapcsolóval is vezérelhető 7 colos érintőképernyője. A menü átláthatóságát és átjárhatóságát mutatja, hogy az érintésérzékenységre igazából nincs szükség, ha valaki erre vágyna, mégis megkapja. Ugyanúgy, ahogyan a hangvezérlést is. Az MZD Connect lényege, hogy telefonunkat teljes mértékben csatlakoztatja. Olvashatjuk, olvastathatjuk e-maileinket, hallgathatunk onnan és internetrádióról is zenét. USB-portból kettő is van az amúgy a korábbinál egy kevéssel öblösebb középkonzoli rekeszben.
Térből sincs hiány. A kompakt szabadidő-autók körében jó helykínálatot ad a CX-5. Persze nem egyterű, hátsó sorában a középső hely csak szükségülés, a szélsőkénél rövidebb ülőlappal, de legalább kellő szélességgel, vékonyabbak még két isofixes gyerekülés közé is bepréselhetik magukat, ami pedig nem minden autóban lehetséges. Az első és a hátsó szélső helyeken hibátlan a komfort. Hosszúak az ülőlapok, a Revolution Top verzióban az első ülések elektromosan állíthatók, a sofőr oldalán memóriával. A Mazda szerint a hátsó lábtér a kategória legjobbja, s ahogyan nézem saját méréseinket, ez nagyjából igaz lehet, de azért mégsem teljesen, a SsangYong Korando például tágasabb, ha nem is kényelmesebb hátul. Ha viszont a helykínálatot a minőséggel szorozzuk, a Mazda ajánlata valóban verhetetlennek tűnik.
Külön mise a csomagtér. A Mazda katalógusadata szerint övvonalig 503, raktérrolóig mindössze 463 literes a csomagtér. A gyakorlatban pedig méretét meghazudtolóan nyeli a csomagokat. Egy hétvégi kiruccanás alkalmával például aggódtam, hogy miként fog beférni a babakocsi, plusz még két bőrönd, két hátizsák és még egy szatyornyi apróság, de nem volt gond, a CX-5 derekasan helyt állt, még egy gyerekbicikli is befért. Le a kalappal, amit amúgy az utastér felől még simán fel lehetett volna dobni a csomagtérajtóval emelkedő, záráskor a helyére kerülő, akár a csomagokra feszülő fedőrolóra. További előny, hogy a hátsó ülések 40/20/40 arányban, a csomagtérből is síkba fektethetők. A karakuri ülésdöntéssel az ülőlap automatikusan süllyed, a támla síkba fekszik, törésmentes raktérpadlót kapunk, 1,9 méter hosszú térrel. Egy-két kerékpár is berakható.
Mi az a G192? A CX-5 2,5 literes benzines csúcsmotorját jelöli a G192. A 192 lóerős négyhengeres benzines, pláne összkerékhajtással és a hozzá mindenképp járó 6 sebességes automata váltóval fogyasztás szempontjából talán ijesztőnek tűnik, pedig nem az. A gyári vegyes érték 7,2 l/100 km. A zömében városi üzemben, plusz még némi autópályázással adódott, fedélzeti számítógép szerint 9, tankolás alapján 10 literes fogyasztás sem vészes. Abszolút értékben nem szerény, de összkerékhajtással, automata váltóval egy szabadidő-autótól egyáltalán nem sok. És azt kell mondjam, a Mazda szívó benzinmotorjai elképesztően jó ajánlatok. Ez is, hiszen a rövid távokon autózóknak úgy is jobb egy dízelnél, hogy olyan nagyon-nagyon nem takarékos, mint mondjuk egy 2,0 literes benzines Mazda3, vagy mint egy 1.5-ös Mazda2. Aki viszont teljesítményre vágyik, az nyugodtan vegye ezt a belépő (a CX-5-höz is talán legjobb) 2,0 literes benzines helyett. Az erősebbik benzines ugyanis 740 ezer forinttal olcsóbb az erősebbik dízelnél. És itt érvényesül az, ami miatt extrán szerethető a Skyactiv-technika: gyors a bemelegedés, utána hallhatatlan, egyenletes az alapjárata, nincs turbó, az erő mégis megvan már alacsony fordulatról. Az automata váltó sem öli ki a dinamikát az autóból, a gázadásra azonnali gyorsulás a válasz. Gyorsak, finomak a kapcsolások, az áttételezés kellően hosszú, az autópályás 130 km/óra 2400 1/perc fordulattal futható hatodikban. Van kondenzátoros, i-Eloop stop-start rendszer, ami nagyon finoman és gyorsan dolgozik ugyan, de egy hibája mégis van: a fékpedált nagyon erősen kell nyomni ahhoz, hogy megálljon a motor. Auto hold funkció nincs, a váltón viszont kapcsolható Sport-program, akkor aztán tényleg élénk lesz az autó. A 8 másodperces 100 km/órára gyorsulás még éppen nem gyomorszorító, de már kellően jó ahhoz, hogy ha le akarunk hagyni valakit, ha egy izmosabbat kell előzni, akkor ne érezzünk erőhiányt. Mindehhez pedig kellően hatásos, jól adagolható fék és közvetlen kormány társul. A CX-5 a SUV kategóriában kimagaslóan jó vezetési élményt ad, elöl MacPherson, hátul multilink futóműve nem csak stabil, még a 19 colos alufelnikkel is jó csillapítású.
Nem csak élmény, könnyű is vezetni. A Revolution Top csúcsverzió temérdek sofőrsegédet sorol. Az adaptív (csak 30 km/órás tempó felett működő) tempomat egyedül itt szerepel, a 30 km/óra alatti koccanásokat gátló ráfutásgátló viszont az alapverzió kivételével jár. Utóbbi nem próbáltam, az mindenesetre az automataváltós autóban nem elegáns, hogy 30 km/óránál kikapcsol a távolságtartós tempomat, s a sofőrre marad az autó finom megállítása. Holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalomra figyelés a harmadik, Attraction szinttől jár, sávelhagyásra figyelmeztetés, enyhe aktív kormányzással már a Revolution szinttől, miként tolatókamera és hátsó fékasszisztens is. Utóbbi egyszer megviccelt, egy oszlophoz túl közel parkolva nem csak én fékeztem, már az automatika is, darált az ABS, én meg aggódtam, hogy vajon eltaláltam-e valamit. Nem, ezzel a rendszerrel elvileg nem is lehet.
Tényleg fullextrás. A Mazda kínálatában elsőként a CX-5 minden verziójához elektromos rögzítőfék jár, természetes, hogy van visszagurulásgátló is. A motor gombra indul, a kulcs nélküli nyitórendszer a Revolution szinttől jár. Furcsa, hogy a központi zár automatikus reteszelésre sem programozható, s dedikált zárógomb nélküli. Fontosabb említendő extra az automata reflektoros, projektoros, erőteljes LED fényszóró, a 159 000 forintos árával olcsó, magyarul is tudó, precíz navigáció és a Revolution szinten alap 9 hangszórós, már az alapverzió kivételével DAB tuneres hifi. A 3 év/100 000 km garancia ma már nem hosszú, de idejére a navigációhoz is jár a frissítés. Az alapverziójával 6,98 millió forintért kapható CX-5 benzines csúcskivitelével sem drága, még 11 millió forint alatti. Tudásához, felszereltségéhez mérten kifejezetten olcsó. A benzines CX-5-öst annak is érdemes kipróbálnia, aki dízel szabadidő-autóban gondolkozik. A benzinest preferálóknak pedig feltétlenül!
Értékelés
Pozitív
Csendes, egyenletes alapjáratú, erős, viszonylag takarékos motor, kényelmes és stabil futómű, tágas utas- és csomagtér
Negatív
Nincs kapcsoló a központi zárhoz, túl erősen kell nyomni a féket a stop-starthoz, hátul középen csenevész hely
Árak
Tesztmodell alapára
10 760 000 Ft (2015.05.20.)
Tesztautó ára
11 055 900 Ft (2015.05.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2488 cm3
Teljesítmény:
141 kW (192 LE) 5700 1/min-nél
Nyomaték:
256 Nm 3250 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
Végsebesség:
194 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4555 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1670 mm
Saját tömeg:
1573 kg
Össztömeg:
2035 kg
Terhelhetőség:
463 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
463-160 l
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1485 mm
Belmagasság elöl:
910-970 mm
Belmagasság hátul:
970 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1300 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1040 mm
Csomagtér magassága:
520-760 mm
Csomagtér hossza:
900 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
890 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
2488 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
256 Nm 3250 1/min-nél
Teljesítmény:
141 kW (192 LE) 5700 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
194 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
CO2-kibocsátás:
165 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    Közeli barátom azzal a panasszal adta “le” az autót, mert 200 km/h körüli sebességnél bizonytalanná vált a kormányzás! De 180-ig abszolút nyerő az autó- hogy mi baja lehet 200 körül?

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    AZ Audi elvileg egy eléggé kifinomult és nagymúltú TorSen rendszert árul quattro néven, csak ott kiínál ezen a néven haldexet ahol VW platformra épül a modell (Q3, A3, TT).

    A Torsen 60%-ot hátra küld alapból, így élvezetesebb. Más kérdés hogy több esetről olvastam/láttam ahol a Haldex megszégyenítette a TorSent. Úgy tűnik funkcionálisan nem rosszabb a legújabb torque-vectoring Haldex, legfeljebb a 3német megoldása élvezetesebb.

    Viszont a konkrét hajtáláncról, amit a német volvo fórumokon olvastam, annak alapján nem erőltetném az AWD-t a volvóba, azon dolgok közé tartozik amikről olvastam a problémás témák között.

    Magam részéről azt vallom hogy hó esetén téligumival nem AWD kell hanem téligumi. Vad terepre meg nem megy az ember ilyen értékes autóval.

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    Egy rövid kutatás a spritmonitoron: Cx5 150LE alatti dízelek (szokatlanul sok 202 van egyébként) 7,03-as átlag, XC60 150LE alatt (ez a 136 LE D3as FWD-t jelenti, az új 4 hengeres amúgy katalógus szerint jobbnak ígérkezik), audi Q5 (van köztük 4X4 is): 7,55, és végül X3 18d RWD: 7,38 valószínűtlenül kevés (5 darab) autó alapján.

    Ezek nem őrült nagy eltérések (amúgy egy modellen belül elég nagy a szórás (1-2 liter).

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    Azt nem értem hogy miért a haldex AWD a Volvo leggyengébb pontja? Ez az összkerékhajtási rendszer neve amit az Audi Quattroként árul.
    Van tapasztalatod vele, vagy csak elírtad és az automata váltóra gondoltál?
    Ezek utcai összkerékhajtási rendszerek, nem terepjáró hanem könnyű terepre valók maximum, még inkább, havas jeges aszfaltutakra.

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    Tapasztalataim szerint három préimum SUV (Q5/X3XC60) felszereltségben tudásban nagyon fedi egymást. Kevés a Unique selling point és ugyanígy kevés az égető hiányosság. Szerintem az új 8 sebes automata veri a CX5ét, de én pl alapdízelben kéziváltóval keresek autót jól felszerelve, így a Xc60 szerintem leggyengébb pontja (haldex AWD), nem jelent gondot. Az X3as nemcsak márkanév miatt felkapott (széles kínálat, szinte minden extra és évente frissítik), végre egy közel hibátlan autó, ugyanakkor nem jelenti azt hogy más nem jobb.

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    Az XC60 nem akkora kaland, iszonyat lassú az aut. váltója, sokat fogyaszt..elég hangos belül, nagyon hamar koszolódik a bőrülés..és hamar lelakottá válik…az X3-as meg a márkanév miatt felkapott..ilyen áron 10misi csak fapados alapverziót kapsz..és volt bmw-m, nem akkora durranás..Q5 nem rossz, de mint elöbb írták, nem egy árkategória..2 mazda kijön belőle 🙂
    szerintem ár-érték tudás megoszlásban a CX5 nagyon jó kis ajánlat..nem nagyon van hasonló a piacon.

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    A CX5nek elég nagy a szórása, és sajna nincs is akkora alkudozás mint a prémiumgyártóknál. Itt van egy korrekt ajánlat 27e euróért de rengeteg hátulütővel (benya, gyenge felszereltség, csak fekete (mű?)bőr), az akciós Prestige felszereltség 150LE dízellel 33e eurónál tart (és nem sikerült sokkal lejjebb alkudni, de ), ennyiért már közel fullos XC60ast kapok, illetve a hasonlóan alapmotoros X3 és Q5 sem lesz fapados.

    HA odaadnák a CX5öst közel fullosan, 150LE FWDvel valahol 28e euró körül akkor lenne árában. Szerintem nem igaz, hogy a duplájába kerül a Q5, azért az sem fiatal modell, és erződik is sok tekintektben,

  • 2017.10.28. at 18:00
    Permalink

    zold-nak. Azt azért cáfolnám, hogy a X3/XC60/Q5től fényévek választanák el. Cx5-öm van, előzőleg az X3-ast, Q5-öst céges autóként többször vezettem. Kétségtelen, hogy minőségibb, masszívabb hatást keltenek, DE! Az enyém tíz millió volt, a Q5 hasonló konfig-ban tizenkilenc! Árban ez már elég messzeség! Még a legnagyobb Audi fanok szerint se ér annyival többet.

  • 2017.10.28. at 18:01
    Permalink

    Srácok nagyon elszálltatok ezzel a cikkel. Nekem a CX5 volt a legnagyobb csalódás, többek között épp az ilyen túlzó cikkek miatt is.

    Lehet hogy ez az autó nem drága ezzel a tudással, de aki nem pont ilyet keres az lehet hogy jobban jár más modellekkel. Én a 2.2.es FWDben vezetési élményt nem nagyon fedeztem fel, talán ezt máshogy hangolták. A belső eléggé lehangoló ha nem bőrözi fel az ember, az anyagokban sem nagyon lehet igényessé tenni. És bár a csomagtartó tényleg tágas, az utastér nem.

    Nem kérdsé hogy előbb venném mint egy Tiguant vagy Rav4et, de a X3/XC60/Q5től fényévek választják el, ami nem lenne akkora baj, ha árban messzebb lenne tőlük.

  • 2017.10.28. at 18:01
    Permalink

    Máshol is van gond. A műszaki adatoknál 1998 cm3 szerepel 192 LE-vel, a szövegben pedig: “A CX-5 2,5 literes benzines csúcsmotorját jelöli a G192.”

Vélemény, hozzászólás?