Karakteres és kényelmes – Igazi Citroën az új C4!

Azonos készletekből és lehetetlenül szűk korlátok között mozogva kimondottan nehéz helyzetben vannak a gyártók és ez csak egyre nehezebb lesz. A PSA csoport, pontosabban most már Stellantis ügyesen játssza ki a lehetőségeket, és úgy zsonglőrködik a meglévő építőkészletekkel, alkatrészekkel, hogy még a legbolondabb autóőrültet is képesek megvezetni a különleges megoldásokkal. A Peugeot és Citroën modellek óriási fegyvere a színház, a bugi, az élmény, vizuálisan és fizikailag is az anyaghasználatot illetően. A Peugeot a fiatalos, vad márka, míg a Citroën az extravagáns, elegáns és különleges. Valljuk be őszintén, hogy az előző C4-es – nem a Cactus, hanem a 2010-es generáció rendesen megpróbált beleolvadni a semleges német és a németesedő koreai vonalba, pedig egy Citroënnek erre nincs szüksége. A Cactusnál megmozdult valami újra, mégis hiányzott belőle ez meg az, ami most a legújabb C4-ben megvan. Valami, ami komoly autóvá teszi, mégis ránézve az jut eszünkbe róla, hogy ez egy pont olyan merész dolog ma, mint a Traction Avant, a BX, az XM, vagy az SM voltak a márka történelme során. Veszélyes dolog a régi szép emlékeket felgörgetni egy új autóval kapcsolatban, ebből nagy valószínűséggel nem jövünk ki jól, ha régi citroënesekkel beszélgetünk. Más világ volt, az elvet, hogy megpróbálnak különlegeset alkotni, a mai kínálatban kell tudni elhelyezni, és az új C4-et ilyen szempontból képtelenség. Tele van ellentmondásokkal, mert kompakt, közben nem csapotthátú, hanem lendületesen lejtős tetőívű és nem épp magas autó. Egy olyan ötajtósnak tűnik, ami magasra húzta a szoknyáját, mert most a miniszoknya a divat tornabakanccsal. Termékként egy tökéletesen elhelyezett tárgy. Benne van minden, amire most ugrik a vásárló és húzza elő az iPhone-ját, hogy érintésmentesen fizesse ki vele az első részletet a kereskedésben. A száguldó divatvonatra a Citroënnek bérlete van, és épp most surrant át a műbőr üléses termes vagonból a plüsskárpitos fülkésbe, mert az új C4-gyel most valami előremozdult. Egy bátor és határozott lépésnek tűnik, büszkén mutatva, hogy a meglévő alapanyagokból is lehet izgalmas és egyedi, karakteres autót faragni.
Érdekes arányokkal dolgoztak, 4360 milliméter hosszú és csak 1525 milliméter magas. Furcsa a megjelenése, és ez pont nem tűnik annyira praktikusnak, mint amiről a crossoverek szólnak. De épp elég nagy ahhoz, hogy tisztességes utastérrel tudták ellátni. Az elektromos kivitellel sikerült tennem egy próbakört első ízben, ami azért fontos, mert helykínálat szempontjából nincs különbség a benzines/dízel és az elektromos ë-C4 között. 380 literes a csomagtartója, és van padló alatti rekesze. A lejtős tetőív és a magas hátfal miatt a civices trükköt alkalmazták az ablak esetében, egy csinos légterelő osztja kétfelé, így a kilátás egyáltalán nem korlátozott. A padlólemezbe épített akkumulátorát ügyesen rejtették el, egyik sorban sem magas a padló, egy ilyenben már fel sem tűnik, hogy van valami turpisság, mint mondjuk egy Renault Zoeban, vagy Opel Ampera-e-ben. Mivel ez a CMP platform, már az elektromos hajtás befogadására készült, van helye mindennek, a motor és segédberendezések persze az orrába kerülnek, így ott nincsen csomagtartó. Ha már hajtás, az ë-C4-ben egy 136 lóerős, 260 Nm nyomatékú villanymotor dolgozik az első tengelyen, az akkumulátor 50 kWh-s, ezeket már mind jól ismerjük a Corsa-e-ből és az e-208-ból, e-2008-ból is. Annyi a különbség, hogy itt egy méretosztállyal nagyobb a kategória, maga az autó pedig legalább kétszer akkorának tűnik. Az elektromos C4-hez pont ugyanúgy passzol a hajtás, mint a kisebb elektromos PSA modellekhez. Épp elég fürge, épp elég jól gyorsít országúti tempóról is, és ha minden összejön, akkor 350 kilométer megtételére képes egy töltéssel a gyártó szerint. A -7 fokos reggeli hidegben 309-et írt nem teli töltéssel, és nem is fogyott rohamosan a tesztút során, szóval egészen ígéretes, de ezt majd egy hosszabb tesztidőszak alatt fogjuk csak megtapasztalni. A töltés alapáron 7,4 kW-os fedélzeti egységgel történik, 7,5 óra a teljes töltés így, feláras a 11 kW-os töltőegység és a 16 amperes konnektoros töltő is, de nagy előnye, hogy 100 kW-os töltést is képes fogadni, úgy pedig a 80%-os töltés 30 perc alatt megvan. Ezeket az extrákat érdemes megrendelni, ha valaki ebben az autóban gondolkodik, az árát pont úgy szabták, hogy még mindkettő beleférjen állami támogatással is, vagyis 11 millió alatt tartható nagyon korrekt felszereltséggel, amit egy külön cikkben már részleteztem,ide kattintva olvasható. Az új C4 benzin és dízelmotorjai szintén az ismertek, 1,2-es turbós benzines három hengerrel és 1,5-ös dízel négy hengerrel. Benzinesből jelenleg 130 lóerős a belépőmotor, ahogy dízelből is az egyetlen, az 1,2 PureTechből viszont van 155 lóerős is. Automata váltó kérhető a 130 lovas benzineshez, a 155 lóerőshöz és érdekes módon a dízelhez is mindenképp jár. Motorok tekintetében érkezik még 100 lóerős az 1,2-esből és 110 lóerős a dízelből, de ezek árait még nem ismerjük, később csatlakoznak a kínálathoz. Sem mild-hybrid, sem plug-in nem lesz az új C4-ből, ahogy nagyobb benzinmotor sem várható. Technikai megoldásai mellett azonban sokkal fontosabb a felhasználói élmény. A látványvilág csak az egyik ilyen, a lámpái mindenképpen ledesek elöl és hátul is, így egyrészt garantált a jó látási viszony sötétben, másrészt eléggé meghatározza a megjelenését is már messziről. 31-féle színkombinációban érhető el, a karosszéria színe mellett a kiegészítők is választhatóak, az elektromos esetén mindenképp kék a kiegészítők színe. Az utastér továbbviszi azt a dizájnvonalat, amit a C3, C3 Aircross és C5 Aircross, de jóval letisztultabb és elegánsabb a kép. Sajnos anyagok terén, ahol fontos lett volna, egy centit nem léptek előre nagyjából 7-8 éve, az ajtókárpitok nagy része, az oszlopok takarói, a műszerfal alsó része ugyanabból készül még mindig, mint a C-Elysée utasterében nagyjából minden. Ezen a ponton érdemes átsiklani, mert van épp elég jó dolog odabent, kezdve az ülésekkel. A Feel Plus felszereltségű tesztautóban az alap szövetkárpit szerepelt, ez egyébként pont jó is hozzá. Kényelmes az ülés, jól beállítható, remek a kormány pozíciója, ebben a C4-ben most egészen autószerű ülni az emelt hasmagasság ellenére is, ami mindenképp pozitív. A kényelemhez hozzátartozik az is, hogy az új C4-ben is alapáras a progresszív hidraulikás lengéscsillapító, ami főleg a tömegautók jelentős részéhez képest óriási különbség. Varázsszőnyeget kicsit másként képzelünk el, nem szabad azt gondolni erről a megoldásról, hogy lebegni fog az út felett, mint egy Xantia, BX, vagy a C6. Ez az átlagfutóművekhez képest lágy és elnyújtott szintkülönbségeken hajózós, az úthibákon áthajtva ezekkel is döccen a karosszéria, csak pattogás és kemény ütések nincsenek, összességében más a hatás, amitől mindenképp különleges a piacon. Kormányzása már-már ijesztően lágy, az automata váltó kapcsolójából pedig egy egészen filigrán gombsor maradt csupán egy mélyre süllyesztett billenőkapcsolóval. Franciásan csak akkor érti az irányváltást, ha kivárunk, nem csak bekattintjuk, akárcsak az indítógomb esetében, ami a PSA termékeire évek óta jellemző, így ez nem is furcsa, csak szokni való.

Az elektromos kivitel nagyon csendes, magasabb tempónál is elhanyagolható a kerék- és szélzaj, korrekt utazóautó.

Utazás közben pedig van egy csomó lehetősége, főleg az első utasnak, aki a pakolórekeszek armadájában keresheti, hová is tette azt a fél csomag rágót. Van egy normális kesztyűtartó, felette van egy kihúzható fiók, afelett pedig egy kihajtható tablet-tartó, ha éppen kibiggyesztené maga elé az iPadet. Aztán ott a középkonzol, ahol a könyöklő előtt pohártartók, azelőtt a váltó és a körülötte lévő ujjlenyomatgyűjtő felületek, előtte pedig egy olyan tároló, aminek az alja felnyitható és oda is rejthetünk csetreszeket. Aztán van a mobilnak indukciós töltőpadja mindenek felett, szóval itt vannak ötletek, és ami fontosabb, megoldások is. Anyagok tekintetében vannak jó megoldások, kicsit sok a zongoralakk, a kormány alsó küllője egy két tenyérnyi ilyen felület. Nagyon szép a 10 colos multimédia kijelzőjének képe, ez alapáron Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis, felárért pedig online kapcsolatot és élő forgalominformációs navigációt telepítenek rá. A digitális műszeregység csak 5 colos, de minden információ rajta van, és ízlésesen építették a helyére is megvilágítással oldalról, mintha lebegne. Fölé kerülhet head-up display, a tükörbe pedig gyári fedélzeti kamera, aminek a felvételét manuálisan is indíthatjuk, de USB-n keresztül hozzáférhetünk az egész napi anyaghoz, amit magától rögzít és tárol rövid ideg. Mobiltelefonos applikációval is közelebb hozhatjuk magunkhoz az új C4-et, ami főleg az elektromos esetén tartogat komoly kényelmi funkciókat, mint az előfűtés és előhűtés, vagy távoli töltési beállítások lehetősége. Alapfelszereltségét tekintve is elég gazdag, 20-féle vezetéstámogató rendszert tartalmaz, amibe mondjuk a visszagurulás gátló, az éberségfigyelő és a kávészünetre való figyelmeztetés is beletartozik, de 2-es szintű önvezetést is rendelhetünk, amiben a távolságtartós tempomat és a sávtartó, a holltérfigyelő szorosan működik együtt, hogy autópályán épp csak a kormányon kelljen tartani a kezünket. Bátor a formaterv, de őszintén szólva, ez kell is a C4-nek, mert ettől érezhetjük azt, hogy mertek újra különleges kompaktot csinálni a kategóriában, amiben azonnal érezni, mit jelent az, hogy Citroën.