Korona van, fej nincs. Teszten a Fiat csúcsmodellje
Fiat Bravo 2.0 Mjet Sport teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nem hangzik rosszul, hogy kétliteres dízelmotor repíti a Fiat Bravo 2.0 Mjet Sport modellt, a valóságban viszont nem éreztük átütő erővel, hogy a legdurvább olasz kompakt van alattunk.
Xenonnak tűnik, de alapáron csak halogén fényszórókat kap a Fiat Bravo - a modernebb világítóberendezés 230 ezer forintos opció. Az ablakok sötétítése szintén extra tétel (25 ezer Ft), ahogy a tükrök elektromos behajtása is (32 ezer Ft)
Szép a széria bicolor felni, a Sport ezt alapból megkapja, és ennél nagyobb méretre nincs is szükség
Fiat emblémás fémpedálokra is futotta az olaszoktól a piros cérnás varrások mellé. A 300 ezres navigáció helyett vásároljunk inkább Skydome napfénytetőt. Övön aluli ütés, de általános Fiat-csoportos termékpolitika, hogy a legfelsőbb szinten is fizetni kell a már elvárt dolgokért, így a tempomatért, vagy a klíma kétzónás, automata működéséért
Negatívba billen azonban a mérleg, ha a hátsó lábhelyet nézzük. 180 cm-es vezető mögött 175 milliméternyi térdhelye van a Bravo utasának, míg a Citroën C4-ben 230 mm áll rendelkezésre – 5,5 cm pedig tekintélyes különbség. Fejtere alapján sem áll első helyen a Fiat, igaz, hátul is hozza az átlagot, ami manapság egyre ritkább a trendi módon lecsapó tetővonalak korszakában. A csomagtartó 400 literes alaptérfogata azonban piros pontos, és a bővítésnél könnyen megoldható a síkpadlós variálás is. A kidolgozás nem olaszosan lezser, de olykor megzörren a bútorzat, bosszantó a tükröződő műszerfal, az elálló kesztyűtartófedél, és az ostoba egérmozi a középkonzolon.
Tágas a csomagtartó, de bő 70 centire kell emelni a tárgyakat a beemeléshez - cserébe fél méternél nagyobb tárgyakat is könnyedén betolhatunk a nyíláson. Az ülések kényelmesek, jó hosszú az ülőlapjuk, az elsők kanyarban is tartanak. A hátsó kartámasz 22 000 forint...
A 300 ezer forintos, SD kártyás navigációs rendszert is magába foglaló berendezés egyrészt borzasztóan lassan kel életre, másrészt logikátlan a rádió menüje. Biztos bennem van a hiba, és meg kellett volna néznem a kezelési könyvet, de úgy vélem, ha 2011-ben nem tudom kútfejből beállítani egy autóban a kedvenc rádióállomásaimat egy, a készülék által memorizált sorrendbe, akkor megette a fene az egészet. Az már csak hab a tortán, hogy jól hallhatóan recsegve szólt a zene, álló motornál a kormánygombokról semmi nem vezérelhető, és a szuperokos készülék még az órát is elfejti, mert ezt mutatja helyette: --:-- Vicces, de tényleg igaz, ahogy az órával együtt a hőmérsékletjelző is tetszhalottá válik. Summa summarum, költsük másra ezt a pénzt, vannak értelmesebb lehetőségek az opciós listán.
Nagyon, már-már feleslegesen erős ez a motor a Bravóban, a szabályok adta kereteken belül nem lehet kihasználni igazán a tudását. Bár látszatra beburkolták, ettől függetlenül hangos
Erőben nincs hiány, 360 Nm feszíti a főtengelyt 1750 1/min fordulatszámtól, ám az Alfánál tapasztalt elindulási bizonytalanság szerényebb mértékben a Bravóra is igaz. A hatgangos váltó nem rossz, de néha teljesen kinyomott kuplungnál is diszkréten reccsent, és a kapcsolási finomsága árnyéka sem lehet egy japán szerkezetének. A kormányzás nem kevésbé informatív, mint az elektrohidraulikus szervók általában, a City üzemmód dodzsemes, a fék olaszosan harap, de alacsony sebességnél zavaró a hirtelen bekapás – igazából megszokás kérdése. A motor érezhetően többet tud, mint a futómű, amely inkább kényelemre hangolt, de a csillapítást nem igazán találták el, a hullámokat szépen kihintázza a Bravo, de az ütésekkel nem sokat tud kezdeni, és nagyokat zökken. Így aztán nem sok értelme marad az izom-dízelnek, amellyel ha nem is ordítóan zajos, de nem is csendes a Fiat.
Jól mutatnak a hatalmas rovarszem lámpák, és jól áll a Bravónak a fehér szín is
Bocsánat, de ez a csőtoldás és ez a lógás így gagyi, legyen szó bármilyen autóról
Más érvet igazából nem tudunk felhozni az 1.6 Mjet ellenében, amely 105 lóerővel is elérhető, de a 120 lovas az ideális választás. Mondjuk, az ár nem teszi esélytelenné a csúcsmotoros Bravót sem, sőt, ellenkezőleg: az említett 5 820 000 forintért a piac legkorrektebb ár/teljesítmény arányát nyújtják az olaszok, a Sport ellátmány komfortosságával és látványosságával megfejelve.
A motor hangjára én sem mondanám, hogy zajos. Én már hallottam ilyen motort de szerintem egyáltalán nem zajos. Én inkább 1 ford mondeo tdci motorjához nem merném odarakni. A tdci zajban mindent visz. Nagyon zakatol.
Bő 3 éve van szerencsém egy ilyen típushoz (nyilván más motorral és felszereltséggel), egy-két dolgot hadd fűzzek hozzá a témához.
>”180 cm-es vezető mögött 175 milliméternyi térdhelye van a Bravo utasának, míg a Citroën C4-
> ben 230 mm áll rendelkezésre. Fejtere alapján sem áll első helyen a Fiat, igaz, hátul is hozza az átlagot”
173 centi vagyok, nem spórolok a saját helyemmel, de múltkor egy 190 centis ismerősöm beült mögém, egy UFO Hondából átülve az volt a megjegyzése mind a fejtérre, mind pedig a lábtérre, hogy sokkal kényelmesebb, mint az UFOban.
Nyílt hétvégén volt alkalmam megcsodálni, kipróbálni a C4-et. Lehet, hogy hátul a lábtér nagyobb, de a fejem (magamhoz beállított első ülésnél) a hátsó plafonhoz közelebb volt. Szerintem azért szűkösebb a hely a C4-ben hátul.
“A kormányzás nem kevésbé informatív, ”
Annyira nem szeretem, ha izomlázam van vezetés után (mint pl. Golf).
“mint az elektrohidraulikus szervók általában”
Bocs, de elektromos mindkét szervo, tudtommal.
“….motor kerregésének eredménye, szó mi szó, jelentős és nem is szép a kétliteres gép hangja, ráadásul ehhez rezonancia is társul.”
A VW csoport gyártmányaiban (főleg SEAT, SKODA) dolgozó dízeleknél szerintem ocsmányabb dízelhang nincs. Olyan, mintha még mindig vezérműlánccal mennének, csörögnek, csattognak. Hallgatni is rossz.