Gilles Vidal 2025-ben tért vissza a Stellantishoz, miután öt évig a rivális Renault-nál dolgozott a 4-es, 5-ös és az új Twingo formatervén. Korábban a 2010-es években a Peugeot főtervezőjeként szerzett hírnevet, ahol új formanyelvet vezetett be, és részt vett az i-Cockpit fejlesztésében is. Most, hogy leülepedett a por a Stellantisnál töltött első hónapjai után, az Autocarnak nyilatkozva elárulta: a célja, hogy „elég nagy különbséget teremtsen a különböző márkák között, hogy ezek a márkák saját identitást kapjanak”. Hozzátette: „Amíg az ügyfelek továbbra is összehasonlítanak egy Opelt egy Peugeot-val vagy egy Citroënnel, addig a Stellantis termékek között vacillálva elcsábíthatók akár más irányba is."
„Mindezt tudjuk irányítani és stratégiát kidolgozni.” Gondoskodni fogunk arról, hogy inkább a valódi versenytársakkal versenyezzünk, és kevesebbet egymás között, ezért a márkaépítés rendkívül fontos. Vidal kiemelte az előző generációs Citroën C5 Aircross, a Peugeot 3008, a Peugeot 5008 és az opel Grandland modelleket, ahol "ezt a megkülönböztetést nagyon jól megvalósítottuk”. Ezek „nagyon-nagyon különböző autók voltak, nemcsak a dizájn, hanem a vezetési élmény tekintetében is” – magyarázta –, mégis „egyetlen programot alkottak a PSA-n belül”. Megoldandó feladatként tekint arra, hogy a Stellantis európai márkáinak – Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall és Peugeot – több modellje is közös platformra épül, célja, hogy olyan autókat tervezzen, amelyek jobban megkülönböztethetők egymástól, „nem pedig klónok”.
„A nagyközönséget nem annyira érdekli a Stellantis: őket maguk a márkák érdeklik” – mondta. „Peugeot-t, Opelt vagy Fiatot veszel, nem Stellantist. Tehát tisztában kell lennünk azzal kapcsolatban, hogy mit képviselnek a márkáink. Ezek a márkák adják a vállalat legnagyobb értékét a nyilvánosság szempontjából, még akkor is, ha optimalizálni akarjuk a gyártást és fejlesztést.” Vidal szerint a Peugeot nagy hangsúlyt fektet majd az innovációra, amit a közelmúltbeli Polygon koncepció és a Hypersquare kormánykerék-rendszere is példáz. „Talán még tovább is vihetjük” – folytatta – „mivel az ilyen erőteljes és erős ötletek nagyon érdekesek lehetnek.” A külső formatervezés azonban nagyjából megegyezik a maiakkal: „A kész termékként kapott eredmény egy elegáns forma maradhat, és nem csak egy futurisztikus, őrült dizájn.”
„A Citroën egy teljesen más történet” – mondta Vidal, kifejtve, hogy keményen fognak küzdeni azért, hogy megfizethető márkává váljanak, de anélkül, hogy elhanyagolnák történelmi különcségüket. Az olyan jellemzők, mint a modularitás és a tágas, szellős utastér kulcsfontosságúvá válnak az olyan találékony megoldásokkal, mint az ELO koncepció, egy mikro-egyterű. A DS marad a francia prémium, míg a Fiat a Grande Panda által kijelölt úton halad egy modellcsaláddal, az Opel pedig a legkreatívabb német márka lesz. Az Alfa Romeo eközben a sofőrcentrikus élményautók gyártására fog összpontosítani, a fizikai kapcsolók és a tapinthatóság kulcsfontosságú a géppel való kapcsolat érzésének elősegítésében. „A 33 Stradale egy őrült példa, de ennek a modellnek az a feladata, hogy ezt akarja megtapasztalni a vásárló a megfizethető Alfa Romeókban is” – mondta Vidal. „Ez az a fajta érzés, amit egy Juniorban szeretnél.”
A Stellantis európai portfóliójában lévő összes márka közül Vidal a Maseratit emelte ki, mint a leginkább megújulásra szoruló márkát. Azt mondta: „Ha megnézzük a Maserati történetét, rendszeresen eszközöltek komoly változásokat a dizájn terén. Az 50-es és 60-as években voltak nagyon íves Maseratik, a 70-es és 80-as években teljesen átálltak a merész formatervezésre, majd a 80-as évek végén és a 90-es években jöttek a szörnyetegek, aztán visszatértek az íveshez, de másképp. 20 évente többé-kevésbé teljes változás figyelhető meg a dizájnnyelvben. Így most ismét itt az idő, a ciklus elméletileg a véghez ért, de azt még egyelőre nem árulta el, hogyan tovább.
