Az Innovation szintet választva alapból, alapmotorral is ilyen vagány megjelenésű a Grandland X, azaz az Opel legnagyobb „SUV-ja, ami persze csakis fronthajtással kapható, így talán inkább crossover
Tavaly ősszel a nemzetközi menetpróbán csakis kézi váltóval próbálhattuk a Peugeot 3008 alapú, azaz a PSA EMP2 platformjára épülő Grandland X-et, ám már akkor is kíváncsi lettem volna, hogy milyen automatával. Így aztán a kézi váltós benzines hazai tesztje után le is csaptam a dízel és automata második tesztautóra, most pedig rámentem a „belépő” kuplungmentes változatra.
Jellegzetes, markáns Opel vonalak, emelkedő övvonal, az ajtók aljánál fényezetlen, elöl-hátul fémesre festett műanyagozással a karosszérián
Benzinesként a Grandland X csakis a többszörös Év Motorja díjas 1,2 literes, háromhengeres Puretech Turbo motorral kapható, 130 lóerővel és 230 Nm nyomatékkal, ehhez pedig ugyanúgy 350 ezer forintért kínálják a 6 fokozatú automata váltót, mint az 1,6-os dízelhez. Hogy meddig, az erősen kérdéses, ugyanis hamarosan ennél a motornál is a 1,5 literes (130 lóerős) és 2,0 literes (177 lóerős) dízeleknél már alkalmazott 8 fokozatúra váltják. Hogy a két fokozattal többet adó váltó jobb, az nem kérdés, az viszont igen, hogy megéri-e majd felárát, mert az 1,2-es turbós benzines a 6 fokozatú automatával a Grandland X-ben kellemes meglepetés.
Bár az ajtókon PSA kapcsolókat találunk, s a központi (egyébként Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis) érintőképernyő menüje is francia, a beltér alapvetően Opel hangulatú
Egészen nagy a hátsó lábtér, elöl-hátul jók az ülések, még akkor is, ha nem vesszük meg az opciós AGR tanúsítványúakat
Ma már el kell vonatkoztatni a korábbi beidegződésektől: akár egy családi autóban, mi több, SUV-ban is elegendő lehet egy „ezerkettes” motor, hiszen az Ezerkecske (Lada) teljesítményének több mint dupláját adja, s a már PSA platformos Grandland X nem is túlsúlyos, a saját tömeg sofőrrel együtt is 1,37 tonna a közel 4,5 méteres SUV-nál. A gázreakció egész élénk, s a menetdinamika is az: az automatával a Grandland X fürgébb, mint kézi váltóval: 10,9 másodperces a 100-as sprint. Még fontosabb, hogy a gázpedál lenyomását mindig a vártnál jobb gyorsulás követi. A szinte néma és egészen sima alapjáratú motor mondjuk egyedül ilyenkor mutatja meg háromhengerességét, gyorsításkor nem tudja azt letagadni, de ez nem túlzottan zavaró.
Az 1,2-es háromhengeres motor alapjáraton csendes, egyenletes járású, húzatva tagadhatatlanul a hengerszámra utaló a hangja
Pláne azért nem, mert amúgy egészen tisztességesen viszi a családi felhasználáshoz is elegendő méretű, jó ki- és beszállási kényelmet adó, divatos SUV karosszériájú autót. Nem csak városban és országúton, a szabályokat betartva autópályán is. 130 km/órás tempóval alig több, mint 2600/perc az apró háromhengeres motor fordulatszáma, miközben fogyasztása is 6,5 liter körül mozog sík úton. Országúton gond nélkül 5 liter körüli az étvágy, de a városi 7,5 liter környéki sem rossz, ha a kapott jó menetdinamikát és a kuplungmentes kényelmet nézzük.
[BANNER type="1"]
Két (első-hátsó) kamerával és némi szoftveres trükkel felülnézeti parkolóképet kapunk
Apropó kényelem: nem rossz, de nem kényeztető. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű inkább németesen feszes, mint franciásan lágy, ennek megfelelően a vezethetőség elég jó, a rugózási kényelem kielégítő, de a tesztautó 18 colos kerekeivel nem balzsamos. Igazából a Grandland X is ilyen: nem esik tőle le az állunk, de 1,2-es motorjával és automata váltójával is gond nélkül teszi a dolgát. A benzinmotor előnye, hogy gyorsan bemelegszik, tehát városi üzemhez ideális, fogyasztása nem vészes. Ereje pedig elegendő a családi méretű, ugyanakkor még éppen 4,5 méter alatti hosszával városban is viszonylag könnyedén parkolható divatos SUV-hoz. Igaz, ehhez azért jól jön az első-hátsó radar és a kamera, amit viszont tűrhető áron megkaphatunk a már PSA-menüs érintőkijelzőhöz.
Alapból is elég nagy, 514 literes, az álpadlót alsó helyzetébe téve a normál magasságú bőrönd állítva is elfér. Üléshajtáskor az álpadló felsőbb állásával kapunk sík rakteret
Ajtózseb elöl-hátul van, hátra 220V-os konnektort is kaphatunk
Ha Grandland X-et szeretnénk, a 750 ezer forintos állandó árkedvezménnyel 5 775 000 forintos alapárral kell számoljunk, az automata váltó felára már említetten 350 ezer forint, a tesztautó ellátmányát, egyben a csúcs alatti felszereltséget jelentő Innovation kereken 1 millió forintos tétel. Utóbbival egyek mellett automata ablaktörlő- és lámpakapcsolást, első-hátsó parkolóradart, a bővítéskori sík felület érdekében állítható csomagtérpadlót, bőr borítású kormányt, tempomatot és sebességkorlátozót, az egyzónás manuális helyett kétzónás automata klímát, 4,0 colos érintőkijelzőt és kulcs nélküli nyitást-indítást is kapunk. Extraként nagyon sok tétel, akár 230 V-os fedélzeti konnektor, vezeték nélküli telefontöltő, adaptív LED fényszóró és persze AGR komfortülés, valamint láblendítésre is reagáló elektromos csomagtérajtó-mozgatás is rendelhető. Ugyanakkor a tesztautó jól mutatta: rogyásig extrázás nélkül, alapmotorral is lehet jó a Grandland X.
A C-oszlop, azaz a hátsó tetőoszlop fekete betéteivel a tető lebegő hatású, az Innovation nem csak hátsó, első radarokat is alapáron kap
