Menőségérzet – Mercedes-Benz C 300 teszt

Ez a bébi már nem az a bébi! Teszten új Mercedes-Benz C-osztály

A Mercedes-Benz C-osztály ma ismét a kategóriában eddig nem megszokott minőséget és utazási komfortot hoz. A kezdeti kínálat csúcs benzinesével teszteltük.

Csaknem 40 éve, 1982-ben debütált a Mercedes-Benz C-osztály (W201), azaz a Baby Benz. Azóta persze érkeztek kisebb csillagosok is, sőt már kisebb limuzin is van az A-osztály által, de a valódi, hátsókerékhajtású Mercedesek kínálatába ma is ez a belépő. Az ötödik generáció ismét komoly fejlődést hozott. Minden eddiginél nagyobb, az előzőnél 6,5, a kettővel ezelőttinél 16, a legelsőnél 33,1 centivel hosszabb. Tényleg óriási, de leginkább a tudása és a dizájnja az, amivel ma is a legtöbbekkel azt mondatja ki, hogy S-osztály kicsiben.
Hirdetés
Tényleg felfoghatatlanul nagy, 4,75 méter hosszú a legújabb Baby Benz, 2,865 méteres tengelytávval és olyan hátsó lábtérrel, amilyet eddig nem tudtunk elképzelni egy C esetén. Aki ismerte a korábbiakat, kétszer is megnézi: ez most tényleg egy C? És az, a sofőr előtt 12,3 colos digitális műszerblokkal, a középkonzolon alapáron egy 11,9 colos, állított formátumú tablettel, ami egyben a digitális, legalább dedikált helyre rakott klímapanel megjelenítésére is szolgál. Ha az akár (és a tesztautónál is) igényesen bőrbe burkolt műszerfal dizájnja nem is, az ajtókárpit és annak mérete azért elárulja, hogy nem az S-ben ülünk, de elöl itt is az ajtókra kerül az elektromos ülések állítása. Utóbbiaknak egyébként nem csak a tartása balzsamozó, a 762 ezer forintos "Energizing Plus" csomag által mesés ülésmasszázst kapunk. Tudom, hogy van még feljebb, de ma már a C-osztály is az a méret, az a komfort, aminél józan ésszel nem kell több. Pedig itt ráadásul el is hagyták a légrugózás opcióját. A kezdetek óta elöl-hátul független futómű ma olyan szinten áll, hogy az aktuális C-osztály még az AMG-Line csomagos tesztautó 19 colos alukerekeivel és a hazai utakon is kényelmesen futott. A tesztautót a még nem AMG C-osztályok csúcsbenzinese hajtotta. A "300-as" ma már 2,0 literes, turbós benzinmotort jelent, igen tisztességes, 258 lóerős teljesítménnyel és 400 Nm nyomatékkal. Alapáron jár nem csak a 9G-Tronic automata sebességváltó, hanem az annak házába épített 20 lóerős, 200 Nm nyomatékú (!) villanymotoros 48V-os lágy hibrid rendszer is. Ennek megfelelően menet közben is megállhat a benzinmotor, majd szükség szerint villámgyorsan, észrevétlen indul újra, s azonnal van is nyomaték az elektromos rásegítésnek köszönhetően.
Hirdetés
Mivel azonban nincs tisztán elektromos hajtás, városban ne várjunk szerény fogyasztást ettől a "hibridtől", hiába a 7 literes vegyes katalógusérték, dugózva annak a duplája is adódhat. A teszthét hatalmas szerencséje volt, hogy csak egyszer kellett bemenjek az irodába és így a pokoli dugóba, a többi napon a városból inkább kifele haladva adódott dolgom. Autópályán 7-8 liter közötti átlag adódik, egyszer pedig egy higgadt országúti és kevés városi szakaszon 6,5 literes értéket is sikerült elérnem. Lehet ugyanis ezzel higgadtan is autózni, csendes, kulturált, a 130-as utazótempó 1600/perc fordulattal futható, kilencedikben. Viszont a csúcsteljesítményét 5800-as fordulaton adó motor hajszolható is, igaz, bárhol hamar túllépjük vele a legális határokat, a 100-as sprint mindössze 6 másodperc, a végsebesség pedig 250 km/óra. A C 300 tudja azt, amit a nagyok, sőt annál többet is. Ez a teljesítmény - nekem - már fölöslegesen sok, de "jó" hír, hogy benzinesből is van kisebb: a 1,5 literes, de legalább négyhengeres alapmotor 170 és 204 lóerővel választható, utóbbi akár összkerékhajtással is, ahogyan a 300-as is. Viszont a C-hez szerintem még most, 2021-ben is, vagy talán pláne most a dízel illik leginkább. Hiszen a dízelek is egyre finomabbak, a C-nél kivétel nélkül négyhengeresek, 163, 200 vagy akár 265 lóerővel, a két erősebbnél az összkerékhajtás opciójával. És lehet fanyalogni, hogy miért nincs már hathengeres, de nem érdemes, a teljesítmény megvan, a fogyasztás ahhoz mérten több mint korrekt, hiszen a 258 lóerős benzines is beérte a teszthéten (nálam) 9 literes átlaggal, persze nem kérdés, hogy dízellel kérném és véletlenül sem összkerékhajtással, ugyanis a C-osztály így, hátul hajtva, a rá jellemző szerény fordulókörrel az igazi, motorhangból pedig a 2,0 literes benzines sem ad túl vérpezsdítőt.
Hirdetés
Persze a C-osztály nem csak méretével és finomságával lépett feljebb, árával is, az alapáron 18,9 milliós C 300 tesztautót egészen 25,64 millió forintig extrázták, ami több mint bátor, amikor ennyiért már a prémium szegmensből is elég sok minden kapható, akár még kategóriatárs és elektromos szabadidő-autó is. Hiába azonban a hárombetűs adta magas üléspozíció, a menőségérzet itt a meglepően magas.
Értékelés
Pozitív
Kényelem, helykínálat, utazási komfort, vezetési élmény, csekély fordulókör
Negatív
Fogyasztás, ár
Árak
Tesztmodell alapára
18 918 000 Ft (2021.10.25.)
Tesztautó ára
25 642 849 Ft (2021.10.25.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Teljesítmény:
190 kW (258 LE) 5800 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 2000-3200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6.00 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4751 mm
Szélesség:
1820 mm
Magasság:
1438 mm
Saját tömeg:
1675 kg
Össztömeg:
2280 kg
Tengelytáv:
2865 mm
Karosszéria-kivitel:
szedán
Csomagtér:
455 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
870-960 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
520-560 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1300 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
900 mm
Csomagtér magassága:
480 mm
Csomagtér hossza:
1000 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1900 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
480 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (9 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
400 Nm 2000-3200 1/min-nél
Teljesítmény:
190 kW (258 LE) 5800 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6.00 s
CO2-kibocsátás:
159 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,0 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.10.25. at 08:53
    Permalink

    Sosem értettem hogy miként lehet az, hogy nagy múltú neves gyártók 180 fokos fordulatot vesznek egy sikeres modellnél. El sem tudom képzelni hogy ugyanaz a gyártó adta ki ezt mint a w204-es C klassét.
    Ez most nagyon bejövős, a svábok nagyon ráéreztek ezzel a formanyelvvel.
    Az egyetlen dolog tényleg a méret. Okés hogy legalább hagy helyet a CLA-nak, de így kíváncsi leszek, hogy ez után ki vesz még E klassét a taxisokon és államtitkárokon kívül. Családi autónak sokkal inkább egy kompaktabb és jobb térérzetű GLC (igaz abból nincs belépő változat, mivel a 4matic mindegyik), és már a nyakán az EQE is.

    Visszatérve a konkrét modellre, tényleg jól néz ki, és maximálisan egyet értek a végkonklúzióval. A való világban nincs jobb alternatíva a dízelnél. Sosem volt művészet Mercedest sok pénzért venni, de nyilván azért ad el évente millió autót, mert tömegmodelleket is kínál. Ehhez pedig kellenek a dízelmotorok is, mert nincs olyan benzinmotor, ami mindenben versenyképes velük.

  • 2021.10.25. at 11:15
    Permalink

    “A való világban nincs jobb alternatíva a dízelnél.”

    Ennek valamicskét ellentmond, hogy a való világban a dízelek részesedése az eladásokban rendkívül csekély. A világ nagyobbik részén soha nem játszottak szerepet, az európai piacon igen, de már itt is 20% alá esett a kereslet.

    “Ehhez pedig kellenek a dízelmotorok is, mert nincs olyan benzinmotor, ami mindenben versenyképes velük.”
    Az európai piacon elég nagy mennyiségben fogy a VW 1.5 TSI és a 2.0 TDI. Mindkettőből van 150 lóerős verzió, miben nem versenyképes a TSI?

    • 2021.10.25. at 12:33
      Permalink

      ” A világ nagyobbik részén soha nem játszottak szerepet, ” Ahol nagy környezetvédelmi lazaság volt ott csak azért nem vettek V8-ast mert nem volt a vevőnek elég pénze. Nyilván ilyen környezetben a dízel szerepe irreleváns. Kap pickup egy még nagyobb motort és még nagyobb tankot. Problem? 🙂

      Az Európai sajtóban kb a VW botrány óta, nálunk már sokkal régebben (és intenzívebben) próbálják lejáratni a dízelt. Alapjában véve a helyi adórendszereknek még mindig a dízelek felelnek meg legjobban, mert a legtöbb tényezőben elég jók, akkor is ha részeredményekben van jobb.

      Ismerősök akik váltottak valóban benzinesre váltottak de nem azért mert ez volt a meggyőződésük tapasztalat alapján, hanem mert ez volt a company policy vagy tartottak a hírekben szereplő kitiltástól (ami r.szűrős dízelek esetén totális baromság, feltéve hogy a műszakin nem lehet csalni).

      Értelemszerűen csak downsize-olt turbó jöhetett szóba, ami nyomatékosabb mint a sima szívóbenya és viszonylag szabadon konfigurálható az adózási szempontból szinte “falvanként” eltérő adólóerő sávokhoz.

      Viszont ezek a motorok sem nem teljesítenek jobban adott fordulaton , mint egy hasonló méretű dízel.

      Vagyis egy 150 lóerős D után a a 150LE B sokkal erőtlenebbnek érződik. Viszont cserében zabál rendesen.

      Amennyire én látom a vásárlók egy része 1. beletörődött az erőtlen benzinesbe és lexarja 2. vagy szeretne dízelt amit azóta is visszasír 3. nem törődött bele és kivár, hogy lesze-e valami változás a szabályokban vagy ide (eladhatóvá tenni a hibrideket) vagy oda (leszállni a dízelek szívtatásáról).

      • 2021.10.25. at 13:48
        Permalink

        “Ahol nagy környezetvédelmi lazaság volt ott csak azért nem vettek V8-ast mert nem volt a vevőnek elég pénze.”
        A dízel nemcsak ott nem kellett az embereknek, ahol a V8-as pick-up népszerű, te megint kevered a szezont a fazonnal. Európa a világ autópiacának kis része, de ez nem azt jelent, hogy máshol meg a V8 a fogyóeszköz.

        “Az Európai sajtóban kb a VW botrány óta, nálunk már sokkal régebben (és intenzívebben) próbálják lejáratni a dízelt.”
        A gyártók saját magukat járatták le.

        “Alapjában véve a helyi adórendszereknek még mindig a dízelek felelnek meg legjobban”
        Tényleg? Mennyiben felel meg jobban a 150 lovas TDI, mint a 150 lovas TSI?

        “tartottak a hírekben szereplő kitiltástól (ami r.szűrős dízelek esetén totális baromság..”
        Párizs, 2024? Totális dízel tiltás…

        “Értelemszerűen csak downsize-olt turbó jöhetett szóba”
        Inkább hibrid, azoknak meredeken megy felfelé a piaci részesedésük.

        “Vagyis egy 150 lóerős D után a a 150LE B sokkal erőtlenebbnek érződik. Viszont cserében zabál rendesen.”
        Octavia 150 LE :
        1.5 TSI 0-100 8,5s / 231 km/h, fogy. spritm. 6,39 liter
        2.0 TDI 0-100 8,7s / 231 km/h, fogy. spritm. 5,51 liter + AdBlue
        Volvo XC60 D3 150 LE 0-100 10,2s / 180 km/h, fogy. spritm. 6,8 liter :-))))

        Ha jól látom, a benzines Octavia nagggyon csúnyán körbe autózza a dízel XC60-at, miközben kevesebbet fogyaszt benzinből, meg még a csomitartója is nagyobb.
        A vásárlók meg benzinest, hibridet és elektromost vesznek, dízelt nem. Illetve traktorban, teherautóban igen…

        A dízel felára a Style (közepes) felszereltség esetén kb. 950e Ft, a benzines ráadásul jobban tartja az árát.

        • 2021.10.26. at 00:18
          Permalink

          “Európa a világ autópiacának kis része,”
          Hát ja, ahogy a több is egy kis része. De ha azt vesszük, hogy mekkora a többi, akkor a világ második harmadik legnagyobb piaca, és akkora, mint a követlező pár piac együtt….
          “A gyártók saját magukat járatták le.”
          ebben hellyel közzel egyet értünk, de azért a botrány első sorban az VW USA piaci próbálkozása miatt vált ki.
          “Mennyiben felel meg jobban a 150 lovas TDI, mint a 150 lovas TSI?”
          két motor ugyanúgy adózik csak az egyikben alig találkozol lóerővel is.

          Ami a fogyit illeti, Tiguan 150LE alatti benyásra nekem 8,2 jött ki, a modernebbek esetén 7,8. De itt is van szórás és 11 literes menő is van (megint átlagban). Ami a Tiguant illeti, nem véletlen hogy a 1,5 TFSI nincs Q5be, és a Volvo is inkább lebúcsúzott az adósávtól, minthogy a B3-assal próbálkozzon.

          “benzinest, hibridet és elektromost vesznek,” ahogy fent írtam elég komoly lejárató kampánnyal csinálták ki, ettől függetlenül a PHEV elérhetelen, a híbridből sincs sok, a mild-hibrid meg gyakorlatilag egy sima benzines.
          Ahogy az ACEA júliusi statisztikáját nézem ( https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-7-5-hybrid-19-3-petrol-41-8-market-share-in-q2-2021/ ), még mindig több dízelt vesznek mint hibridet, pedig a mild hibrid is beleszámított, ami nem túl reális (de gyanítom a megszaladt növekedés oka pont a frissen érkező, viszonylag olcsó mild hibridek érkezése).

          • 2021.10.26. at 20:05
            Permalink

            “Hát ja, ahogy a több is egy kis része.”
            Nem, nem. A világ autópiacainak döntő többségén soha nem kellett a dízel személyautó senkinek.

            “csak az egyikben alig találkozol lóerővel is”
            150 LE = 150 LE, ezzel kívánsz vitába szállni? Azonos teljesítményű benzines és dízel esetén mindig a benzines gyorsul jobban, mivel a dízel nehezebb. Te még mindig a motor forgatónyomatékára porcosodsz, aminek vajmi kevés köze van a gyorsuláshoz.

            “Ami a fogyit illeti, Tiguan 150LE alatti benyásra nekem 8,2 jött ki”
            2019 utáni 150 lovas Tiguan :
            1.5 TSI 7,76 liter, 2.0 TDI 6,62 liter. A dízel felára kb. 900 ezer pénz.
            A 190 lovas dízel 7,51 literen áll, a 190 lovas TSI meg 8,84 literen. A dízel még csipeget egy kis AdBlue-t, ha lehet kapni… :-))
            És említsük meg ismét, hogy a 222 lovas RAV4 hibrid még a nyalóka dízelnél is kevesebbet eszik, holott sokkal egyszerűbb szerkezet annál, még egy nyomorult kuplung sincs benne, nemhogy turbó, meg kettős tömegű, meg ilyenek…

  • 2021.10.25. at 21:37
    Permalink

    Öööö Octaviát hasonlitasz egy xc60-hoz??
    Mert ha a dieselt a benzineshez akkor a 5.5 vs 6.4 de ez még sokkal árnyaltabb ha azt is hozzá veszem hogy mennyi a valós használatban (nálam ) a különbség. És igen van tapasztalatom igaz csak a régebbi 1.4 tsi -vel és 2.0 tdi vel de igen jelentös fogyasztás különbség van közöttük.Ismétlem megint nálam az én vezetési stilusommal. Azt meg hagyjuk hogy hibrid mert egyik hugyos toyota hibrid se megy úgy mint egy 150-le vagy attol erösebb diesel. Értem én hogy foggal körömmel probálod reklámozni (egyébkén jó kocsi de nekem nem kéne) de ha hozol ide nekem egy (széria) hibrid toyotát ami lenyomja a dieselemet és annál a temponál még kevessebet is fogyaszt akkor vissza térhetünk a vitához.

    • 2021.10.25. at 22:40
      Permalink

      “5.5 vs 6.4 de ez még sokkal árnyaltabb ha azt is hozzá veszem hogy mennyi a valós használatban”
      Ez elég valós használat, pupák. Van interneted? A spritmonitoron magad is tájékozódhatsz, 112 db 2020 utáni Octavia 1.5 TSI van fent, dízelből meg 89 db. Ez nem elég merítés neked?

      “Azt meg hagyjuk hogy hibrid mert egyik hugyos toyota hibrid se megy úgy mint egy 150-le vagy attol erösebb diesel.”
      A jelenleg kapható 222 lovas Toyota RAV4 hibrid 6 litert kajol. Majd akkor gyere vissza vitatkozni, ha tudsz valami hasonló dízelt, ami ennyit fogyaszt. De visszajöhetsz akkor is, ha a 2 literes Corolla hibridnél tudsz jobbat, az 5,5 litert eszik átlagosan és egy 150 lovas dízellel ne nagyon emberkedjél vele, mert kiröhögnek.

      “ha hozol ide nekem egy (széria) hibrid toyotát ami lenyomja a dieselemet”
      Milyen a nem széria hibrid Toyota? Szokták tuningolni?

      Továbbá, ha vitatkozni akarsz, akkor próbálj meg helyesen leírni egyszerű szavakat, mint pl. dízel.

    • 2021.10.25. at 22:46
      Permalink

      “Öööö Octaviát hasonlitasz egy xc60-hoz??”
      Miért? Kiváló példa arra, hogy milyen viccesen szarok az XC60-féle krumplik. Emberből nem fér bele több, csomagból se, sokkal lassabb, szarabbul gyorsul, szarabbul kanyarodik, de legalább többet fogyaszt.

      • 2021.10.28. at 12:05
        Permalink

        „Miért? Kiváló példa arra, hogy milyen viccesen szarok az XC60-féle krumplik. Emberből nem fér bele több, csomagból se, sokkal lassabb, szarabbul gyorsul, szarabbul kanyarodik, de legalább többet fogyaszt.”
        Szerintem inkább kiváló példa arra, hogy szeretsz visszaélni katalógusadatokkal. Több ember nem fér bele csak sokkal kényelmesebben utaznak. Az Octavia esetében a csomagtartóban erős, de még mindig amatőr egy VW cCaddyhez képest. Mégsem tarolja a Caddy a családi autópiacot, szerintem azért, mert nem egy versenyszám a legfontosabb, hanem hogy mindenben ELÉG jó legyen. Elég sokat ültem Oktáviák hátsó ülésén reptérről hazafelé ahhoz, hogy ne legyen a kedvencem. Kisgyerekeseknek elmegy, kb ennyi.

        • 2021.10.29. at 13:42
          Permalink

          “Több ember nem fér bele csak sokkal kényelmesebben utaznak. Elég sokat ültem Oktáviák hátsó ülésén reptérről hazafelé…”
          Tőccs le egy frissítést, cimbora. Az általad említett probléma az egyes Octavia esetében valóban létező jelenség volt, de azt már nem árulják. Kimásoltam neked a jelenleg kapható Octavia és az XC60 térkínálatát jellemző mondatokat az ADAC tesztjéből :
          Octi : “Die Beinfreiheit reicht für knapp 1,95 m große Personen,
          die Kopffreiheit ist noch üppiger (bis etwa 2,10 m Körpergröße
          ausreichend). Die Innenbreite ist angemessen, entsprechend
          gut fällt das Raumgefühl aus. (2,1 pont)”
          “So üppig wie vorn sind die Platzverhältnisse hinten nicht –
          aber nur sehr große Menschen kommen im Fond an ihre
          Grenzen. Sind die Vordersitze für 1,85 m große Menschen
          eingestellt, berühren etwa ab 1,95 m Körpergröße die Knie die
          vorderen Lehnen. Die Kopffreiheit ist für etwa die gleiche
          Körpergröße ausreichend. Zumindest für zwei Personen ist die
          Innenbreite gefühlt wie gemessen völlig ausreichend, drei
          Erwachsenen nebeneinander sei die Rückbank nur für kurze
          Strecken anzuraten. (2,2 pont)

          XC60 : “Das Platzangebot fällt in der ersten Reihe großzügig aus.
          Auf dem Fahrerplatz finden bis zu zwei Meter große Personen
          genügend Beinfreiheit vor, die Kopffreiheit würde sogar für
          deutlich größere Insassen ausreichen. (1,6 pont)
          “Auch hinten bietet der Volvo richtig viel Platz. Erst ab 1,95
          Meter lernt man den Dachhimmel näher kennen, die
          Beinfreiheit ist noch großzügiger: Ist der Vordersitz auf eine
          1,85 Meter große Person eingestellt, könnten dahinter auch
          Zweimeter-Insassen sitzen. 2,1 pont)

          Magyarul : elöl 195 centinél magasabb áldozatnak jobb a Volvo, hátul meg döntetlen. És a Skoda több csomagot nyel el, és 150 lóval nagyon csúnyán körbeautózza az XC60-at, alacsonyabb fogyasztás mellett.

          “Kisgyerekeseknek elmegy, kb ennyi.”
          Ez a mondat ékes bizonyítékát adja a fogalmatlanságodnak, ahogy mondtam, ma nem az Octavia I. kapható a bótban.

  • 2021.10.26. at 19:08
    Permalink

    “Ez a bébi már nem az a bébi!”

    Az egészen biztos!
    -2-3mm vastag gyári alvázvédelem
    -világvégének tervezett kormánymű
    -‘duplasoros vezérműlánc
    -1.2 millió Km-t kibíró kuplungtárcsa
    -1 millió Km-t gond nélkül elfutó diesel motorok
    -kézi váltó gyárilag ATF olajjal (anyag minőség, illesztések…)
    -gyári gullideckel alufelni gond nélkül javítható/görgőzhető mert a futóműves szerint “van benne anyag”
    stb.
    Na ezek pont nincsenek benne :)))))

  • 2021.10.28. at 11:18
    Permalink

    @N 2021.10.26. at 20:05
    “A világ autópiacainak döntő többségén soha nem kellett a dízel személyautó senkinek.”
    Az a baj, hogy a világ autópiacának “többségén” egy autót sem tudnál eladni. Ez éppúgy igaz a Kei carokra mint az F150-esre. Attól még a saját piacukon tarolnak. És hogy őszinte legyek, én örülök hogy nálunk a dízelmotor a népszerű és nem a Kei car vagy a F150…
    „150 LE = 150 LE, ezzel kívánsz vitába szállni?”
    Igen. Ez egy abszolút csúcsteljesítmény (húzóerő és ford.sz. szorzata), ami elméleti, mert a két motornál teljesen máshogy jelentkezik. A 150LE dízel erősebb de rövidebb a fordulatszám-tartomány, viszont a motor teljes fordulatszám-tartományában használható, és döntő többségben kapsz 100-150 lóerőt (a vége felé gyakran még ejtik is a nyomatékot, hogy az LE állandó legyen), míg egy 150LE szívóbenyánál a felét sem kapod de kipörgethető, így viszont szinte sosem fogsz lóerővel találkozni. Tehát a TD a gyakorlatban (a legtöbb elérhető fordulatszámnál) mindig erősebb lesz, mint a SZB, és többnyire erősebb lesz mint egy azonos csúcsteljesítményű TB-nél is.
    „Azonos teljesítményű benzines és dízel esetén mindig a benzines gyorsul jobban, mivel a dízel nehezebb.”
    A különbség 50kg egy 1600 kilós autónál. Max azért fog jobban gyorsulni mert egyel kevesebbszer vált. És ez is csak 0-100-ra igaz, más műsorszámokban viszont sokkal látványosabb, hogy a TDnek van ereje bárhol, nemcsak leszabályozásnál.

    • 2021.10.29. at 10:33
      Permalink

      “Az a baj, hogy a világ autópiacának “többségén” egy autót sem tudnál eladni.”

      Aha, akkor ha ráérsz, nézz utána a Camry-nek. Európán kívül minden nagy piacon népszerű. A Hilux meg Amerikán kívül mindenhol. Meglepő ugye, hogy ez is a japánoknak megy a legjobban?

      Azon meg marhaság agyalni, hogy itt miért nem terjedt el az F-150 vagy a kei car. Abban az adott miliőben nyersz rálátást a dolgokra. Ha Tokióban vagy, megérted, miért népszerű a kei car(vagy az olaszoknál a Piaggio Ape vagy az 500-as, a Panda és az Ypsilon), Amerikában pedig, látva az ottani méreteket, megérted, miért kajálják a nagy batárokat. Sydney-ben vagy Melbourne-ben megint marha nehéz elképzelni, hogy egy füstokádó TDI-vel veret egy nyikhaj. Egyszerűen marha tájidegen…

      Azon is filózz el, hogy a Toyotának pl. a mai napig van V8-asa, de dízele hány éve nincs, vagy hogy Kínának készítettek EV-t, Európának meg máig nem. Te meg azzal jössz, hogy Belgium erősebb, mint Kína? 😀 Olvasol híreket mostanában? Az általad lenézett “kici” Kína úgy dönti be az európai gazdaságot, mint a sicc. Mi lesz a mimóza kis lelkeddel, ha ehhez még az általad szintén lenézett oroszok is betársulnak? Túl fogod élni? 😀

    • 2021.10.29. at 14:23
      Permalink

      “Attól még a saját piacukon tarolnak.”
      A dízelek saját piaca a teherautók, traktorok, hajók, dízelmozdonyok. Erre gondolsz? Hol tarolnak még ezen kívül?

      “Ez egy abszolút csúcsteljesítmény (húzóerő és ford.sz. szorzata)”
      Milyen húzóerőről hadoválsz? A teljesítmény a motornyomaték és a szögsebesség szorzata, a vonóerő (nem húzóerőnek hívják) pedig a nyomatékkal és az áttétellel arányos. Érted? Áttétel, ez a kulcsszó, kétszer akkora nyomaték kétszer hosszabb áttétellel épp akkora vonóerőt ad, mint fele nyomaték de kétszeres fordulatszám.

      “A 150LE dízel erősebb de rövidebb a fordulatszám-tartomány, viszont a motor teljes fordulatszám-tartományában használható, és döntő többségben kapsz 100-150 lóerőt”
      VW 2.0 TDI 150 LE : 2200-4500-ig van 100 LE felett
      VW 1.5 TSI 150 LE : 2800-6500-ig van 100 LE felett
      Mindkét motor 1500-tól leadja a maximális forgatónyomatékát, csak a benzines tovább tartja meg azt. Kicsi szemednek melyik fordulatszám tartomány tűnik szélesebbnek?

      “Tehát a TD a gyakorlatban (a legtöbb elérhető fordulatszámnál) mindig erősebb lesz, mint a SZB”
      Honda Accord 155 LE : 3700-7000+ között végig 100 LE felett van a teljesítmény. Ez a fordulatszám tartomány valóban nem elérhető a dízelnek, de ez miért probléma? A Szergej néven ismert mozdony pl. 750-es fordulatszámon dolgozik, az még jobb, mint a te dízeled…

      “A különbség 50kg egy 1600 kilós autónál.”
      Octavia 1336 vs 1424 kg. 90 kiló a különbség, épp egy megtermett felnőtt férfi tömege.

      “Max azért fog jobban gyorsulni mert egyel kevesebbszer vált.”
      Akarod mondani, azért, mert a benzines tömeg/teljesítmény aránya kedvezőbb. Nem pont a dízellel kell kevesebbet váltani amúgy?

      “És ez is csak 0-100-ra igaz”
      Meg a 0-50-re, 30-88-ra, 84-155-re és így tovább. Bármilyen sebességtartományban a benzines gyorsul jobban.

      • 2021.11.03. at 23:46
        Permalink

        Szorri a késésért de volt egy kis elmaradásom más vonalon ( https://egzostive.com/zoute-concours-2021-hommage-uderzo-dieteren-blaton/ ).
        ““Attól még a saját piacukon tarolnak.”
        Arra gondoltam hogy a hibridek még az alibi mild-hibidekkel sem érték el a dízelek össz piaci részesedését az ACEA Q2-es riport alapján.
        .
        Egyes piaci szegmensekben a dízelek eddig sem voltak erősek, így azért feltételezhető hogy pl a nagyobb csalási autóknál még tartják magukat.
        Mindezt a fenti lejárató kampányok ellenére.

        Az hogy ki miről hadovál már nézőpont kérdése. LE = Nm x fordulatszám. Nem tudom mit nem lehet ezen felfogni.

        A benzinesnek vissza kell váltani ami nem kevés veszteség.
        ” 750-es fordulatszámon dolgozik, az még jobb, mint a te dízeled…” A Teslának sem kell 8 sebességes váltó. De az 800nm-t tud, egy egy 2.5ös SZB meg 260nm-t, ami egy 1.6os TD nyomatéka , ráadásul nem is mindenhol ahol a TD igen.

        “Akarod mondani, azért, mert a benzines tömeg/teljesítmény aránya kedvezőbb. Nem pont a dízellel kell kevesebbet váltani amúgy?”
        Tényleg nem értem mire gondolsz itt. A Dízel 4000 fordulatig használható. Egy benzines 6500-ig. Amikor rajtolsz, a utóbbit kihuzatod 6500-ig, a másikat 4000-ig. Ha megnézel gyorsulásos videókat egy XC60 D3 4-ik elején viszi át a 100-at, a T3 a 3. sebesség közepén.

        A szélesebb fordsz tartomány 0-100nál előny a benyának.

        “Bármilyen sebességtartományban a benzines gyorsul jobban.”
        Mivel normális esetben a kocsi nem fogja üveghangon bőgetni a motorját (most tekintsünk el a Toyota HSD-től), az SZB vagy TB motor alacsony fordulatszámon nem fog komoly lóerőt adni. Így ahhoz, hogy gyorsuljon vissza kell váltani. Régi kedvenc példám,a 2006-os Legacy ami , az egyik 3.0 boxernél csinálta azt, hogy kickdownra elgondolkozik, visszavált, majd rájön hogy még kell erő és még egyet visszavált. Itt másodpercek teltek el, ami egy előzésnél bosszantó időveszteség lehet.

  • 2021.10.29. at 11:15
    Permalink

    “Persze a C-osztály nem csak méretével és finomságával lépett feljebb, árával is…” – Miért? Mi volt a régebbi ár? Euróban ment feljebb az ára, vagy forintban, mennyivel?

    “…már a C-osztály is az a méret, az a komfort, aminél józan ésszel nem kell több.” – vagyis az E-osztályos Mercedesemmel nem józan az eszem? Jópofa vagy.

    Ezeknél viszont sokkal szomorúbb, hogy megint egy cikk, amiből semmi többet nem tudni meg az autóról annál, amit egy katalógusban ne tudnék elolvasni. Amit viszont meg lehet tudni, hogy az szerző hülyének néz mindenkit, akinek nagyobbat vesz (följebb), mint ez, illetve, hogy nem szeret vezetni, az alábbi kijelentés alapján.
    “Ez a teljesítmény – nekem – már fölöslegesen sok, de “jó” hír, hogy benzinesből is van kisebb:…”

    • 2021.10.29. at 15:11
      Permalink

      “Mi volt a régebbi ár? Euróban ment feljebb az ára, vagy forintban, mennyivel?”
      A szerző helyesen írta, ha pontosabban is érdekel, miért nem nézed meg?
      C200d 2020 : 36 975 EUR-tól
      C200d 2021 : 44 172 EUR-tól

      “vagyis az E-osztályos Mercedesemmel nem józan az eszem?”
      W206 C-osztály : 4751 mm, tengelytáv 2865 mm
      A W124 épp ilyen hosszú, a tengelytávja még rövidebb is. Persze vannak, akiknek a teste együtt növekszik az autókkal. Régebben mivel jártál? Busszal? :-)))

      “Amit viszont meg lehet tudni, hogy az szerző hülyének néz mindenkit, akinek nagyobbat vesz (följebb), mint ez, illetve, hogy nem szeret vezetni, az alábbi kijelentés alapján.”
      A fenti autó 6 másodperc alatt gyorsul 100-ra, erre értette a szerző, hogy ez neki felesleges. Ebben lehet valami, mivel a te észjárásod szerint aki szeret vezetni az régen nem adhatta alább az E500-nál, mivel az gyorsult így.

Vélemény, hozzászólás?