Neked nem lesz jó, ha beindul – Peugeot 3008 Hybrid4

Hisztérikusan kerestem hozzá a konnektort - Peugeot 3008 GT Hybrid4 teszt

Nagyon megy a Peugeot-nak a dizájn, látványosak és tényleg érdekesek az autóik. A hibrid rendszerüket harmadjára próbálva már megvan a teljes kép, ami alapján egyértelmű, hogy nem szabad hagyni, hogy beinduljon a benzines.

Kérdések folyamatos sora követte végig a teszthetet. A Peugeot, vagyis a PSA hibrid rendszerét harmadjára, a nemzetközi menetpróbát is beleszámítva már negyedjére próbáltam, mégsem teljes a kép. Pontosabban de, viszont ez nem ilyen egyszerű. Első körben újra az az érzésem támadt, hogy a nemzetközi menetpróbák helyszínét és útvonalait, időpontjait mesterien választják ki. Komoly előkészület lehet mögötte, hogy minden a legtökéletesebb legyen, hogy a tesztúton még véletlenül se tűnjenek fel a gyengeségek és töprengtem, hogy mi történhetett a spanyol Riviérán, amitől nem vettük észre az autó gyengeségeit. Két dolog biztos, a tökéletes aszfaltú szerpentines szakasz, ahol annyi a kanyar, hogy igyekszel arra figyelni, hogy ne találjon telibe valamelyikben egy narancsszállító teherautó, valamint a plusz elemek. Emlékszem, a 3008 hibriddel tett kör első szakasza alig pár percig tartott, és oda is értünk a célponthoz, az Autodromo de Sitges-Terramarhoz. Döbbenetes hely a 20. század elején épült döntött kanyaros versenypálya erősen pusztuló állapotban. Egy ilyentől az autós újságíró és úgy általában az autóbuzi cseppfolyóssá válik és vékony patakokban csörgedezik le a betonpálya repedésein keresztül az alján lévő bozótosba. Hát szabad ilyet belógatni az orra elé?!
Hirdetés
Ezt követően szinte azonnal "terepezni" mentünk, néhány bukkanót képzeljünk el, meg lejtőt, ahol kipróbálhattuk a lejtmenetvezérlőt és volt leátlózás is, hogy lássuk, mennyire okos az elektronika. Ja, az, de hogy a teszthéten, emberi körülmények között ezek egyikére sem volt még messziről sem szükségem, az is biztos. És lám, az út újabb pár perc vissza a szállodához, mindenki hepi, az autó jól néz ki, hang nélkül is megy és mennyire klassz, hogy bemehettünk egy olyan helyre, ahová lényegében soha senki. Igyekszünk átlátni a szitán és nem végbemenő következtetéseket levonni, pusztán tájékoztatni a menetpróba alapján, de ott tényleg jónak tűnt. Erősnek már ott sem, de a többi része rendben volt, legalábbis amennyire egy ilyen körben ezeket meg lehet tapasztalni. Hát, nem lehet, egy ilyen plug-in hibridhez pont a teszthétre van szükség, hogy meglássuk, mennyire hosszan tud menni árammal és mit csinál azután, hogy lemerült. Mennyire van szükség a három motorra (szpojler: semennyire), milyen erős az autó valójában, és hogy melyik oldala lesz a domináns, mire lesz jó valójában. Ebben az esetben sok esélye igazából nincs, hibridnek kell jónak lennie.
Hirdetés

Három motorból áll a 3008 Hybrid4 rendszere.

Van egy turbós benzinmotor elöl 200 lóerővel, egy villanymotor szintén elöl 110 lóerővel és egy villanymotor hátul 113 lóerővel. Utóbbinak nagy hozadéka, hogy miatta kellett építeni egy teljesen új bölcsőt, amihez teljesen független, többlengőkaros futómű is társul a sima elsőkerekes csatolt lengőkaros rendszere helyett. Ezért jó, hogy ott van a hátsó motor, így eltűnt az a bukdácsolás a rugózásából, amitől elég béna volt a 3008, de a CMP platformos modellek többségének mozgása. A hibrid 3008 futása így már korrekt, kellően stabil kanyarban és már a keresztbordák sem viccelik meg. Érdekessége a hibrid rendszernek, hogy alapvetően csak a hátsó villanymotor hajt normális közlekedésnél, és amíg van töltés az aksiban, intenzív gyorsításokra képes kanyarban is, így még stabilabb, ügyesen fordul, hogy hátulról tol. Próbáltam a hetet kihozni benzinmentesre, ami sajnos több szempontból sem sikerült, de megtettem, ami tőlem telt, és nem csak a fogyasztás alacsonyan tartása miatt. Az már az Opel Grandland X-nél is kiderült, hogy a PSA hibrid rendszere ritka kellemetlenül működik, ha lemerült az akkumulátor. A három motor közül nehezen tudja eldönteni, mit is kezdjen. Szeretne a hátsó villanymotorral indulni, amit meg is tesz, de pár méter után bekapcsolódik az első villanymotor is, majd a benzinmotor, lekapcsol a hátsó hajtás és utána csak az első tengely hajt. Ez métereken belül történik egy teljesen egyszerű elindulásnál, ami nem is lenne gond, ha nem kommunikálná a gondolkodását azzal, hogy másodpercekig csak töpreng. Hagyományos esetben nincs vele gond, akkor kritikus az az egy-két másodperc, amikor kihajtanánk egy forgalmas főútra, besorolnánk, vagy csak úgy felvennénk a tempót.

300 lóerő, 520 Nm nyomaték, nagy gond nem lehet, és mégis van.

Először Zsámbéknál szerette volna, ha vége lenne az életemnek, aztán még egyszer ugyanott, csak a pályára felhajtáskor. Nem szoktam finomkodni kihajtáskor és besoroláskor, itt is padlóig nyomtam a gázpedált, mire kigurított az út közepére, és nekiállt összeterelni a lovakat. Nagyon ijesztő, amikor a balról érkező közeledik és te ott gurulsz. Hozzáteszem, biztosra szoktam menni, ez sem lett volna necces kihajtás, ha számíthatok arra, hogy meg fog mozdulni. Simán megoldotta volna villanymotorból a kihajtást, mert félig volt az aksija, de vélhetően túl nagy gázt adtam, amire úgy megijedt, hogy hirtelen nem tudott mit kezdeni vele, és ez így nem túl kiszámítható. Elektromos hatótávolság tekintetében most nem teljesített rosszul a rendszer, sikerült az 54 kilométer, városban, haladós, kevés megállós forgalomban legfeljebb 50-nel. Tudja, és ez jó, erre a részére lehet számítani és még autópályán is tud benzin nélkül haladni 130 felett is, vagyis kimozog egy laza előzést is. 3,7 kW-os töltésével több mint 4 óra a teljes töltési idő, hálózati csatlakozóról inkább 10, de ha tudjuk a legtöbb megállónál tölteni, akkor nincs gond. Rendelhető hozzá 7,4 kilowattos töltőegység is, mindenképp ajánlom. Kedvenc köztéri töltőoszlopom miatt ismét kértem hozzá Type2-es kábelt, így minden éjszaka töltött. Volna, ha az utolsó pár napban nem kapcsolják ki az oszlopokat, véget ért a jó világ. Ennyire még nem ijedtem meg attól, hogy nem lesz töltve a tesztautó, már csak a hiteles használat miatt is, de főleg mert csúnyán leszerepelt a lemerülés utáni hibrid üzemben.

Egészen addig, amíg van benne töltés, egyszerű villanyautóként működik, ami nagyon jól áll neki.

Viszont egy-két ilyen kellemetlen helyzet és rájön az ember, hogy miután lemerült, egyrészt nem lehet számítani a 300 lóerőre és az 520 Nm nyomatékra, leginkább csak 200 lóra és 300 Nm nyomatékra, amennyit a benzinmotor tud. Onnantól kezdve pedig ennek kell mozgatnia 1,8-1,9 tonnát, ami nem hangzik túl jól és a fogyasztásnak sem tesz jót. Úgy, hogy hisztérikusan töltöttem, amikor csak lehet, 380 kilométer átlaga kereken 1,0 liter lett, de utána rohamosan ment fölfelé, miután hibrid üzemben üres akkuval leginkább 8 liter környékén fogyaszt. A teszt egészére viszont éppen kijött a 2,2 l/100 km katalógusadat, amihez persze áram is kellett bőséggel. Annyira jók a formái, hogy egy hangyányit vonzóbb tud ezzel lenni, mint a Grandland X. Nagyon jó a belseje is, ezzel a Peugeot elég jó élményt ad, de érezni a 3008-on, hogy a legrégebbi a jelenlegi kínálatban. Kicsi a multimédia kijelzője, persze ez is tökéletesen elég, szép a műszeregység kijelzője, de a 208/508 párosban már minden egy kicsit frissebb. Jók az anyagok, nagyon szép és hangulatos az Alcantara kárpit, jó tartásúak az AGR ülések, mondjuk 400 000-ért legyen is az. Ha csomagban kérjük hozzá Nappa bőrkárpittal, akkor 580 000, fűtéssel és a valódi fabetétekkel, ezek külön 60 000 forintos extrát képeznek.

A tesztautó GT felszereltséggel 18 630 000 forint, ha az árlista alapján rakjuk össze, és még mindig nincs benne minden.

Megdobhatnánk még üvegtetővel, ami plusz 300 000 forint lenne. Az érdekesség kedvéért, ha szétnézünk a piacon hasonló modellek között, akár csak a Ford Kugát nézzük, 15 millió forint alatt szemtelenül jól felszereltet kapunk az egyik leghatékonyabb hajtáslánccal, igaz csak elsőkerékhajtással. De ha összkerékhajtásút nézünk és tegyük fel, hogy a prémium vonal is becsatlakozik, akkor ott a BMW X1 xDrive25e 14 millió alatti induló listaárral, a fontosabb extrákat belerámolva is megvan, 16 alatt és egy jóval potensebb, biztosabban működő hajtásról beszélünk, de a tesztautó összegébe még egy X3 30e is belefér, mezítlábasan ugyan, de összehasonlíthatatlanul hatékonyabb hajtással. Szóval bátran árazták a 3008 Hybrid4-t annak ellenére, hogy egyelőre kevés pozitívumot tud felmutatni, hacsak nem használjuk villanyautóként. Ott van persze a biztonságérzet, hogy 6-700 kilométeres hatótávolsága is lehet, de van ennél biztonságosabban és jobban működő rendszer a piacon, akár alacsonyabb árért is.
Értékelés
Pozitív
Dizájn, anyaghasználat, elektromos hatótáv, 7,4 kW-os opcitós tölthetőség
Negatív
Hibrid rendszer összehangoltsága
Árak
Tesztmodell alapára
16 210 000 Ft (2020.08.03.)
Tesztautó ára
18 630 000 Ft (2020.08.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
147 kW (200 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.90 s
Végsebesség:
240 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
2,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4447 mm
Szélesség:
1906 mm
Magasság:
1620 mm
Saját tömeg:
1915 kg
Össztömeg:
2330 kg
Tengelytáv:
2675 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
395 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1500 mm
Belmagasság elöl:
880-960 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
540-600 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1170 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
580-820 mm
Csomagtér hossza:
850 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1670 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
830 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
300 Nm 3000 1/min-nél
Teljesítmény:
147 kW (200 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
240 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.90 s
CO2-kibocsátás:
35 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
2,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
2,2 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.08.03. at 20:23
    Permalink

    Pár észrevétel:

    – ennyiért szerintem nevetségesen drága, a 180 lovas traktorral GT Line szinten 11-12 körül van, alku nélkül.

    – a zöld rendszám, illetve annak minden előnye nagy valószínűséggel az első műszaki eljövetelével meg fog szűnni

    – anno a diesel-hybrid4 sem jött be nekik, hasonlóan kiforrott volt az is

  • 2020.08.03. at 22:07
    Permalink

    Nagyon fanatikusnak kell lenni, hogy ennyi pénzért valaki megvegye.
    A Totalcar is tesztelte, hasonlóan ‘jó’ véleménnyel. Arra lennék kíváncsi, hogy a fedélzeti elektronika többszörös lefagyása itt is jelen volt? Készítettek róla videót, szóval nem kamu, tényleg csinálta.

    Minden tiszteletem a töltögetésért. Ahogy nekem lejött, eléggé fárasztó/megterhelő lehetett.
    Az a baj egyes gyártókkal, hogy árban elmerészkednek a német trió sávjába, és egységnyi pénzért, ha nem is oly jól felszereltet kapsz, de összességében, használati értékben viszont messzemenőkig jobbat.
    Szerencsére nincs rá pénzem, de ha lenne se venném meg, még a feléért se:)

    • 2020.08.04. at 08:27
      Permalink

      A Totalcarnál egy másik autó járt, amiben az előjött hibák arra utalnak, hogy vagy előszériás, vagy már itthon többször szétszedett és összerakott betanulóautóról van szó. Ebben az autóban és eddig egyik PSA modellben sem találkoztunk hasonló hibákkal, így a tapasztalatok alapján mindenképp azt mondanám, hogy az a konkrét autó volt a rossz. Ebben az esetben viszont az importőrek kellett volna visszakérnie, vagy ki sem adnia az autót, pláne, hogy van egy működő autójuk is, amiben a konstrukciós gyengeségekre is lehet figyelni.

Vélemény, hozzászólás?