Nem tűnik súlyosnak, pedig az! Vezettük a Mercedes-Benz EQC-t

408 lóerős SUV emissziómentesen - próbán a Mercedes-Benz EQC

Stuttgart környékén, zömében szakadó esőben vezethettük a Mercedes-Benz emissziómentes, elektromos SUV-ját. Több mint meggyőző volt.


Tavaly már láthattuk, tapinthattuk, de még nem vezethettük a Mercedes-Benz EQC-t. Ma már nálunk is kapható, mi pedig a Mercedes-Benz központja, azaz Stuttgart környékén próbálhattuk ki. A 4,76 méter hosszú, a Mercedes-Benz elektromos, EQ termékpalettájának első tagját jelentő EQC a GLC testvérének tekinthető, vele közös alapokra épül, 2873 mm-es tengelytávjuk is egyezik, ám az EQC kizárólag villanyautónak készült, s ezt persze egyedi dizájnjával is megmutatja.
Mercedes-Benz EQC - méretek
Hosszúság [mm]Szélesség [mm]Magasság [mm]Tengelytáv [mm]Csomagtér [l]
4761188416242873500

Az alapáron LED-es fényszórók felső LED csíkját a hűtőmaszk tetején ugyanúgy összekötötték, ahogyan a hátsó lámpáknál is. A forma valóban így adja ki, meg persze az elképesztő méretű, 19-21 colos kerekekkel. Alapáron alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal szerelik, mi viszont egy sportos AMG felniset kaptunk próbára, a legnagyobb méretű, elöl 235/45, hátul 255/40 R21-es, Michelin Pilot Sport 4 SUV abroncsokkal.

Betonbiztos a kanyarokban, üresen is 2425 kilogrammos tömege csöppet sem érződik, az EQC csupán tudásával tűnik súlyosnak.

A tömegből 650 kilogramm a padlóba épített akkumulátor, ami lítium-ion és 80 kWh-s, NEDC ciklusú mérés szerint 450 kilométer feletti hatótávot adó. Utóbbit mondjuk felejtsük el, de a 300 kilométer feletti már teljes mértékben hozható, a WLTP adat 374-417 kilométer.
A kellemes kanyarjellemzők persze nem csak az abroncsoknak köszönhetők, hanem annak is, hogy a tömegközéppont kellően alacsony, a padlóba épített akkumulátor további előnye, hogy sem az elöl-hátul kellően tágas utastér, sem az 500 literes alapméretű csomagtér nem utal arra, hogy az autóba egy nagyméretű telepet tömködtek bele. Az utastér hangulata is inkább high-tech, semmint villanyautós. A két darab 10,2 colos, széles és alacsony kijelzőből felépített műszerfalon persze a sofőr előtti műszerblokk fordulatszámmérő helyett százalékos teljesítménymérőt hord. Mutatója felfelé indulva a villanymotorok teljesítményleadását, lefelé billenve a visszatöltést jelzi. Alapvetően az új MBUX rendszeres a középső kijelző, így a Mercedes szót hallva azonnal rendelkezésünkre áll a hangvezérlés. (Hivatalosan Hey, Mercedes a varázsszó, de gyakorlatilag elegendő a márkanév kellő angolsággal kimondása.) A középkonzoli kijelzőn is vannak persze villanyautós funkciók, például a navigációban a töltők megjelenítése, a hatótávval való kalkuláció és az eco útvonalajánlás.
Hirdetés

Menetmódból is van Eco, akkor elképesztően tompa a „gázreakció”, hiába padlózunk, csak kimért gyorsítást kapunk. Az alapbeállítás a Comfort, akkor már tud lépni, Sportban pedig egyenesen ugrik. Két (első és hátsó) villanymotorral összesen 408 lóerős teljesítményt és 765 newtonméter nyomatékot élvezhetünk. A Mercedes nem kommunikálja, hogy az egyes motorok milyen teljesítményt adnak le, azt viszont igen, hogy normál haladáskor csak elöl hajt az EQC, a hátsó hajtás pedig az izmosabb gyorsításokkor kapcsolódik csak be. A kormánykerék mögötti fülekkel a visszatöltés mértéke állítható, a gázmenetpedál elengedésére akár erős lassítást is kaphatunk.
CO2-kibocsátás0 g/km
Áramfogyasztás (NEDC/WLTP)19,7-20,8/22,3-25 kWh/100 km
Hatótávolság (NEDC/WLTP)445-471/374-417 km
Meghajtás2 aszinkron motor, összkerékhajtás
Névleges teljesítmény300 kW (408 lóerő)
Max. forgatónyomaték765 Nm
Végsebesség180 km/h (leszabályozva)
Gyorsulás (0-100 km/h)5,1 s
AkkumulátorLítium-ion
Akkumulátor kapacitása (NEFZ)80 kWh
Akkumulátor tömege650 kg
Üres tömeg/meg. Össztömeg2425/2930
Vontatható tömeg 12% emelkedőnél1800 kg
A nyomatékosztás tökéletesnek mondható, szerpentinen, vizes úton autózva sem hiányzott egyszer sem a hajtás sehonnan sem, s az említett sportabroncsokkal pontosan követte a kijelölt ívet az EQC. Ideális körülmények között 5,1 másodperc lehet a 100-as sprint, amit ezúttal nem mértünk meg, de a hazai tesztautóval majd megtesszük természetesen. Egyelőre legyen elég annyi, hogy a gyorsítás gyomorszorító. A végsebesség 180 km/órában maximalizált, amit forgalmi okokból a Stuttgart környéki autópálya korlátozásmentes szakaszain sem sikerült ugyan elérni, de a 160-170-es tartományra nagyon fürgén ugrott, s ott nagyon kellemesen utazott.
Az előbbi tempót megkóstolva is megállt a fogyasztás 22,9 kWh/100 km értéken a bő 100 kilométeres teszten (legalábbis kijelző szerint), persze zömében lassabban, s fele részben országúti, városi körülmények között autóztunk. Ez azt jelenti, hogy

185 kilométer, részint autópályán megtétele után is maradt 155 kilométer hatótáv, azaz jelen esetben 340 kilométeres (kalkulált) hatótáv adódott.

Az EQC az első próba szerint nagyon kellemes, belseje technokrata, külső dizájnja is kellően modern, az autó egésze pedig bő 400 lóerővel is nyugalmat sugárzó. Villanyautóként fontos kérdés persze a töltés: DC villámtöltést 110 kW-tal képes fogadni, ezt prezentálandó egy Ionity oszlopról magunk is töltöttük bő 90 kW-tal. Meggyőző volt, amint nem egész 10 perc alatt közel 10 kWh-t toltunk az akkumulátorba.
Váltóáramú, AC töltést azonban csupán 7,4 kW-tal fogad az EQC, ami a 80 kWh-ás akkumulátornál több mint 10 órás teljes töltési időt jelent. Az pedig számunkra egyelőre elég sovány vigasz, hogy a kellően erős DC töltőkről 40 perc alatt meglehet a 10-ről 80 százalékosra töltés, ugyanis hazánkban egyelőre kettő olyan van, míg 22 kilowattos AC-ből temérdek. Na persze azt is jegyezzük meg, hogy az EQC hatótávja Budapesttől Bécsig simán elegendő, onnan pedig Nyugat felé már jobb a helyzet.
A 26,294 millió forintos alapárú EQC olcsóbb, mint az Audi e-tron vagy a Jaguar I-Pace. Utóbbinál stabilabb fedélzeti rendszerével nekem sokkalta szimpatikusabb, valamint szerényebbnek tűnő fogyasztásával is. Állami támogatás 20 millió forint feletti ára miatt nincs rá, finanszírozási ajánlattal viszont segít a Mercedes. Igaz, földi halandónak nehezen értelmezhető az a konstrukció, hogy

ha leteszel most 7,888 millió forintot, havi 347 ezer forintos részletekkel 5 év után tiéd lehet az alap EQC, amit persze addig is használhatsz.

A németországi tesztkörön adódott kijelző szerinti átlagfogyasztás nagyon kedvező a mérethez és a teljesítményhez képest, de persze még hazai mérés után kiált. Nem titkolom, én erősen várom a hazai tesztautót, hiszen az első próba szerint az EQC nagyon méltó kezdete a Mercedes-Benz új korszakának. Hogy korszakos modellről van szó, azt az is jelzi, hogy bevezető szériája nem a megszokott Edition 1, hanem a Patentwagen bejegyzésének évére utalva Edition 1886 névre hallgat. Utóbbi a 3,3 millió forint felárért szokás szerint jóval nagyobb értékű extracsomagot ad. Az integrált szervizcsomag (itt ráadásul 6 év/150 ezer kilométeres limittel és háztól házig szolgáltatással), valamint a vezetéstechnikai tréning természetesen az EQC-hez is alapáras a Mercedes-Benznél, igaz, ezek talán ennél a modellnél a legkevésbé fontosak, hiszen a villanyautók karbantartása általánosan olcsó, sofőrjeik pedig jellemzően higgadtak. Egy 408 lóerős, 2,5 tonnás autó persze igényli is a józanságot!
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.07.14. at 14:42
    Permalink

    Az a kamionos LED-csík kész, tuti nem dolgozik Stuttgartban már egy darab formatervező sem, ezt valami gyári munkás követhette el. Merci törzsvásárlókon kívül egyébként nem tudom kinek lehet eladni ezt az autót – közelében nincs pl. az I-Pacenek műszakilag.

    • 2019.07.14. at 16:43
      Permalink

      Bárkinek eladható ez az autó, akinek van rá 26 milliója és tetszik neki a forma.😎
      Nekem a német prémiumok közül még mindig a Merci a legszimpatikusabb.

      • 2019.07.14. at 18:19
        Permalink

        Miért, ennek van formája? Ha letakarják az emblémát simán elhiszem, hogy ez a Subaru Forester, KIA Sorento vagy Renault Kadjar következő generációja.
        A Model X ugyanekkora súlyból +20 kWh akkumulátorkapacitást tud úgy, hogy az egy (ha nem kettő) méretosztállyal nagyobb jármű, amit egy 0 autóipari tapasztalttal rendelkező kalifornia hippi gyárt (ha már a Merci olyan büszke az 1886-ra). A cikkíró is kiemeli: ez egy komapakt SUV. Egy teljes méretű villany SUV tömegével.

        • 2019.07.14. at 22:27
          Permalink

          Marhára nincs jelentősége annak az 1886-nak, új szelek fújnak, aki kimarad, lemarad. Ha észrevetted, EV-fronton nem a nagyágyúk diktálják az iramot, hanem az újsütetű jövevények. A Teslának is volt már dolga a Mercivel és a Toyotával is, és a Rimacnál vagy a Riviannál is kuncsorognak a “nagy öregek” a technológiáért. És akkor még nem tudjuk, mit tartogat Kína…

    • 2019.07.15. at 23:08
      Permalink

      Igen, az eléggé kilógott a Mercedesek sorából, meg főleg a korabeli B klassék közül menetdinamikában 🙂
      De azért funkcionálisan egy eléggé félszvű próbálkozás volt.

      Most viszont nagyon beindult a verseny, azért az Jag, az Audi és Merdzsó most tényleg reális alternatívákkal érkezik.

      És bár a Tesla hatalmas versenyelőnnyel bír a supercharger hálózat révén, azért a Mercedesnek igen komoly hűséges vevőköre van (ezt a w204 és w212 számomra ékesen bizonyította) és ez a vevőréteg igen fizetőképes is.

      Utóbbi pedig nem lebecsülendő vetülete a dolognak.

      • 2019.07.17. at 07:52
        Permalink

        Nem biztos, hogy egy prémium szegmensben mozgó autógyárat el fog tartani a nosztalgia. A mai fiatalok többségét már annyira sem érdeklik a mechanikus szerkezetek, mint vadászvizslát a műkörömépítés. Nekik egy olyan szerkezet kell, mint amilyen a tablet, az okostelefon: legyen rajta egy színes bekapcsológomb, zenéljen halkan, mikor elindítod, aztán problémamentesen vigyen el A-ból B-be. Ők nem akarnak könyékig a motorházba túrni, olajat és szűrőket cserélni, és nem fogják tuningdobbal kihúzatni éjjel kettőkor a főutcán. A legtöbb autógyártó végre látja ezt a tendenciát, és kétségbeesetten próbál felzárkózni, de show-t már ellopta tőlük az a bizonyos “kaliforniai hippi”…

        • 2019.07.17. at 08:22
          Permalink

          Nagy igazság. És ne felejtsük el, hogy Németország nem kifejezetten az a “computer-nagyhatalom”, vagy beszélhetünk az okostelefonokról is – és ez egyre inkább visszaüt az autógyártásban is. Már én is egyre inkább az Alcatelt, a Nokiát és az Ericssont látom a német prémium-hármasban, a Volvo a kínai tulajnak hála megússza, sőt, nagyot megy, a Jaguart meg az Alfát inkább hagyjuk…

        • 2019.07.17. at 11:58
          Permalink

          Azért a Merci esetében a sima nosztalgiától nagyon messze vagyunk, mert kínálatban és fejlesztésekben igencsak ott vannak minden tekintetben. Ugyanakkor az elmúlt 10 évben nem éreztem azt az átütő tudást, sőt. Viszont nagyon erősen megváltozott a márka formanyelve az elmúlt években.

          Ugyanakkor évek úta igaz a trend, hogy nem a fiatalok vesznek drága autókat hanem az idősek, sőt látványos hogy a 6 év feletti élméynautókban (pl MX5 NB-NC-k, 10 év feletti SLK-k ls Z4/Z3-asok) a belgáknál többnyire idősodő párokat látok akik végre megszabadulatk a családi terhektől és újra kiélvezik az életet.

          Azt látom hogy a fiatalok nem úgy érdeklődnek az autók iránt mint mi (halkan kegyzem meg, mi sem úgy mint a 70 felettiek valah is).

          A fentiek mellett pedig ott van a prémiummurákák stabil vásárlóinak luxus rétege, akik S KLassét, Q7-eset vagy CL mercit (vagy épp Porscdhékat) vásásárolnak generációk óta és ott bizony felfedezhető egy elég erős márkahűség.

Vélemény, hozzászólás?