Okos, menő, megfizethető. Itt az új Toyota Aygo

Akár utód nélkül el is tűnhetett volna, amilyen időket élünk, valószínűleg senkinek sem hiányozna – jutott eszembe az új, a második generációs Toyota Aygo nemzetközi bemutatójának a sajtótájékoztatója alatt. Ám a helyzet az, hogy ha nem is zajos sikertörténetről van szó, s ha minálunk nem is valami népszerűek az ilyenforma városi csöppségek, azért 2005 óta fogyott belőle bőséggel, s a japánok (meg a franciák is) úgy döntöttek, igenis lehúzzák a második bőrt. Hogy a projekttestvér PSA mikor rukkol elő a maga C1-esével és a 107-ből lett 108-asával, nem tudni pontosan, csak tippelni lehet, hogy hamarosan, viszont az Aygo már rendelhető is, a hivatalos forgalmazása meg szeptemberben indul. Amikor egyébként egy Yaris-facelift is esedékes, de maradjunk csak az Aygónál. Annál az Aygónál, amiből Magyarországon eddig durván 2000 db talált gazdára, s a 70 százalékukat hölgy vásárolta és/vagy használja. Jellemzően magánszemélyek vették, és vidéki nagyvárosokban látni a legtöbbet – tudtuk meg Csikós Gábor marketing menedzsertől. Idén – már az újból – 130-150 példányt szeretnének értékesíteni, jövőre 300-at. A fiatalosabb dizájnnal és üzenettel a fő célcsoport a családalapítás előtt álló urbánus fiatalság, de a toyotások elképzelése szerint az idősebb korosztály sem fog elpártolni az Aygótól csak azért, mert benne van az x.

Mert nagyon benne van az x. Vagyis kiváltképp az elején. És a felszereltségi szintek is mind x-esek, de erről majd később. Előbb még rögzítsük, hogy a második generáció platformja a régi, a törpetriót (még egyszer: Aygo, C1, 108) továbbra is a csehországi Kolínban gyártják 3 és 5 ajtós karosszériával, a külső méretek pedig csak minimálisan változtak. És a Toyota mivel gondolja eladhatónak, eladhatóbbnak az Aygót a megannyi riválisnál? (Kilenc éve 9 konkurensük volt az A-szegmensben, most bezzeg már 20 van – hangsúlyozták a gyáriak.) Hát a személyre szabhatóság józan kánaánjával.
Hogyan lehet a kánaán józan? Egyrészt sehogy, értelmetlen képzavar, másrészt úgy, hogy az Aygót sokféle, azonban nem „végtelen” színkombinációban veheti meg a kedves ügyfél, mint egyes ellenfelek, például az Opel Adam esetében. Szükség sincs a milliárdnyi verzióra, meg is bonyolítja a gyártási-rendelési procedúrát, sokba is fáj – és a költséghatékony megújulásba semmi ilyesmi nem fér bele. Még akkor sem, ha a világ legnagyobb autógyártójáról beszélünk. Mert az Aygo egy zárójel a zárójelben, egyike a legkevésbé fontos modelleknek, ezt azért lássuk be. Ha az európai piacot nézzük, a Corolla, a RAV4, a Yaris és az Auris a lényeg. Nem az Aygo. Apropó, az megvan, hogy az amilyen mókás, olyan drága IQ eltűnt? Magyarországon legalábbis nem forgalmazza már az importőr a minden ízében japán minit.


De vissza az újdonság ecseteléséhez már x-estül. Szóval az Aygo egy playful city car, olyan, ami a korábbi ügyfeleket ár/értékével, a remélt újakat meg a fun-faktorral akarja megnyerni. Hiszen go fun yourself és the people want to be different – ugye, hogy nem kell lefordítani ezeket az angol szavakat? Mindenki érti, s mindenki „más” akar lenni. És itt jön képbe a perszonalizálhatóság lehetősége, hogy újabb idegen kifejezéssel bátorkodjak élni. Új, trendi külső árnyalatok, kéttónusú fényezés, színes belső, cuki színes kerékközép, matrica, hátrahúzható vászontető akár, minden van, LED-es nappali menetfény is, bár ez a legutóbbi facelift óta az előd orrán is ott figyelt, csak más elrendezésben.
Egyébként mások a lámpák, más, nagyobb (15 colos) lehet a kerék, más az övvonal, minden másabb egy kicsit. Az ötödik ajtó (ablak/szélvédő) maradt vékony üveg. Mögötte a nem apró rakodóperemű apró csomagtér 29 literrel bír öblösebb lenni, ha nincs pótkerék, persze az így 168 literes üregbe sem fér több egy-két táskánál. Ha minden igaz, hozzánk szükségkerékkel érkeznek majd az autók, és ennek örüljünk, ne bánjuk azt a 29 litert. A két hátsó ülés támlája különben ledönthető, sík padlóért viszont tessék egyéb típusokban gondolkodni. A háromajtósok hátsó oldalablakai továbbra is fixek, az ötajtósoké továbbra is billenthetőek.

Belső dizájn, kialakítás, kidolgozás, toyotás-japános minőség? A dizájn divatosabb, a kialakítás egy (fél) szinttel komolyabb nívót sejtet. „Természetesen” magas felszereltségű kocsikat próbáltunk zongoralakkal és bőrrel… Ám elég csak egyszer nem annyira finoman becsukni valamelyik ajtót, s a kongás máris helyre tesz. A műanyagokat is jobb nem tapogatni. Cserébe a színes lemezfelületek mint máshol, itt is vidámak, plusz csöppnyivel bőségesebb a fejtér hála a 10 mm-rel mélyebb üléspozíciónak. Átlagtermettel hátul is elférni (csak az ajtók nyílhatnának szélesebbre), s valahogy széltében és hosszában is találtak pár mm-t a mérnökök.

És állítható magasságú a vezetőülés. Már balról is lehet a jobb oldali tükröt elektromosan húzogatni. Olyan extrák vannak, mint kulcs nélküli nyitás/indítás, sebességhatároló (de tempomat nuku), guminyomás-ellenőrző rendszer, tolatókamera, 7 colos érintőképernyő, navigáció, USB-csatlakozó, okostelefon-kompatibilitás, automata klíma… Nem semmi. A fedélzeti számítógép is újdonság. De nincsenek kapaszkodók, deréktámasz sincs, a biztonsági övek magassága nem állítható, s az ülések oldaltartása csekély.

Nincs már csigaszem se, a fordulatszámmérő leköltözött a központi műszeregység baljára. A jobbján váltásiesedékesség-jelző van, hoppá, ez szintén új, ahogy az is, hogy Eco-változat is készült stop-start rendszerrel. Mondjuk ezt gyorsan felejtsük is el, mert Magyarországra nem hoznak Ecót (aminek a vegyes fogyasztási katalógusértéke 3,8 l/100 km, s a CO₂-kibocsátása 88 g/km.) És még egy hoppá: széria már a menetstabilizáló dombsegéddel, valamint a függönylégzsák is. És akkor az x-ek: a navigációs multimédia neve x-touch, a három felszereltségi szinté sorrendben x, x-play és x-wave, a csomagoké x-cite, x-clusiv és x-pure, sőt, az M-MT váltó is már a remek x-shift névre hallgat.
Ezzel a robotizált szerkezettel és manuális váltósan is vezettem az új Aygót. Hollandiában, ahol temérdek törpeautó szaladgál az utakon, a sík utakon, mert hegy, mit hegy, domb ugye sehol, ergo a túlmotorizáltság is ordas baromság. Ordasabb a szokásosnál is. Mindegy, a lényeg, hogy ezután is csupán egy 3 hengeres, 1,0 literes benzinmotorka mormog – jól hallhatóan – a géptető alatt, na de, s és most tessék kapaszkodni, 68-ról 69 lóerősre izmosodott, s a nyomatéka is nőtt ám 93-ról 95 Nm-re. Ha most azzal tetszik jönni, hogy na de hát eddig is 69 LE volt az 1.0 VVT-i teljesítménye, nos, én mosom kezeimet, ezt mondták, ez van. És az, hogy szerényebb a belső súrlódás, a sűrítési arányt meg 11:1-ről 11,5:1-re emelték.


Meg az, hogy becsülettel taposva a kézi váltós Aygo második fokozatban futja a 100-at valami 14 mp alatt, végsebessége 160 km/óra – de érdekel ez bárkit? Érdekesebb, hogy hamar kapcsolható az ötödik (kéri, javasolja is a computer), hogy a kicsi kocsi üresen 8,5 mázsát cipelve 60-70-ig szépen szedi a lábát, nagyságrendekkel könnyebb vezetni, mint egy háztartást, sőt, ami a túlszervózott és kevésbé meredeken álló elektromos kormányt illeti, túl könnyű is. Könnyűek a pedálok, könnyen kapcsolgatható a váltó, jó a fékezhetőség, és hát jó-jó, a háromhengeres vibráció is mindig jelen van. Autópálya-tempónál már kissé zajos a mellesleg az elődénél gondosabban szigetelt utastér, de miért is ne lenne az.
Kárpótol a holmi szívó benzinmotorral is szuperalacsony fogyasztás: a nem Eco gyári vegyese 4,1, M-MT-vel, pardon, x-shifttel 4,2 l/100 km, és 4,5-4,7 literrel a menetpróbán is lazán elkóricáltunk a Rotterdam-környéki mélyföldön. És adtunk elsőbbséget kb. mindig és mindenhol a kerékpárosoknak. Az x-shiftnek egyébiránt rossz a híre és nem alaptalanul, de szerintem egy kis tanulással máris nem az a durván bólogatós fajta. Ugyanakkor a fékpedál furán pici – az automata váltós autókba általában nagyobbakat szokás tenni.

Merevebb lett az autó (hiába valamelyest faragtak a súlyán), komfortosabban is rugózik, alig pattog, de tényleg. És magyarul kommunikál a multimédiája, pöttöm a fordulóköre, gyerekjáték a parkolhatósága, ki lehet belőle látni – sok szempontból se több, se jobb nem kell az Aygónál. Ami nyilván eztán sem lesz olcsó. Az első generációra – gazdagabb felszereltséggel, jobb légellenállással (Cd 0.30 vs Cd 0.29), takarékosabb üzemmel, menőbb ruhával - 250 ezret verve alapára 2,69 millió forint (háromajtós Aygo X), míg ha ötajtósat, klímásat kérnénk, márpedig ilyet fogunk, már azért átugrottuk a 3 milliós lécet. Az ötajtós felár 130 ezer Ft, a robotváltó 265 ezerbe kerül, a külső-belső dizájndekorokért 30-130 ezret "kell" a kasszában hagyni.