Riszpekt. BMW X5 teszt

Respect. Respekt, riszpekt, tisztelet. A BMW amerikai tagozatának reklámfilmje szerint nem jön csak úgy, ki kell érdemelni. És az X5 már aztán feltétlen kiérdemelte. Nemrég harmadik generációjával van köztünk, és arról végül is nem ő, nem az autó, nem is a gyártója tehet, hogy mifelénk a Balkánon milyen imidzs alakult köré. Hogy gengszterek, nem bérből és fizetésből élők, bunkók egyik kedvence. Agresszivitása és mérete nyilván eleve félelmet keltő, de hát egy csomó más olyan autó van, ami legalább ekkora vagy még nagyobb, az utca népe mégsem retteg tőle és sofőrjétől. Ez van, annál szebb a feladat: legyőzni a sztereotípiákat, s kizárólag személygépjárműként tekinteni az X5-re. Egy igen-igen élvezetes és kiváló személygépjárműként.

[BANNER type="1"] Mert az X5 meglepően élvezetes vezethetőséget nyújtó, elsőrangú minőségű szabadidő-autó. Most már. Elődje is az volt, viszont a 15 éve bemutatott úttörő nemzedék még nagyon nem számított annak. Sebaj, az előítéletekkel párhuzamosan az előéletre is borítsunk fátylat, foglalkozzunk csak a jelennel és a jövővel. Hiszen a kicsit zöld jelenben már négyhengeres dízelmotorral és szimpla hátsókerék-meghajtással is kapható, míg a valamivel zöldebb jövőben benzines plug-in hibridként is megvásárolható lesz az X5. A minél kevésbé durva ökolábnyom, a flottás CO₂-csökkentés érdekében, tán a politikai korrektségre is fókuszálva.

Tesztautónk mondjuk nem a kisdízeles újdonság, hanem egy 30d xDrive volt, tehát sorhatos, 3,0 literes gázolajos kivitel állandó összkerékhajtással. És a feketénél is divatosabb fehérben, ráadásul M-csomagosan. A BMW úgy döntött, hogy nem nagyon változtat sem a méreteken, sem a formán – laikusok nem is fogják felismerni, hogy az újjal van dolguk. A tengelytáv maradt tekintélyes 2,93 méter, maradt kb. a szélesség és a magasság is a régi, csak a hossz nőtt valamicskét. A lámpák már a vesékig érnek, szinte belelátnak a vesékbe – ha másról nem is, erről azért meg lehet különböztetni. De amúgy egy picit mindene más, frissebb, modernebb hatású.

Az M-csomag a (2,3 millió forintos) brutális felárát halandói szemmel tuti nem éri meg, de ütős, mint Kalapács Józsi volt fénykorában. Fura közben, hogy a sárvédő-szélesítés miatt is mintha virslik lennének az egyébként 19 colos kerekek, s fura a bitang légbeömlő is azzal, hogy csupán egy vékony résen áramlik át valóban a levegő. Na mindegy, az embléma, a vesepár és a LED-es körök úgyis teszik a dolgukat, takarítják a belső sávot, keltik a félelmet, vívják a tiszteletet kifele. Na, már megint a sztereotípiák…

Aztán ha felkapaszkodik az ember a naná, hogy szuperkomfortos és millióképp állítható ülésbe, előtte az M-es kormány, s körülölelik a szokásos műszerek, pillanatok alatt elfogja a lehet értelmetlen, lehet fölösleges, lehet polgárpukkasztó ez a kocsi, de akkor is szenzációs érzés. Még úgy is, hogy magasan trónol benne. Cserébe rálát a forgalomra, a végpontok is megvannak, s az ügyesen tervezett oszlopok sem takarnak ki teljes gyalogoscsoportokat. És rengeteg a hely minden irányban. Hátul is. Próbáltuk, és három gyerekülés is befér (a szélsők isofixesen, a középső biztonsági övesen). És a továbbra is kétrészes ötödik ajtó mögött a csomagtér szintén gigantikus: alapból már 650 literes, üléshajtással bővítve majd’ 1,9 köbméteres. A felső – nagyobbik – rész elektromos, az alsó sem hülyeség, számos élethelyzetben jöhet jól, ezért is tartották meg. A raktérben minden van, mint a vurstliban: teleszkópos padló alatti bazi nagy rekesz, ilyen sín, olyan szalag, hálós zseb az egyik, mélyedés a másik oldalon, kampó, 220 voltos csatlakozó, térelválasztó, igényes kárpitozás – luxusautó ez, semmin sem csodálkozunk.

„Természetesen” az utastér is fényűző, még akkor is, ha a tesztautó épp M-es konfigurációjú volt több alcantarával, mint bőrrel, antracit tetőkárpittal, hűvös alumínium dekorelemekkel, s nem fával. Professional navi, harman/kardon hifi, soft-close zárást segítő automatika az ajtóknál, iDrive írásfelismeréssel, 8 fokozatú ZF automata kormányról is kapcsolhatóan, több mint 10 colos kijelző pazar képpel, csilliárd beállítási lehetőséggel, programválasztó élménykapcsoló, négyzónás digitklíma, panorámatető, adaptív LED-es fényszóró – csupa olyasmi, ami ezen a szinten magától értetődő, rengeteg pénzbe kerül, a „normál” autósoknak meg fogalmuk nincs arról, mekkora királyság is ez.

De a nép nevében: adjunk a burzsoának! Hát nem siralmas, hogy egy 25 milliós autóban nincs kulcs nélküli nyitás, se nagyjából semmilyen aktív sofőrsegéd? Nekem személy szerint utóbbiak egyáltalán nem hiányoztak, előbbi annál inkább. Sebaj, de aktív kormányos, illetve az M-csomagnak hála adaptív M-futóműves volt a gép. Magyarul ahhoz képest, hogy súlycsökkentésestül is több mint 2 tonnás a vas, szenzációsan vezethető. Olyan, mint egy sportautó jó néhány centivel felemelve. Az aktív hátsó differenciálmű az ívkülső kerékre küld nyomatékot, s így csapja tarkón az alulkormányzottságot, a béna orrtolást – parádé!

Úgy kanyarodik ez a böszmeség, hogy az valami egészen elképesztő. Alig dől, durván betapad, és szinte lehetetlen kihozni a sodrából – félig vagy teljesen kikapcsolt menetstabilizálóval is bolondbiztos. És iszonyú erős, pedig ez „csak” egy jó öreg 30d, igaz, szokás szerint újabb izomkötegekkel felturbózva. Most 4000-es percenkénti fordulaton 258 lóerőt és 1500-tól 560 newtonmétert ad a sorhatos, holmi egyetlen turbós blokk, 100-ra 6,9 mp alatt gyorsít, a végsebesség 230 km/óra. A 2001-es – még hengerenkénti kétszelepes - 30d 184 lovas volt és 2000-nél 410 Nm nyomatékú, 100-as sprintideje 10 mp-en kívüli, fogyasztása 8,7-9,7 l/100 km váltótól függően (5-ös kézi vagy automata). Ez meg itt elvileg 6,2-t eszik. Manuális váltó nincs, a 8-as automata puhán és/vagy szélvészgyorsan kapcsolgat, (ma már nem is) extrém alacsony fordulatokon tartja a motort, pompás. A megengedett 130-at 2000-es fordulat alatt tudja.

Az sem semmi, hogy a Sport és Sport+ módok kiélvezése után Comfort módban rossz úton sem ráz vészesen a hátul légrugós futómű. Autópályán csend van, takarékoskodás, überstabil úttartás. Városban, parkoláskor, lavírozáskor a négyhengeres BMW-dízelekhez képest rángásmentes stop-start, a méretekből, az összkerékhajtásból és a direkt kormányból adódóan meg jelentős fordulókör.

A tesztautóra kíváncsi volt egy legújabb 5-ös limuzin tulajdonosa, számára olyasmik tűntek fel, minthogy a soft-close az X5-ösben talán finomabb, az indexkar más, de nincs vetített műszerfal, s nincs Comfort+ mód sem, pedig az a legjobb. Úgy nem tép, mint az övé (az is 30xd, csak jóval könnyebb), de azért nagyon gyors, s mintha a gyorsulási élmény is komolyabb lenne a magasabb üléspozíció miatt - mondta, s hogy lelkiismeretesen meghajtotta, arról a fedélzeti számítógép tudósított azzal, hogy 30 km alatt 2 literrel nőtt az előző 40 km alapján mutatott átlag. Na ja, ha nyomják neki, takarékos dízelként is zabál az X5. A végső tesztátlagunk 9,9 l/100 km lett, volt ebben minden, még egy kis terepezés is. Viszonyításképp: az említett 530xd 13 ezer km-es átlaga 8,6 liter.

Terepen persze ritkán kell bizonyítania egy luxus SUV-nak (pardon, SAV-nak, hiszen BMW-nyelven Sport-Activity Vehicle), de azért jó tudni, hogy az X5 terepszögei nem rosszak, hasmagassága több mint 20 cm, a gázlómélység fél méter, az automata xDrive hajtás meg eléggé okos. Hogy státuszáról, az ilyen-olyan dőlésszögekről a monitoron tájékozódhatunk, csöppet parasztvakító fícsör. Valamennyire a menüből tucatnyi kombinációt kínáló hangulatvilágítás is az, a rajtautomatika meg egy dízeldömperben nettó nonszensz, de üsse kavics. Mellesleg a kékes, fehéres, narancsos derengés vagy ezek keveréke már inkább értékelendő, mint látni, hogy mondjuk épp 4%-os az emelkedés.

Hogy maga az X5 parasztvakítás lenne azon túl, hogy milyen az imidzse? Mint autó, nem az, mert tényleg annyira jó kocsi. Az 1999 óta majd’ 1,5 millió eladott példány meg igazolja a létjogosultságát. És ha már kötekednénk, hát az X6-os vagy az 5 GT sokkal kevésbé értelmes személygépjármű.

A harmadik generációs X5 alapára 14,49 millió forint sDrive25d-ként. A benzines xDrive35i listaára 17,25. a legharmatosabb hathengeres dízelé 16,56 millió forint. Bizony, nála két durvább is van kettő, sőt, három turbóval. Tesztautónk 25 milliós volt, s ezt az összeget simán 30 környékére lehetett volna tornászni adaptív tempomattal, head-up display-jel, holttérfigyelővel, sávelhagyásra figyelmeztetéssel, surround view kameracsokorral, parkolóasszisztenssel, személyfelismerős éjellátóval, ülésszellőztetéssel, ilyen fényezéssel, olyan (Bang & Olufsen) hifivel, TV-vel, DVD-vel, képernyőkkel, állófűtéssel, harmadik üléssorral (hétszemélyesként nincs rekesz a csomagtéri padló alatt).

Zárásképp tisztelet a BMW mérnökeinek, hogy sportautós viselkedésű tankot is tudnak csinálni, tisztelet azoknak, akik a nálunk gengszteres imidzs ellenére X5-öt vesznek (és nem gengszterek), illetőleg kedves X5-sofőrök, ti is adjátok meg a kellő tiszteletet a puhatestű halandóknak, kösz.