Takarékos autó is lehet vagány? Toyota C-HR 1.8 Hybrid teszt

Erről is nehéz újat mondani – jegyezte meg a tesztautó leadásakor Ádám, a Toyota márkarajongásával kiemelkedő tesztparkkezelője. Pedig igazából bőven van, engem például még most is meglepett a tavaly csak minimálisan frissített forma, hogy még a sötét higanyezüst fényezéssel is mennyire jól kijönnek a különleges domborításai. Persze, ha a 2016 novemberében gyártásba küldötthöz mérjük a mostanit, valóban nincs túl sok formai újdonság, legalábbis kívülről, a leginkább látványos különbség, hogy a hátul csak belső elrendezésükkel módosított lámpatesteket immár „zongoralakk műanyagcsík köti össze. Utóbbi szépen „porgyűjtő, pedig egyébként a karosszéria nem csak vagány, praktikus is. A természetesen átrajzolt lökhárítók és az ajtók alja, valamint a küszöbök és kerékjáratívek is fényezetlen műanyaggal borítottak, de még aerodinamikai idomok is kerültek hátra és az A-oszlopok tövébe is. A C-HR a crossover forma ellenére – viszonylag – kedvező alaktényezőjű, ami nem csak takarékossá, autópályán is csendessé teszi, de tegyük hozzá, utóbbihoz a frissítés fokozott zajszigetelése is hozzájárul.
[BANNER type="1"]

Elcsépelt fordulattal élve a „a lemezek alatt már több a változás. Az utastérben friss, igényesebb kárpitok köszöntenek, de új a központi érintőképernyő is. Eltűnt a külön épített kvarcóra, de a pontos idő azért még mindig jó nagy számokkal írva látható, már a kijelzőn, annak felső sorában. Beszédes, hogy az érintőgombokat valós visszajelzést adó fizikai gombok vették át az érintőképernyő két szélén is, sokkalta jobban kezelhető is lett a rendszer, de a legfőbb újdonság talán az okostelefonok Android Auto és Apple CarPlay általi integrálhatósága, sőt immár egy dedikált My T alkalmazás is elérhető, amiből az autó fő adatain túl azt is követhetjük, hogy mennyire vezetünk takarékosan. Márpedig a C-HR-t igencsak lehet takarékosan vezetni,

jó tanárként folyamatos visszajelzésekkel segít is abban, hogy mind kevesebb benzinnel és emisszióval közlekedjünk.

A kínálat legtakarékosabb verziója az 1,8-as hibrid, ami bár 122 lóerős rendszerteljesítményével a korábbival egyező, valójában a C-HR után érkezett tizenkettedik generációs Corolla hatása nem csak annyi volt, hogy meghozta a 2,0 literes izomhibridet a C-HR-be is, az 1,8-as is rendesen frissült: közvetlenebb a gázreakció, a benzinmotor még tovább csökkentett belső súrlódású, a hajtó akkumulátor pedig itt már lítium-ion, azaz a korábbinál könnyebb és kisebb. A 98 lóerős – 1,8-as és persze Atkinson ciklusú – benzineshez csatlakozó 72 lóerős, 163 Nm nyomatékú villanymotorral akár 120 km/órás tempó is futható benzinégetés nélkül, ennek megfelelően autópályán is sokszor, minden egyes belassulásnál le tud kapcsolni a benzines. Mivel a hajtásláncban, pontosabban a Toyota e-CVT osztóművében két villanymotor is van, a benzinmotor a hajtás megszakítása nélkül, észrevétlenül tud újraindulni és bekapcsolódni a hajtásba, a rendszer a lehető legkiforrottabb, ami a hibrideknél létezik. Az intenzív gyorsításokhoz persze továbbra is a benzinmotor pörgetése társul, ami az amúgy kifejezetten csendes hajtáslánctól morgósnak tűnhet, de abszolút értékben még mindig nem hangos.

Persze hiányolhatjuk a külső töltési lehetőséget, azaz a plug-in rendszert, ami hazánkban zöld rendszámra is jogosulttá tehetné a C-HR-t is, ám a Toyota válasza erre az, hogy a rendszer így, a szerényebb tömegű és kapacitású akkumulátorral a jobb. Az érvelésük pedig csöppet sem tűnik hülyeségnek. A WLTP fogyasztási adat 4,7-5,1 l/100 km, de aki kicsit is rutinos sofőr, az ennél sokkal jobbat fog tudni. Nálam a teszthét első felében mintegy 150 kilométeren 3,7 l/100 km adódott, ez már önmagában is plug-in modelleket idéző. Voltak etapok, amelyek 2-3 literes átlagot hoztak, ha pedig sok a lejtő, akár nevetségesen szerény adat is kijöhet, egy Máriaremete-Nagyvárad tér szakaszon például 1,8 l/100 km lett az eredmény, de visszafele sem ment 5 liter fölé az étvágy. Mindezt úgy, hogy közben az álló benzinmotor mellett, tehát például a pirosnál várakozva is megy a légkondicionáló, hiszen az elektromos a Toyota hibridjeiben. Aztán autópályáztam 200 kilométernyit, így a tesztátlag 4,1 l/100 km lett, ami még mindig igencsak jó, és összességében a plug-in hybrideknek is becsületére váló adat. Oké, itt nincs meg a lehetőség, hogy városban teljesen elektromosan autózzunk, a 4 liter körüli átlag ott is meglesz, de akár 80%-os is lehet a villanyüzem aránya, ám a 4 literes átlag ma költségben is nagyjából pont azt a szintet jelenti, mintha fizetős töltőről táplálnánk egy plug-in hybridet.
[BANNER type="2"]

A C-HR viszont árával kedvezőbb, formájával pedig egyedi, még ma is, aminek persze vannak hátrányai is: a vaskos C-oszlop és az emelkedő övvonal miatt hátul nagyon korlátozott a kilátás, pedig a helykínálat teljesen korrekt. Sofőrként amúgy kevéssé zavaró ez, legalábbis az Executive szinthez 250 ezer forintért mért Tech csomaggal, amivel a tolatókamera mellé holttérfigyelőt, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető és szükség esetén vészfékező rendszert, parkolóautomatikát és adaptív fényszórókat is kapunk. Ha valamire, hát utóbbira feltétlenül érdemes költeni, a 300 ezer forintos navigációt annak jó magyar nyelve és 3 éves ingyenes frissítése ellenére sem választanám, ahogyan a 345 ezer forintos JBL hifire sem feltétlenül áldoznék, hiszen élvezhető az „alap 6 hangszórós is. A C-HR egyébként már alapáron is elég bőséges felszereltséget ad, millió egyéb mellett például az automata reflektoros LED fényszóró és a távolságtartós tempomat, valamint a 17 colos alufelni is jár hozzá.

Az Executive már 18 colos kerekeket kap, meg például zsebben hordható okoskulcsot és bőr/szövet kárpitozást. Ez már kifejezetten minőségi belteret ad, de talán fontosabb, hogy az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművel a kellő, már-már sportos stabilitás és a nagy felnik ellenére is jó rugózási komfortot kapunk.

A C-HR úgy tud vagány autó lenni, hogy közben komfortos és takarékos is.

Ez így elég jó csomag, még akkor is, ha az 1,8-as Hybrid a hozzá alap Comfort csomaggal 8,81, Executive verziójával 9,7 millióról startol, az Executive Tech pedig 9,95 millió. Ráadásul a fekete tetős higanyezüst árnyalat az árlista szerint felármentes. Nem mondom, hogy rohanok venni, de a mai SUV/crossover őrületben a C-HR továbbra is jó ajánlat.