Tető nélkül élveztük a vezetés élményét

Tetőt le! Itt a nyár, a hétvégén várhatóan melegrekord fog dőlni és dőlt akkor is, amikor pont nálunk járt a BMW tavaly bemutatott újdonsága, a 2-es Cabrio. A bajorok 2004-ben dobták először piacra az 1-es sorozatot, melynek tető nélküli változata csak négy évvel később, 2008-ban mutatkozott be. Az első generációs modell hét évig volt forgalomban, az új modellel pedig kettészakadt a kupé és a kabrió a három- és ötajtós modellektől. Utóbbiak maradtak 1-esek, míg előbbi kettő manapság már 2-es néven fut. A nyitott tetős változat tavaly ősszel mutatkozott be, télen vagy kora tavasszal nem lett volna kényelmes tető nélkül autózni, ennek megfelelően az importőr a kabriószezonra időzítette a tesztautót.
[BANNER type="1"]

Jól mutat. Nemcsak a teszt időpontja, hanem a külső megjelenés is hibátlanul el lett találva. Az Estoril kék szín és az M Sport csomag után sokan megfordultak, még akkor is, amikor a nem igazán összképbe illő fekete vászontető volt az autón. Igaz, hogy elüt a karosszéria színétől és az anyag is más, emiatt pedig furán hat, de még mindig jobb, mintha keménytetős kabrió lenne, ami növeli a tömeget és magasabbra helyezi a súlypontot. Bezárt tetővel sem kell egyébként szégyenkeznie, hiszen az M-es lökhárítók, az M-es felnik és a kék M Sport féknyergek a legtöbbekben elindítják a nyálelválasztást.

Ritka jó beltér. Nem csak a külső, a belső is ízléses ezzel a M csomaggal. Az idei évben számos BMW tesztautó után ez volt az első olyan, amelyikben nem bőrülés volt, és ezek után azt mondom, hogy nem is kell a bőrkárpit. Az tény, hogy egy 5-ös vagy 7-es manapság már bénán nézne ki bőr nélkül, de az 5-östől lefelé nem kell szégyellni a szövet ülést, pláne ha az kényelmesebb is. Márpedig ebben a 2-esben nagyon el volt találva minden. Alapvetően a BMW-k híresek arról, hogy jól személyre szabhatók és az üléspozíció mellett a komfort is a helyén van, a 2-esben ezt minden eddiginél jobban eltalálták.

A csend beszél tovább. Nem csak az ülés kényelme, hanem a vezetési élmény is meglepő. A 2,0 literes sornégyes turbós blokk közel 250 lóereje több mint elegendő. Nem is nyomok kezdetben nagy gázt neki, így a 8-as automata már 2000-nél váltja a következő fokozatot. Én meg csak fülelek, hogy biztos, hogy benzines autó ez? Olyan halkan dolgozik ebben a tartományban, hogy a kevésbé szakavatottakkal simán el lehetne hitetni, hogy villanyautóban ülnek. Még úgy is, hogy felettünk van a tető és az ablakok fel vannak húzva. Tető nélkül pedig még kevésbé hallani a motort, hiszen a környezeti zaj jóval erősebb nála. Nagyobb gázfröccsre persze már megjön hangja, a fülem pedig egyértelműen igazolja, hogy négyhengeresben ülök. A 4-es Gran Coupéban ugyanezzel a motorral jobban megoldották a hanghatást, ott ugyanis sokkal inkább hathengeresre emlékeztetett egy-egy dinamikus gyorsulásnál.

180° oda-vissza. Ennyit kell, illetve lehet fordítani a kormányon koppanástól koppanásig. Azaz úgy lehet teljesen alászedni azt, hogy nem kell rajta egyszer sem átfogni. A több mint 10 éve debütált extrát, az aktív kormányzást mára csak változó áttételű sport kormányműnek hívják és az ára sem vészes, mindössze 115 ezer forint, ami BMW-s léptékben nem egy nagy szám. Korábban nagyjából háromszor ennyit kértek érte, de még akkor is megérte, most pedig kötelező extrává tenném. Annak ellenére, hogy sport kormánymű a neve, sokkal inkább a komfortos vezetést támogatja, hiszen kevesebbet kell a kormánnyal dolgozni. Ha nem kell megfordulni, akkor lényegében csak 90 fokokat kell jobbra vagy balra kormányozni, ami miatt gyerekjáték terelgetni a kis 2-est. Erre jön még rá az M sportfutómű által nyújtott élmény, ami ebben az autóban végre olyan, amilyennek lennie kell. Nem ráz szét, nem pattog, kulturáltan kezeli az úthibákat, ugyanakkor kanyarban úgy fordulhatunk vele, mintha sínen mennénk.

Van-e hátránya? Annak ellenére, hogy valóban sok pozitív dolog van az autóban, lehet azért találni benne néhány kevésbé kellemes dolgot is. Ha egy kabriót vesz az ember, akkor nyilván azért fizet érte, hogy utána az esetek többségében tető nélkül autózzon vele. Az egy dolog, hogy tűző napsütésben tetővel és légkondival sokkal kellemesebb utazni, mintha a fejünket szétsütné nap, de nem is ez a gond. Hanem az, hogy tető nélkül igazából csak kétszemélyes. Az oka ennek pedig a hátsó szélfogó, ami valóban hihetetlenül csökkenti a beltérben lévő turbulenciát, cserébe elveszi a lehetőséget attól, hogy hátra bárki is beüljön. Ha lemondunk a szélfogóról, akkor is csak négyszemélyes a 2-es Cabrio, ráadásul hátul jó, ha 160-165 cm-nél nem magasabb az utas.

Megfertőz. Az esetek többségében elég ránézni és már megőrül a látványért az ember, ha pedig a tesztautóval megegyező konfigurációban próbálja ki valaki az autót, akkor egészen biztos, hogy rabjául esik. Mintha valami tudatmódosító lenne titkon beleépítve, ami után szerelemhez hasonló vágyat érez belül az ember. Gonosz módon 431 végű rendszámával folyamatosan eszembe juttatta az eggyel korábbi BMW tesztautót, az M3-ast, ami pont ennyi lóerőt rejtett magában. Az is egy álomautó volt, de ez valahogy sokkal inkább elérhető és használhatóbb a napi közlekedésben. Igaz, hogy kisebb a csomagtere és nem olyan kényelmes négy személynek. Cserébe nem 32, csak 16,5 millió, nem 17 litert eszik százon, csak 9,5-öt, és nem akar minden komolyabb gázfröccsre megölni. Az új 2-es Cabrio egy remek BMW lett, remélhetőleg sok ehhez hasonló fog még készülni az elkövetkező évtizedekben is.