Eltűntek az európai piacról a Hyundai megvadított, klasszikus hot hatch modelljei, az utánuk keletkezett űrt pedig az IONIQ 5 N próbálta betölteni. Hogy mekkora sikerrel? A választ inkább a kedves olvasóra bízom, ám azt nem lehet elvitatni tőle, hogy igazi különlegesség a villanyautók között. A 6 N lényegében ugyanazt a technikát használja, csak épp mindenben jobb. Arányokban, vezetési élményben, WOW faktorban. Megérte rá várni? Igen! Azonban mielőtt folytatom, szeretném a figyelmedbe ajánlani az alábbi videót is, amiből megtudhatod, miért is voltam Horváth András helyett Horváth András!
Szinte elhiszed, hogy versenyautó
Az IONIQ 6 N közel 5 méter hosszú (4935 mm), majdnem két méter széles (1940 mm), de jóval alacsonyabb az ötösnél, hiszen csak 1,49 méter magas. A tengelytávolsága pedig a 3 métert közelíti (2965 mm). A számuk önmagukban csak arra jók, hogy körülbelül elhelyezhesd a kategóriák között, de ha azt mondom, hogy a karaktere nagyon hasonló a túraautó versenyek aranykorának számító Super Touring Car korszak gépeihez, akkor az értő közönség valószínűleg sokkal jobban el tudja képzelni, milyen jól sikerült a formaterv. Az egyik legjobb arányokkal megáldott villanyautó, amit valaha láttam.
A tervezők ráadásul arról sem feledkeztek meg, hogy nem elég gyorsnak lenni, annak is kell látszani. A Hyundai N-es kékje (hivatalosan Performance Blue) már eleve jelzi, hogy nem szabad csak úgy elmenni az autó mellett, de a hatalmas hátsó szárny, a szélesített küszöbök, a 20 colos és áramlástanilag optimalizált fekete felnik, amik persze szélesített kerékjárati ívek alatt kapnak helyet kimondottan marasztalnak is, hogy részletesen megcsodáld ezt az autót.
Direkt hátulról indítottam az egyedi részletek bemutatását, mert a hátsó légterelő ledominálja az egészet, de elölről sincs szégyelleni valója. A ráncfelvarrással érkező csík fényszórók már az alap hatost is vadabbá tették, szerintem most teljesedett ki a típus, és akkor még nem is említettem a fekete első lökhárítót a hatalmas légbeömlővel, és a vaskos splitterrel. Tényleg egy komoly autó benyomását kelti, már csak a bukócsövezés hiányzik. Ja nem, mert az is van csak kicsit másképp.
Kagylóülések, miegymás
Kezdem megint hátulról, mert amint kinyílik az egyébként 401 literes csomagtér ajtaja, azonnal megpillantjuk a vörösre festett merevítő csöveket. Nem klasszikus bukócsövek, de mégis tovább növelik a versenyautós hatást, és ne mellesleg tényleg javítanak a karosszéria merevségén, ami nagyon fontos ahhoz, hogy az autó a versenypályán is magabiztosan vezethető legyen. Ugyanebben segítenek a kagylósított sportülések, amik a hétköznapi közlekedés során sem kényelemtlenek, valamint a kiváló fogású kormánykerék, a látványos kiegészítő gombokkal, amelyek használatával beállítható mit szeretnénk épp az autótól. Maximális teljesítményleadást? Igazi váltás érzetet? Motorhangot? Minden van, ami jobb mókává tehet egy villany-sportautót.
Na, meg a napjainkban elmaradhatatlan, hatalmas digitális képernyő, érintőképernyő az infotainmentnek, de gombok is akadnak, hogy ne érezze magát rosszul az se, aki nem Z-generációsként született. Sőt, hátul akkora lábtér fogad, hogy azt még sofőrös limuzinok is megirigyelnék, úgyhogy több arca is van a HAT N-nek, de egyértelműen a pályagép a legélvezetesebb.
650 ló
Nincs mit szépíteni: egy rendes sportautóban rengeteg pacinak kell lakoznia. A 6 N bizony nem szerénykedik, hiszen 609 lóerőt tud, ami a Boost gombbal 650 lóerőre nőhet egy ideig. Ez 3,2 másodperces gyorsulást eredményez, ami megsüvegelendő, hiszen az autó üres tömege 2,1 tonna feletti. Ám, a varázslat a kanyarokban vár, mert a módosított futóművel szinte eltűnnek ezek a kilók a kanyarokban. A lassulásnál érezni persze, pedig az elöl 400 mm-es tárcsákra és négydugattyús nyergekre, hátul meg 360 mm-es tárcsákra és egydugattyús nyergekre nem lehet panasz, nem azok a fáradós fajták. Ugyanakkor azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a széles versenypálya is javított a komfortérzeten, avagy a bátorságon. Egy szűk hegyi szerpentinen nem biztos, hogy ugyanezt az élményt nyújtja, de a villanyautók között kiemelkedően élvezetes tud lenni.
Ebben segít egyébként a váltó imitáció is. Tényleg ránt, amikor virtuálisan váltasz, és ez bizony nem csak az élmény miatt fontos. Szerintem sokkal jobban belőhető egy féktáv, vagy akár egy kanyarcsúcspont is, ha ott van, akár csak tudat alatt, hogy mikor váltottál, hányadik fokozatban vagy és akkor kb. mekkora az autó sebessége. Ugyanezért fontos a motorhang is, amit egészen szépen imitál a hatos. Természetesen nem fogod összetéveszteni egy igazi motor duruzsolásával, vagy üvöltésével, viszont simán hozza azt a szintet, amit néhány rendes sportautóban elkövettek a hangmérnökök. Ugyanis a még megmaradt néhány igazi hot hatch, vagy egyéb sportosabb gépben is szinte elnyomja az eredeti motor hangját a hangszórókból érkező, szintetikus hangsáv. A Hyundaiba sokuknál szebbet komponáltak. Még a kipufogó visszadurrogását sem felejtették el.
Szóval tökéletesen tartanak a kagylóülések, ha nem kapcsolsz ki minden vezetősegédet, akkor az összkerékhajtással bolondbiztosan tudsz átszellemülni Fittipaldivá a pályán, a drift módoknál viszont rájössz, hogy az apexvadászat jobban áll a két tonnának, mint a gumiégetés. De a lényeg, hogy alkalmas élményautónak a 6 N, tehát nem kevésbé őrültek - a szó pozitív értelmében - a koreai mérnökök mint a japánok.
Mi van a közutakon?
Aztán két pályanap között meg ott a 84 kilowattórás akksi és a 487 kilométeres hatótáv. Ha nyúzod az autót akkor persze vészesen fogy a töltöttség, de hát ugyanez igaz a benzinre is egy pályanapon. Az élményautózás mindig drága, bármilyen a hajtáslánc. Ha akad a közelben 350 kilowattos töltő, akkor 10-80 százalékra 18 perc alatt feltolható az áramszint és mehet tovább a kanyarvadászat.
Mennyi az annyi?
Természetesen minden biztonsági és kényelmi segédletet megkap az autó, ami ma nélkülözhetetlen, ám a pontos ára még nem bukkant fel a Hyundai konfigurátorában, de valószínűleg az 5 N környékén lesz.
