BMW X5 xDrive40d teszt

Érdemes figyelni a vesék színezését: ha ilyen titán árnyalatban pompáznak, mint a tesztautón, akkor az X5 el van látva a bő egymillió forintot kóstáló sportcsomaggal, benne a velőt rázó sportfutóművel, a króm helyett fényes fekete díszlécekkel az üvegek körül (magasfényű Shadow Line), és még tucatnyi egyéb holmival

xDrive: a motor nyomatéka rugalmasan és változtatható módon oszlik el a tengelyek között, a legtöbb erő a legjobb tapadású tengelyre irányítódik, ami optimális úttartást, kiváló kanyarvételt, és biztos előrejutást garantál − szól a gyári ígéret

Talán anno a BMW-nél sem hitték, hogy ekkora üzlet rejlik a szabadidőjárművekben, és valljuk be, mi sem, hogy a kínálaton belül négy BMW modellnek is X betűvel kezdődik majd a neve. Szám szerint X1, X3, X5 és X6 sorrendben követik egymást a típusok, ám az utóbbi, a Sports Active Coupe még nagyon friss, és közel sem széles réteghez szóló műfaj, így a nagyvasak müncheni királya gyakorlatilag az X5, amely kategóriája legnépszerűbb autója. Azt mondják, teljesen mindegy, milyen motor ketyeg a hatalmas vesék mögött a gépházban, talán még a MINI Cooper D négyhengeresével is el lehetne adni, mert hiába nőtt elefántméretűre a karosszéria, az X5 úgy megy, úgy fordul, és olyan kényelmet kínál, mint a hagyományos felépítésű BMW-k – állítólag ez a világsiker titka. Ha az árakat nézzük, őszintén szólva joggal várható el, hogy teljes körűen kényeztessen az autó. Az új szisztéma szerint xDrive40d jelzést viselő modell alaphangon 17,9 millió forintba kerül, és annak érdekében, hogy a zsurnaliszták hiteles képet alkothassanak az X5 tudásáról, a tesztautóba 10 millió forintnyi extrát zsúfoltak bele. Szédülni persze nem csak a számoktól lehet, a 306 lóerő és a 600 Nm forgatónyomaték ugyancsak gyomorkavaró élményeket tud okozni, az utasokkal együtt cirka 2,6 tonnát nyomó X5 brutálisan, a fizika törvényeit szinte kinevetve képes meglódulni; és ami még félelmetesebb, hogy a sebességet érezni alig lehet, csak a kilométeróra árulkodik.

Nincs gombokkal telezsúfolva a műszerfal, mert a legtöbb dolog az iDrive menüjén keresztül érhető el. A képen olyan értékben látható, vagy éppen nem látható extrák vannak, amelyek árából együttesen új autót lehetne vásárolni. Csak a mazsolázás kedvéért: Nevada bőrkárpit 630 ezer Ft, panoráma üvegtető 496 ezer Ft, Head up Display 405 ezer Ft, Professional navigációs rendszer 732 ezer Ft, Professional hifi 16 hangszóróval 376 ezer Ft, TV tuner 300 ezer Ft, aktív tempomat araszoló funkcióval 452 ezer Ft, első komfortülések fűtéssel és szellőztetéssel 513 ezer Ft. Jellemző az árpolitikára, hogy amíg egy alapstafírungos Kia cee'd USB csatlakozással jön ki a gyárból, ugyanezért a BMW arcátlanul elkér 80 ezer forintot, 17,9 milliós alapár mellett...

Észrevétlenül dolgozik a nyolcgangos automata, de ezzel a karral csak parancsokat osztogat a vezető, a kapcsolat tisztán elektronikus. A kézifék szintén elektromos, és nagyon finoman látja el a feladatát az Auto Hold, amely fékezéstől gázadásik megfogja a sebességben lévő autót

A közhelyek durrogtatásától eltekintenénk, 27 millió forintért már valóban hét nyelven beszélő, kifogástalanul összerakott autó az elvárás, és az X5 döntően hozza is a bajoroktól megszokott, és méltán elvárt megoldásokat, a prémium színvonalat. Kötözködni, csipkelődni azonban lehet. A dupla fedeles kesztyűtartó kialakítása szerencsétlen − bár ezzel aligha tántorítunk el bárkit is a vételtől -, és nem tetszett a hátul osztott megoldású ajtó sem. Igaz, az iDrive menüjében azt is be lehet állítani, hogy a villanymotor milyen magasra emelje a felső részt – ciki, ha mi kétméteresek vagyunk, az autót kölcsönkérő 160 centis feleségünk pedig páros lábbal ugrál a bevásárlóközpont parkolójában, hogy bepakolás után elérje a záró gombot. A fedélzeten már nem fog gondot okozni a testalkatból eredő méretkülönbség, férőhely tekintetében voltaképpen mindenhol bőséggel kényeztet a BMW (ez a második generáció igény szerint hétszemélyes kivitelben is kérhető), és az ülésekről újfent ódákat zenghetnénk. A márkát ismerve nem szokatlan a széles középkonzol, ahogy az iDrive tekerőgombja sem. Az immáron nyolcfokozatú automataváltóval nincs közvetlen kapcsolat, a kézre eső karral csak elektronikus parancsokat osztogat a vezető – hihetetlen, hogy 20 éve még éppen a géplelkűségével, a közvetlenségével szerzett örömittas híveket a BMW, és ennek már a nyomait alig lehet felfedezni.

577 ezer forintért hétszemélyessé varázsolható az X5. A hátsó ülések padszerű formája nem éppen hívogató, és a valóságban is sokkal jobb az első székekben terpeszkedni. Az első sor egyszerűen tökéletes: a hűthető, fűthető, minden irányban elektromosan állítható, légkamrával szűkíthető, állítható combtámaszos, komfort fejtámlás, pozíciójukat tekintve memorizálható bőrülésekből nem igazán akar kiszállni az ember − egyedül a masszázs hiányzik a felsorolásból

Kommersz műanyag burkolat alatt őserő lapul. Hála az égnek, dízel létére még a hangja is szép

A soros hathengeres, common-rail dízelmotor megtévesztően kap 40-es számjelzést, a hengerűrtartalom „csak” háromezer köbcenti, ám a marketingesek így próbálnak nyomatékot adni az egy helyett két turbónak, amely technológiailag TwinPower név alatt fut. Erőben sosincs hiány, a 600 Nm bármikor gumiszalagon rántja magával a tankszerű felépítményt, bár padlógázra ugyanúgy tapasztalható volt az 5-ösöknél észlelt gondolatnyi megtorpanás. A dinamizmus parádés, a futóművet viszont nem szerettük. Szívesen megnéztünk volna egy sportcsomag nélküli példányt, mert az a fajta kíméletlenül kemény zökkenés, amit a tesztautó produkált a kátyúkon, úthibákon keresztülhajtva, mindenkit nagyon zavart. Persze, az éremnek két oldala van, az amúgy légrugós X5 kanyarban is megdöbbentően stabil maradt, már-már sportautós formát csillogtatva. A mutatvány varázsszava az opcionális Adaptive Drive, amely más rendszerekkel – köztük az elektronikus lengéscsillapító-vezérléssel (EDC) − összefogva stabilizálja a kanyarodáskor fellépő oldaldőléseket. A futóműnél békésebb téma a fogyasztás. 306 lovat etetni, amikor mind a négy kerék hajtott, bizony nem tűnik jó üzletnek, ám a BMW dízelek nem csak bivalyerősek, de relatíve takarékosak is. Hogy a müncheni mérnökök hol mértek 8,8 litert városban, azt nem tudjuk, talán egy másik bolygón, de lábtól függően 11-12 liter körül el lehet járni, és nem művészet kijönni 9 liter körüli átlaggal sem – nekünk sikerült.

M Sportcsomagot is lehet hozzá kérni, de akkor már hivalkodik az X5 az erejével. Azért így sem fest rosszul, a 19 colos felnik szinte elvesznek a karosszéria alatt, a két kipufogó viszont sejteti, mire képes az oldalán xDrive40d feliratot viselő modell. A csomagtérajtó kétrészes, a felső a lámpák aljának vonaláig tart, onnantól lefelé nyílik a kisebbik elem, mint a pickup platóknál − nem éppen praktikus megoldás

Hogy megér-e alapáron közel 18, gazdagon extrázva 27 milliót egy BMW X5 xDrive40d, azon felesleges agyalni. A bajorok mindent megadnak a vevőnek, amire csak vágyik: döbbenetesen erős motort, jó váltót, xDrive intelligens összkerékhajtást, első osztályú kidolgozást, észbontó extrákat. Mégis van egy olyan érzésünk, hogy mindent egybevetve a márkajelzés kerül a legtöbbe, és valójában nem csak az autó nyújtotta kényelmi szolgáltatásokat kell vastagon megfizetni. Hogy ez kinek mennyit ér, megtippelni sem akarjuk.