Dizájnból jeles, a többi meg úgysem számít – Citroën DS5 teszt

Citroën DS5 blueHDi 180 automata teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A Citroën DS5-ön számon lehetne kérni egy csomó dolgot, de ez igazából felesleges. Aki őt választja, úgyis a formáiért fogja megkedvelni.


Francia autó, a három nagy gyártó közül a Citroën terméke, és ha már Citroën, akkor extravagánsabb a polgáriasabb imidzsű Peugeot-nál. Igaz, hogy közben az egykoron állami kézben lévő Renault is húzott egy-két meredeket, mint a kacsafenekű Mégane, vagy az Avantime, meg a Peugeot is bevadult az óriási harcsaszájakkal. A Citroën meg egy-egy modelljével sajnos rendesen beleszürkült a többi tömeggyártó közé, de a sztereotípia máig tartja magát, hogy elvben ő a legextrémebb.
Hirdetés


A Traction Avant, a DS és a CX legendát teremtettek, a későbbi modellek valahogy eleveztek a nagy elődök farvizén, de az az igazi plusz hiányzott. Ott az akár hidrós felfüggesztésű, csoda puha, második szériás C5, az hozza az elődök franciás hangulatát, erre nem németesnek reklámozták? A Citroën pár éve a prémiumnak pozicionált DS almárkával próbálja a renomén esett csorbát kiköszörülni. Nem direkt Fantomas szolgálati autójára utalással, hanem different spirit, azaz más szellem értelemben.

A DS3 divatos kisautónak is zseniális, és mint sportos kocsi sem vall szégyent. Örömautóságából még az sem vesz vissza, ha éppen csak 82 lóerős és alapmotoros. De mi a helyzet a DS széria csúcsával? Bár a legfrissebb hírek szerint talán Európában is kihozhatnak valami újat, a 2011 végén bemutatott DS5 óta sok minden nem történt. Persze Kínában lehet kapni a DS5-öt lépcsős háttal is, meg DS6 crossovert, de nálunk megmaradt egyedül a ferdehátú. A formája miatt a 2008 óta gyártott harmadik szériás Lancia Deltához hasonlítható DS5 körül elcsendesedtek a kedélyek, és igaz, ami igaz, kissé elment az idő és a piac is.

Bemutatásakor az autós sajtó képviselői egyként rogytak térdre a formától és ment a hüledezés az elképzelt repülő csészealjakéhoz hasonlított beltér miatt is. Meg persze kapott bőven kritikát a futómű és sokan máig nem tudták eltenni az autót egyetlen kategóriába sem. A PSA ugyanis a konszern egyentermékeinek alkatrészeiből legózta össze a DS-öst, így került alá Peugeot 307-essel még 2001-ben bevezetett PF2 platform. Emiatt kizárt a hidropneumatikus rugózás és a hátsó futómű is csak egyszerű hosszanti csatolt lengőkaros. De milyen autó a legerősebb új dízelmotorral a DS5? Összességében eltudja-e ragadni az utasait egy sajátos kis világba és ezzel lehet-e valódi konkurenciája egy prémiumautónak?

Nem kell leragadni a kategorizálás kérdésénél, oké, hogy nagyobb a C4-esnél és kisebb a C5-ösnél. Azokat elfogadjuk kompaktnak és középkategóriásnak, a DS5 meg valahol a kettő között árválkodik. Tengelytávja a kompaktok között hatalmas; 2,727 méter, de a hátsólábtérkirály Skoda Octavia azért ráver. A közös bennük, hogy mindkettőt össze-vissza hol kompaktnak, hol középkategóriásnak címkézik, a DS esetében ráadásul ott a prémiumjelző is. De mitől lesz prémium a prémium? Biztos nem csak a bőrkárpittól és az egérmozitól, annyi nem elég. És itt jön be a képbe, hogy a PF2 padlóváz nyújtott változatán olyan kevésbé illusztris tesókkal osztozik, mint a Citroën Berlingo és a Peugeot Partner. Na jó, nem akarok rosszindulatúnak tűnni, az előző C4 Grand Picasso és a Peugeot 5008 közül utóbbit én az egyik legjobban vezethető és ezért számomra a legrokonszenvesebb kompakt egyterűnek találom.

Ám ami ott jó és elég volt mondjuk 2010-ben egy 16 colos kerékszettel, az ma 2014 végén 18-as méretben és prémium árral, meg címkével már kevés. A malomkő méretű kerekeken a DS5 futóműve egyszerre pattog és fel is üt, kanyarban le is tud táncolni a feneke a kormánnyal előirányzott ívről. Mindez bocsánatos bűn lenne, de egy igazi prémiumautóban sosem fordulhatna elő, még nagy keréken sem. A DS5 viszont ezzel együtt sem rossz. Benne utazva kellemes túratempónál mindez nem lesz gond. Inkább még egyszer hallgassuk meg az elmúlt nyár slágereit a Denon hifin, a navigáció némán útba vezet, közben az utazás összkényelmén nem ront az a pár döccenés.

A start-stop rendszer az automataváltóval kombinálva talán egy fokkal kevésbé finom, mint az újabb modellekben, mint a C4 Picasso, vagy az új 308-as. A motort ereje miatt nem érheti kritika: az több mint meggyőző, a nagy és széles felnik ellenére a 400 Nm nyomaték úgy ki tudja tekerni a kormányt a vezető kezéből, hogy csak na. Ez a hajtási befolyás, ami a MacPherson helyett egy kettős keresztlengőkaros, de ne gondoljuk túl a kérdést, már egy függőcsapszeges első futóművel is kiküszöbölhető lenne. Egyszerű a megoldás: nem kell a 180 lóerőt hajszolni, krúzoláskor ilyen gond sincs. A hatfokozatú automataváltó bár kézzel is kapcsolható, de a karakteréhez nem illik a vadulás, sokkal inkább a komfortos utazás. Épp ezért én nem visszafelé lökdöstem a kart, hanem felfelé váltottam bele az automata programjába, ne búgassa feleslegesen a motort.

Egy ilyen erős és ilyen nehéz automata autótól nem rossz a többnyire városi használattal kihozott 7,6 literes átlagfogyasztás. Nyári melegben a Peugeot 3008-asban ez a motor 30 lóval kevesebbel is 7,5-öt kért tőlem. Más kérdés, hogy itt már az ígért átlag felett vagyunk 3 literrel. A zajmérő tanúsága szerint az üvegtetős DS5 elég csendes, 130-nál 64 decibelt mértünk, pedig enyhén esett is az eső. A legális autópálya-tempónál egyébként nagyon keveset, csak 2000-et forog a motor. Az automataváltó nagyon illik a DS5-höz, de persze kéziváltóval is meg lehet venni. Kétféle 1.6-os turbós benzines mellett a dízel alapmotor az 1.6 HDi, akár új Euro 6 verzióban, robotváltóval is kérhető. A Hybrid4 kivitelt is a kétliteres dízel hajtja, de benne van némi elektromos segédlet is.

A DS5 alapára 8,415 millió forint, és már ezért sem ad keveset. A mi automata és erős dízelünk 10,495 milliótól indul, igaz, a középső Style szinten, a tesztautó meg már 12 millió fölött jár további extrákkal. Ez nem kevés pénz, de az egyedi stílus mellett biztonsági és kényelmi felszerelések is járnak hozzá szép számban. Az egyetlen hiba, hogy már a szerény kis Nissan Pulsar is szinte bagóért tud olyan modern vezetősegéd funkciókat, amik itt a sávelhagyás figyelőn kívül nem is elérhetőek. Összességében azt tudom elmondani, hogy bár - mások szerint - jó a beszélőkém, de a DS5-öt nehezen tudnám rámelegíteni egy olyan vásárlóra, aki az Audi A3 Sportbackben, vagy 1-es BMW-ben gondolkozik. Nem rossz, de ez az autó annyira más, ha nem is prémium, de részleteiben prémiumos, viszont kicsit sem német - ez utóbbi persze nem baj. Egy Lexus CT 200h ellenében viszont tudnék érvelni a DS5 mellett. Viszont azt hiszem erre nem lenne szükség, akinek a DS5 formája tetszik, az biztos elégedett lesz a belbeccsel is.
Rövid főszerkesztői megjegyzés kívánkozott ki belőlem a cikket olvasva. A3 Sportback, 1-es BMW, DS5, Lexus CT? Aligha egymás ellenfelei, de ha már így összekeveredtek, én egyértelműen utóbbit melegíteném mindenkire. A piac szerint persze pont utóbbi a legkevésbé népszerű, idén mindössze 12 példány fogyott belőle. DS-ből kemény 13, mondjuk CT-ből nem is volt tesztautó idén. BMW 1-esből viszont pont egy nagyságrenddel több, 138 példány. Az Audi A3 meg szinte slágermodell, 576 darabos eladással. A piac utóbbira voksol ezek közül. És te, melyiket vennéd? Jöhetnek a kommentek! KM
Értékelés
Pozitív
Kényelmes beltér, bivalyerős motor, egyedi megjelenés
Negatív
Bután hangolt futómű, hajtási befolyások a kormányon, nehezen átlátható karosszéria, magas ár
Árak
Tesztmodell alapára
10 495 000 Ft (2014.12.13.)
Tesztautó ára
12 400 000 Ft (2014.12.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1997 cm3
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 3750 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
Végsebesség:
220 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4530 mm
Szélesség:
1871 mm
Magasság:
1504 mm
Saját tömeg:
1540 kg
Össztömeg:
2125 kg
Terhelhetőség:
585 kg
Tengelytáv:
2727 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
468 l
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
900-970 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
520-570 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér magassága:
530 mm
Csomagtér hossza:
835 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1490 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
910 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1997 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata - 6 fokozatú
Nyomaték:
400 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 3750 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
220 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
CO2-kibocsátás:
118 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
64 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 23:44
    Permalink

    Abszolút egyetértek a főszerkesztő ajánlásával!
    CT-t a népnek!
    Nem tudom, hány generáció kell ahhoz, hogy az európai átlag júzer vágyának tárgya ne valamilyen német autó legyen…
    Vajon ezek az emberek otthon, még ma is Grundig tv-t néznek?!?

  • 2017.10.28. at 23:44
    Permalink

    Az Audi pedig egy kicsit extrább Skoda. De attól még fontos, hogy nem bohóckodnak lebutított végtelenségig 2.2esekkel mint a Mercedes. Érdekes példa a Ford, ami most nem tudja milyen prektikákkal sózza rá a korábbi prémiummárkák által kifejlesztett extrákat (a vignale sorozat buktája legalább annyira borítékolható lesz, mint a Lincoln esetleges “tengereninneni” életképtelensége). Ugyanakkor a Ford a korábbi struktúrával maga is hatalmasat ugrott előre, PSA dízelek, Volvo biztonság és műszaki platform, Jag luxusopciói (pl Ledes műszerfal). Jó volt ez az együttműködés, hülyék voltak hogy feladták. A VW közben röhög a markába és vásárolja fel a beszállítókat és egyéni tehetségeket. Merci is érzi a tömeggyártó hiányát, ezért is fűzi egyre szorosabbra az együttmködést a Renault csoporttal. Az Infinitinek vannak korrekt V6osai (sőt a Renaultól lett volna rendes 4hengeres dízele), ellenben a Mercedesnek nincs rendes eurokonform dízele, csak a batár 2.2es…

  • 2017.10.28. at 23:44
    Permalink

    Ha a forgalomban meglátok egy ilyen DS5-öst, mindig elcsodálkozom, hogy milyen szép autó.

    zold!
    Azzal egyetértek, hogy ahhoz, hogy valaki prémium legyen nem elég 1-2 jó kocsi, hanem minimum évtizedes kemény munka kell folyamatos fejlődéssel, hibázni pedig nem nagyon szabad.
    A Nissanos összehasonlítást nem nagyon értem. Az rendben van, hogy az Infiniti prémium, még akkor is, ha a japán prémiumokat Európa nem nagyon fogadja be, ellenben az USA annál inkább. De egyrészt az Infiniti “csak” egy kicsit extrább Nissan (mint ahogy a Lexus egy extrább Toyota), másrészt nem tudom, hogy a Nissannak melyik modellje kelhetne versenyre a DS5-tel.

  • 2017.10.28. at 23:44
    Permalink

    Agyébbként tény hogy az Audi és a Lexus akkor tört fel a prémiummárkák közé amikor nem csak erős és nagy modelleket de a konkurenciát is meghaladó dolgokat hozott ki. Quattro hajtás RS4 S2 S4 és na meg a az A8 I. De ami a legfontosabb, nem voltak érdemi mélyrepülései.

    De megint ne essünk abba a hibába hogy valami elérhetetlen szupermennek gondoljuk a “prélmiummárkákat”, szokás szerint képtelenül arra hogy háromnál tovább számolunk. Meglepő dolgokat tud az ember hiányolni náluk, is mint a kritikán alul anyagminőségek a közelmúlt Mercedeseiben, vagy az NCAP-hoz szükségesen felüli biztonsági fejlesztések a BMW-knél…

    Szóval a DS5 egy egyéniség, viszonylag széles palettával és nem csak formára, de műszakilag is egyedi megoldásokkal.

    Kérdés hogy elég-e megkapaszkodásban.

  • 2017.10.28. at 23:44
    Permalink

    A DS sajna nem tagja egy olyan nagy és boldog családnak, mint a Nissan ami elég rendesen tud átvenni az infinitiől megoldásokat vagy legalább komponenseket…

Vélemény, hozzászólás?