Mercedes-Benz E 250 CDI teszt

E, mint evolúció

A komoly, úriemberes fellépéshez azonban elengedhetetlen a hathengeres motor, hiába aggattak két turbót erre az öklömnyi négycilinderesre.

Tekintélyt parancsoló, komoly megjelenésű autó a kívül-belül új értékeket hordozó E-osztály

Ezt a jelet mindenhol (el)ismerik ezen a bolygón

Dolgozni csak szépen, ahogy a csillag megy az égen, úgy érdemes! – hirdette anno a csepeli szakiskolámban a forgácsoló műhely falára kitett, a régi szocialista élüzemek hangulatát idéző, napfénytől kifakult plakát, és ezt a mondatot valahogy nem sikerül kivernem a fejemből. Hogy miért, igazából lényegtelen, magam sem tudom a magyarázatot, de nem kizárt, hogy Stuttgartban, a Mercedes-Benznél is hasonló gondolatok röpködtek a koponyák körül, és nem csak azért, mert a háromágú csillag bizonyítottan a világ tíz legismertebb − és hozzátehetjük, legelismertebb − márkája közé tartozik. Az E-osztály az egyik, ha nem a legfontosabb típus a gyár választékában, mert lehet, és a presztízs miatt kell is 500-600 lóerő feletti AMG-modelleket kínálni, nem ablakon kidobott pénz az SLS kupé sem; de átvitt értelemben a napi betevőt, az óriásvállalat működését éppen azok nagy példányszámban eladható − kvázi profittermelő − típusok biztosítják, mint az E-osztály. Ebből, és a többi populárisabb modellből lesz az a pénz, amit aztán el lehet költeni új technológiák kipróbálására, látványos versenysportra, ami összességében a jelenleginél korszerűbb, biztonságosabb autók fejlesztését (is) eredményezi. Egy szó, mint száz, a sikeres és közkedvelt W211 után nem lehetett egyszerű kitalálni, milyen irányban történjen az elmozdulás, elsősorban a formával, hiszen a lemezek alatti technika nem oszt, nem szoroz, annak „csak” működnie kell, ám a design élet és halál ura: ha megtalálja az utat a közönséghez, onnantól nyert ügyről beszélhetünk, ha viszont nem, akkor tartalomtól függetlenül nagy a baj.

Álló helyzetben is dinamizmust kölcsönöznek a karosszériának a meredeken emelkedő oldalvonalak

0-100 km/h: 7,4 sec, végsebesség 239 km/h

Megmondom őszintén, a kifutott E-osztály a kedvenceim közé tartozott. Az évek során, tesztelőként nagyon sokféle változatát módomban állt kipróbálni, de karosszériától, hajtáslánctól függetlenül mindig úgy éreztem, az autó külseje és belseje fenomenális összhangban van egymással; és az alapot jelentő benzines E 200-ast ugyanúgy tudtam szeretni, mint a V8-as, brutális E 420 CDI dízelt, amiben már a gázpedál lenyomásának a gondolatára felvillant a műszerfalon az ASR sárga lámpája. A Mercedes-Benz tervezőinek mindig fel van adva a lecke, mert az új típusnak úgy kell a jövőbe mutatnia, hogy közben ápolja, és ideális esetben valamennyire hordozza a múlt értékeit, az elmúlt évszázad vívmányait, amiből Stuttgartban akad bőséggel. Elmúltak azok az idők, amikor a Mercedesen nem találtak fogást a konkurensek, az igaz legendákon alapuló egyeduralom korszaka lezárult, így aztán nagyon kíváncsi voltam, mit találtak ki a svábok, mert a sajtóképeken nem éreztem túlzottan meggyőzőnek a W212-est, ahogy a szakzsargon hívja az immáron aktuális E-osztályt. Külön örültem annak a helyzetnek, hogy a bevett gyakorlattal ellentétben nem minden földi jóval felszerelt autót kaptunk tesztelésre, ebből a példányból döntően kimaradt mindaz, amivel az új többet tud felmutatni a réginél, és ez sokat segített az objektív véleményformálásban.

Nincs mese, meg kell szokni az új részleteket. A külön elhelyezett nappali LED fény erőltetett cicoma

540 literrel családi méretű a poggyásztér

A formai megítélés akarva-akaratlanul szubjektív, és ennek tudatában nem rejtem véka alá, hogy a karosszériával kapcsolatban − egyelőre − nem minden részletét értem a tervezők üzenetének. Míg a frontrész határozottan szimpatikus a kerekről szögletesre váltó fényszórókkal − csak az a barkács hangulatot sugárzó LED fénysor ne lenne alul -, addig a Pontonra utaló hátsó sárvédő szélesítés nálam zsákutca. Őszintén szólva, embléma nélkül azt hinném, az autó egész hátulja valamelyik távol-keleti gyártmányhoz tartozik, és nagy csodálkozásomra, ebben a fanatikus Mercedes-rajongó hírében álló ismerőseim maximálisan egyetértenek velem – valahogy nem találom még azt a magától értetődő összhangot, ami a 211-esben azonnal rabul ejtett. Méretekkel kapcsolatos számokkal, száraz, milliméterekre vonatkozó adatokkal nem terhelném az olvasót, legyen elég annyi, a tekintélyes, közel 4,9 méter hosszú E-osztály picivel nagyobb lett szinte minden irányban, mint az előd, üresen közel 18 mázsát nyom, és ha az átlag családoknak nem lenne elérhetetlenül drága, akkor sokan örülhetnének a csomagtér 540 literes bendőjének.

Ívek és hajlatok helyett sík felületek és döntően egyenes vonalak alkotják a műszerfalat. Jó itt ülni

Bélelt rekeszt rejt a dupla fedelű kartámasz

Welcome home! – azaz isten hozott itthon, hirdette a hivatalos reklámszlogen, és valóban, jó érzés az E-osztály fedélzetén lenni. Hozzátenném, ebben egészen biztosan fontos szerepe volt a világos, kellemes légkört biztosító szövetkárpitnak, mert nyomasztó, fekete belsővel könnyen lehet, visszasírtam volna a 211-es lágy formákból épített, anyaméhszerű-világot teremtő belsejét, ahol egyszerűen minden tökéletes helyre került. Ami nem kérdés, hogy a Mercedesnél bármiféle trükk nélkül is tudnak olyan ülést tervezni, amiben nem fárasztó több száz kilométer levezetése, és hiába nem szimpatizáltam elsőre a műszerfal szögletességével, a gyakorlatban jól éreztem magam a volán mögött. Számomra fontosak az apróságok, az ízléses fabetétek, a szép rajzolatú műszerek, a bélelt apró rekeszek, a huzatmentes szellőzés, és az, ahogy este halvány, diszkrét hangulatvilágítással kedveskedik az autó – igen, otthon éreztem magam. Örültem továbbá, hogy nem kellett 10 000 wattos, 50 hangszórós „überprémium” cucc a normális zenehallgatáshoz, amire az igazi hifi-őrültek egyébként is mosolyogva legyintenének, mert egy autó utastere sok mindenre lehet ideális, de koncertteremnek soha. Az anyagok, a burkolatok megütik azt az elvárható szintet, amit a csillagos embléma − és a számlán visszaköszönő nem csekély vételár − láttán joggal vár el a tulajdonos; és az összeszerelés minősége annak ellenére hozta a kötelezőt, hogy tesztautónk meglehetősen korai példánynak számított, ráadásul a sorozatos tesztek miatt az átlagosnál sokkal nagyobb igénybevételnek van kitéve.

Kényelem, amely szerves része az évszázados tradíciónak − az E-osztályban hátul is otthon van az utas

Tisztaságból (Euro) 5-ös a kellemetlen hangú CDI

Köszönhetően a BlueEFFICIENCY technológiának, a Mercedes-Benz common-rail dízelmotorjai a világ legtisztább üzemű gázolajos erőforrásai közé tartoznak, ráadásul a 250 CDI-t szétveti az erő. A típusjelzés csalóka, a négyhengeres motor nem 2,5, hanem 2,1 literes, de két turbónak − és még néhány mérnöki trükknek − köszönhetően 204 lóerő a teljesítmény, és 1600-1800 1/min között kerek 500 Nm maximális forgatónyomaték feszíti a főtengelyt. A turbók közül a kisebbik alacsony fordulaton dolgozik (mivel kicsi, ezáltal a tehetetlensége is kisebb, emiatt hamar felpörög), a nagyobbik pedig magas fordulaton, így szinte megszűnt a kellemetlen turbólyuk, és gázadáskor gyakorlatilag soha nem érezni azt a 18 mázsás önsúlyt, amit korábban említettem, az autó meggyőző gyorsulásokra képes. Mást azonban sajnos érezni. A négyhengeres rezonálását ugyan megpróbálták a lehető legjobban elszigetelni a kabintól, de a feladatot nem sikerült 100 százalékosan elvégezni – igaz, más gyártók örülnének, ha csak ilyen diszkréten rezegne a saját dízel modelljük belseje. Szintén a motorral kapcsolatos az a jól hallható, különösen hidegen jellemző, nem túlzottan kellemes tónusú kopogás, ami után nyomban hathengeres CDI dízelről kezd álmodozni az ember. Az automataváltó nem a hétfokozatú 7G-TRONIC, az E 250 CDI csak öt fokozattal gazdálkodik − alapáron hatfokozatú kézi váltóval szerelik -, és a bivalyerős dízel nem alkot harmonikus párost a kissé komótosan dolgozó, de finoman kapcsoló szerkezettel. A futómű alapvetően kényelmes, már a tetemes saját tömeg is sokat segít az úthibák kivasalásában, ám különös jelenségre lettem figyelmes. A tisztán acélrugós Mercedes apró, de sűrű hibáknál (pl. felgyűrődött aszfalt) pontosan úgy viselkedett, éppen ugyanolyan furcsa rázkódásba kezdett, mint a legtöbb hidropneumatikus rugózású Citroën, például a klasszikus DS – tapasztalatból mondom, vezetek ilyen öreg matuzsálemet.

Minden extrával könnyen megduplázható az alapár

Összességében elmondható, az E-osztály továbbviszi a típus klasszikus értékeit, miközben megpróbál mind formájában, mind műszaki tartalmában újat mutatni. A design minden vásárlónak alapáron jár, a technikai hókuszpókuszok döntő többsége viszont az opciós listán kelleti magát, és aki néhány év múlva „full-full extrás” jelzővel kívánja hirdetni eladandó autóját, annak most alaposan a zsebébe kell nyúlnia – hogy érezzük a veszélyt, nem kunszt még egy Mercedes-Benz árát elszórni a megrendeléskor. Számokban kifejezve, az E 250 CDI BlueEFFICIENCY alapáron 12,5 millió forintot kóstál, ezt az Elegance kivitelű tesztautó esetében cirka 2 millióval fejelték meg. Ehhez képest a fogyasztás messze nem egy pazarló luxusautót idéz, városban 9, városon kívül alig 6 liter felett ürült a tank 100 kilométerenként, és a teljes tesztátlag 7,4 literre adódott; tehát jelen esetben fordítottan igaz a régi mondás, miszerint nem fenntartani nehéz, hanem megvenni.

Krepsz Zoltán

Ez is érdekes lehet:

Renault Twingo 1.2 Dynamique teszt

Megújult a Twingo, kicsit tán többnek is akar látszani annál, mint ami: egyszerű, remek, főleg városi használatra ideális kisautó. Kár, hogy gazdagon extrázva már igen drága.

A cikk galériája

Hozzászólások (3 db)

Mike075 írta: 8 hónapja

"A komoly, úriemberes fellépéshez azonban elengedhetetlen a hathengeres motor, hiába aggattak két turbót erre az öklömnyi négycilinderesre.,,

Azért ez az öklömnyi négycilinderes is szemtelenül jól húz és viszonylag alacsony fordulaton adja le a nyomatékot így nem kell szégyenkeznie az utakon. Egyébként mai szemmel nézve az utolsó lomha dieselek a 124-es szériában készültek meg talán a w210 4 hengeres szívódieselje de a többi már megállja a helyét a forgalomban. Csak sajnos sokan azt hiszik, hogy ezek a motorok tolerálják a nyüstölést de ez koránt sincs így. Aki száguldozni akar az vegyen benzinest. Ez a nyugodt úremberek autója.

A válaszoláshoz belépés szükséges

zkrepsz írta: 2 éve

pzs79 írta: 2 éve

József Attila: Ne légy szeles...



Ne légy szeles.

Bár a munkádon más keres –

dolgozni csak pontosan, szépen,

ahogy a csillag megy az égen,

úgy érdemes.



(1936)



Nem szocialista jelszó.

Kedves pzs79!
Köszönöm kiegészítését. Tisztában vagyok vele, hogy ez nem szocialista jelszó, nem is ezt írtam, csupán "hangulatról" beszéltem, ami azért nem ugyanaz.
Üdvözlettel és tisztelettel:
Krepsz Zoltán

A válaszoláshoz belépés szükséges

pzs79 írta: 2 éve

József Attila: Ne légy szeles...

Ne légy szeles.
Bár a munkádon más keres –
dolgozni csak pontosan, szépen,
ahogy a csillag megy az égen,
úgy érdemes.

(1936)

Nem szocialista jelszó.

A válaszoláshoz belépés szükséges