A legvagányabb Jazz? Honda HR-V Sport teszt

2015-ben érkezett, 2018-ban, azaz háromévesen kötelezően megújult, 1,5-ös szívó benzinese mellé azonos méretű turbós motort is kapott a Honda Jazzre épülő HR-V. Ahogyan a feltöltő nélküli verzió, úgy a turbós is választható CVT váltóval. A Civicben már járt nálam ez a hajtáslánc-konfiguráció, máig kellemesen gondolok rá vissza, de megjegyzem, a Honda 1,6-os dízelét is nagyon élhetőnek tartom a Civicben, még akár kézi váltóval is.


A HR-V esetén csakis Sport felszereltséggel választható a turbós motor, ami némi árukapcsolás, bár a sportvonal szerencsére nincs túltolva. Egyediek persze a lökhárítók, elöl hangsúlyos hókotróval, hátul diffúzorral és nem csak a lökhárítókon, még a küszöböknél és a kerékjárati íveknél is végigvonuló – extra sérülékeny – lakkfekete műanyagozással. Kellemes volt autózni a HR-V-vel, de a legjobb mégiscsak az a pillanat volt, amikor sérülésmentesen leadtam az autót. Megúsztam a teszthetet ajtórányitás nélkül és még én sem koccoltam le a lökhárítókat. Csúnya is lett volna, mert elöl-hátul radar, hátul kamera is segít, de azért persze figyelni is érdemes, parkolóasszisztens ugyanis nincs.

Ami a sportvonalat illeti: specifikus a hűtőmaszk, a ködfényszórók körüli méhsejtrács és az autó színe is elárulja, hogy ez egy Sport, ugyanis a Platinum Grey Metallic névre hallgató szürke metálfény csakis hozzá érhető el. Van dupla kipufogóvég és 18 colos alulfeni is, valamint a LED hátsó lámpa és az automata reflektoros, jó fényerejű LED fényszóró is alapból jár a Sporthoz.

A kívülről is csak visszafogottan sportos megjelenést a beltérben még józanabb, inkább elegáns vonal veszi át.

A fekete-bordó bőr és szövet borítású ülések nem csak kényelmesek, látványosak is. Otthonos, kellemes hangulatot ad, hogy a műszerfalra és az ajtókra is jutott bőven a bordó bőrből, meg persze az is, hogy a helykínálat elöl-hátul teljesen rendben van.
[BANNER type="1"]




A HR-V is beveti a Jazz trükkjét, az üzemanyagtartály az utastér közepére került, amivel az ülések egyrészt egy kicsit magasra kerültek, azaz jobb ki-beszállási kényelmet és kilátást adnak, másrészt mély, hatalmas lehet a csomagtér. Utóbbi alapból is 470 literes, de ülésdöntéssel több mint 1,5 köbméteresre toldható, a Magic Seat ülésrendszer, azaz az ülésvariálhatóság a Jazz óta ismerten világbajnok. Egyetlen mozdulattal (a támladöntésre süllyedő ülőlapokkal) nem csak az amúgy mély raktérpadlóval egy síkba fekvő üléseket kapunk, hanem a hátsó sorban akár az ülőlapok is felállíthatók a támlához, hogy 1,24 méter magas teret kapjunk.


Hogy a Honda megrögzött és valódi japánnak megmaradt japán gyártó, azt jól mutatja, hogy a kellemes és jól variálható utastér mellé úgy alkották meg a sportverziót, hogy az használható maradt. Igaz, síkba fektethető utasülés itt mondjuk nincs, de ennyi kompromisszumot még el lehet viselni. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, azaz elvileg sablon futómű viszont tökéletesen hangolt: az alapáron adott adaptív lengéscsillapítókkal még a 18 colos kerekekkel és a hozzájuk járó 225/50 R18-as abroncsokkal is épp elég kényelmes a hazai utakhoz is, sőt, meglepően kényelmes. Jó a kormányzás is, amit szintén nem bíztak a véletlenre: a végállások között nem egész 2,4 fordulatot író kormánykerék változó áttételű rendszerrel dolgozik, a fordulókör így járdák között 11, falak közt 11,6 méter átmérőjű.

A visszafogott sportosságot persze a hajtáslánc is képviseli, a 182 lóerős, 240 Nm nyomatékú – négyhengeres – benzinmotor egy grammnyi sportos hangot sem ad, ahogyan a kipufogó sem. Viszont legalább egyenletes alapjártú és csendes, ami fontos, mert CVT váltóval stop-start sincs. Hogy milyen a váltó? Tökéletes CVT, amit persze tudni kell használni. Ha progresszíven adjuk a gázt, meglepően dinamikus a HR-V, automata váltóval is megvan 8,6 másodperc alatt a 100-as sprint. Gyorsak az irányváltások is, ami felüdülés a duplakuplungosok korában. Egyetlen dologgal: hirtelen padlógázzal lehet sokkolni. Akkor kicsit gondolkodik, utána motorbőgetésbe kezd, amit ahhoz mérten visszafogott gyorsítás követ. Sokkalta jobban járunk, ha ésszel vezetünk, fokozatosan gyorsítunk, úgy tud kellemesen a HR-V, mellesleg

8 másodperc alatt teljesíthető a 0-100 km/órás végsebesség, kereken 200 km/óra lehet a végsebesség.

A menetdinamika és az erőtartalék azonban inkább magabiztos, minden normál élethelyzetben megnyugtatóan elégnek, mintsem sportosan hivalkodónak tűnik, a turbós HR-V-vel CVT váltóval kellemes a hétköznapi autózás városban és akár autópályán is, de azért egy pályanapra nem vele indulnék el.

Nem érdemes bedőlni az emissziós értékeket még ma is meghatározó NEDC normának, ami kereken 6,0 l/100 km-nek mondja hazudja az 1.5 VTEC Turbo CVT vegyes fogyasztási értékét. Már a vegyes WLTP adat is 7,1 l/100 km, míg az „alacsony sebességű” 10,5. Utóbbihoz mérten, de a teljesítményhez mérve pláne korrekt a 9,2 l/100 km, zömében városi, rövid távokon adódott tesztátlag, persze abszolút értékben nem szerény. Hasonló mondható el a vételárról is: 9 449 000 Ft az 1.5 VTEC Turbo Sport CVT ára, amire a tesztautónál persze még a metálfény 190 ezer forintja is rájött. Ha viszont azt nézzük, hogy milyen kellemes felszereltséget, milyen ellátmányt (sok más mellett városi koccanásgátló, sávelhagyásra figyelmeztetés, kétzónás automata klíma, stb) kapunk, nem rossz, bár meg kell jegyezni, ennyi pénzért már van kihívó bőven. Igaz, nem pont olyanok, mint a Honda, ami remek variálhatóságot, vezethetőséget és hozzá még jó komfortot és értéktartást is ad, ám a HR-V esetén kulcs nélküli nyitást-indítást és telefontükrözést egyelőre nem. Így aztán hiába divatos és vagány a Jazz variálhatóságával megáldott kis SUV,

márkafantikusnak kell lenni ahhoz, hogy pont őt válasszuk, lebeszélni azonban senki nem fogok róla, mert összességében egyáltalán nem egy rossz gép.