S-Cross, Yaris Cross, Arona – ki nyer ma?

A hazai autópiac számára alighanem az év legfőbb újdonsága az új Suzuki S-Cross, amelynek műszakiságát ugyan a folyamatosan naprakészen tartott, de mégis a 2012-es Párizsi Autószalonon bemutatott SX4 S-Cross adja. Viszont megjelenésével pont elég friss, pont eléggé szabadidő-autósított újdonságról van szó. Azt is mondhatjuk, a Suzuki beletrafált a vevői igényekbe – jelzi ezt, hogy a márkakereskedéseknél rendelésekben is lecsapódó hatalmas kereslet van a modell iránt. Az Év Magyar Autója zsűrivel ráadásul elsők közt, pontosabban jó eséllyel elsőként kaptunk meg egy nullkilométeres tesztautót. Az S-Cross egyébként esztergomi gyártásával rögtön az Év Magyar Autója főkategóriában indul, s mellé is tettünk még két modellt, amelyek a Magyar Év Autója díjak egyikéért versenyeznek. A SEAT Arona a kis szabadidő-autók kategóriaserlegéért, míg a Toyota Yaris Cross az alapjait adó és nem mellesleg Év Autója díjas Yaris mentén a kisautók kategóriájában.


[BANNER type="1"]
Pedig a trióból nem is a Yaris a legkisebb, az Arona rövidebb és alacsonyabb is nála, legszerényebb magasságával a leginkább „sportos és igazából a legkevésbé szabadidő-autós, hiszen hozzá nem rendelhető összkerékhajtás. Az S-Cross és a Yaris Cross viszont azzal érkezett a tesztre. A Suzuki ugyebár hagyományos mechanikus, automata kapcsolású összkerékhajtást kínál az S-Crosshoz 740 ezer forintért, míg a Yaris Cross esetén kereken 1 millió forintba kerül a hátsó kerekeket hajtó 5 lóerős, 52 Nm nyomatékú villanymotor, amivel azonban a hátsó futóművet is függetlenre cserélik a csatolt lengőkarosról (a másik két versenyző viszont az utóbbi, hagyományosabb rendszert alkalmazza). Az összkerékhajtás kapcsán egyrészt elmondható, hogy a normál, városi közlekedésnél sokszor nincs is szükség rá. Ugyanakkor az is, hogy ha valaki olyan helyen lakik, ahol nem szokták takarítani az utat, ott bizony aranyat ér az elsők mellett a hátsó kerekek hajtása, főként akkor, ha akár csak egy kisebb emelkedőt is le kell küzdeni.

Bár három kis crossover/SUV modellről van szó, erősen különböznek, nem csupán hajtásmódjukat illetően. A SEAT egyértelműen a leginkább sportos fazonú, a Suzuki és a Toyota pedig sokkal inkább és kommunikáltan is SUV modell. Utóbbiakon hangsúlyosabb az Aronán is meglévő körbeműanyagozás, s a kerékjárati ívek is egyenesre vasalt tetejűek, azok egyedül az Aronán kerekek. Magasabb orrával már a Yaris Cross is maszkulinabb az Aronánál, de ezt a versenyszámot a külső méretekhez hasonlóan az S-Cross nyeri.
[BANNER type="2"]


A külső méretek, a két vetélytársnál több mint 20 centivel nagyobb hosszúság a belső helykínálatot is meghatározza a Suzuki esetén. Az S-Cross a legnagyobb csomagteret adja, de az utastér széltében és hosszában is a legnagyobb. A helykínálat versenyszámban jól áll még, üléseivel egyenesen nyer az Arona, a Yaris viszont hiába hosszabb nála, a legkisebb utasteret adja, ő másban jó, szerény fogyasztásával még úgy is egyértelmű bajnok, hogy az Executive ellátmányú tesztautó a trió legnagyobb, 18 colos kerekeit adta. Meg kell jegyezni: a Yaris Cross igazából nem az S-Cross, hanem a Vitara méretosztálya, újdonságértéke és közelebbi ára miatt mégis inkább az S-Crosst találtuk érdekesebbnek mellé rakni.
[BANNER type="3"]

A három autó hajtáslánca három különféle iskola.

A SEAT mondhatni, hogy hagyományos 1.0 TSI motort alkalmaz. Három henger, turbó, meg persze közvetlen befecskendezés, 110 lóerő és 200 Nm, már 2000/perctől élvezhető nyomaték. És meglepetés, de a trió legszerényebb (nem egész 1160 kg) saját tömegével az Arona meglepően légiesen és dinamikusan mozgott a gyorsan kapcsoló, 7 fokozatú DSG váltóval. Katalógus szerint mindössze 0,1 másodperccel jobb a 100-ra gyorsulása az összkerekes és automata S-Crossénál, de sokkal agilisabbnak tűnt. Fogyasztása a tesztkör végére 7 l/100 km lett, ami voltaképp nem is rossz érték az 5,7 l/100 km WLTP értékhez mérten, de majd látható lesz, van nála kedvezőbb üzemű versenyző is. Olcsóbb viszont nincs, a tesztautók közül a Style alapellátmányú Arona büszkélkedett a legszerényebb, még 8 millió forint alatti vételárral. Ha viszont csupán fronthajtású, hasonló ellátmányú S-Crosst tettünk volna mellé, az azért érezhetően, több mint 1 millió forinttal olcsóbb lenne, de áráért a fronthajtású Yaris Cross Hybrid második (Comfort) felszereltségi szintje is megkapható.




Az S-Cross nem csak a trió legnagyobbja, az egyetlen, amelyik „rendes négyhengeres motort ad, ráadásul azt már lágy hibrid rendszerrel. Itt kapjuk a legnagyobb, 130 lóerős teljesítményt és a legmagasabb, 235 Nm csúcsnyomatékot. Az motorhoz szíjjal csatlakozó ISG egység ráadásul némi pluszt is ad az indulásokkor, meg persze villámgyors, észrevétlen stop-startot még automata váltóval is. Az S-Cross a legmasszívabb, a leginkább maszkulin kiállású, de legjelentősebb, 1,3 tonna feletti tömege a fogyasztásban is visszaköszön (összkerékhajtással és automata váltóval). Na persze nem vészesen. A legmagasabb WLTP érték 6,3-6,6 literest jelent. Bár városon kívül be lehet menni ez alá is, a budapesti forgalomban már 8 liter környéki értékekre kell számítani, ami az Aronához képest is némi plusz már, a Yaris Crosshoz mérten pláne. Amúgy egy összkerékhajtású és automata váltós, bőven elegendő helykínálatú SUV-tól (mert az S-Crossra már tényleg mondhatjuk ezt), egyáltalán nem rossz érték, városon kívül pedig tényleg nem nehéz 6 liter alá sem bevinni az étvágyát.



Viszont itt a Yaris Cross, amit szinte bántani kell ahhoz, hogy 6 liter fölött fogyasszon. Na mondjuk az autópályás 130-as tempó biztos ilyen, de városban a Yaris Cross a leginkább aszkéta. Háromhengeres, 1,5 literes, Atkinson ciklusú (92 lóerős) benzinmotorjához elöl 80 lóerős, 141 Nm nyomatékú, hátul 5 lóerős, 52 Nm nyomatékú villanymotor csatlakozik. A 116 lóerős rendszerteljesítménnyel és a villanymotorok azonnali nyomatékával jól is mozog, s bár szokás a hibrideket motorhangjuk miatt bántani, nekem a mai Toyota hibridekkel nem azzal van a bajom, hanem a magasabb felszereltségű verziók jelentős gördülési zajával. Ez a Yaris Cross esetén fokozottan kijött, autópályán ráadásul ez bizonyult a legjelentősebb szélzajúnak és a leginkább szélérzékenynek. A Yaris Cross hátsó lábterével és 320 literes csomagterével is a legkevesebbet adja, pláne összkerékhajtásúként, amivel árával is kilóg, az Executive tesztautó 10,675 millió forintjával. Persze nem kell feltétlen ilyet kérni, a már teljesen élhető Comfort szinttel az összkerekes Yaris Cross Hybrid is 8,63 millió forintba kerül „csak. A WLTP érték szerint 4,6-5,1 l/100 km fogyasztás szinte reprodukálható: a tesztkörön 5,2 literes átlagot hozott a Yaris Cross, városi üzemben pedig tud ám kedvezőbbet is, ott nagyon sokszor benzinégetés nélkül mozoghatunk vele.

A konklúzió nem meglepetés, talán csak egy kicsit: ha a legjobb ár/érték arányt keressük, méretét is figyelembe véve az S-Cross nagyon erős versenyző, a Yaris Cross hibridként a legtakarékosabb tud lenni, az Arona pedig meglepően jó vezetési élményt ad, a spanyoloknál még kis crossoverükben is megvan a sportosság. Egyik versenyzővel sem járunk rosszul, csak ismernünk kell a saját igényeinket, és persze annak megfelelően kell választani. Nem csak modellt, felszereltséget is, mert ahogyan az Aronából is elég élhető már az alapmodell néhány extrával, úgy a Suzukinál is a már ülésfűtéses, okoskulcsos, automata klímás GL+ a legjobb választás, és a Yaris Crossból is biztosan sokkalta kellemesebb a 16 colos alufelnis Comfort (kényelmével és árával is), mint az Executive. Városi autónak biztosan a Yaris Cross a legjobb, egyetlennek viszont inkább a másik kettő közül választanék, ára és helykínálata miatt nálam a Suzuki lenne a befutó, de megértem azt, aki a jobb vezetési élmény miatt a SEAT-ra voksol.