412 készült a BMW 503-ból, vezettem az egyiket!

BMW 503 kupé, 1959 - veteránteszt

Házon belül árnyékolta be az 503-at egy nagyon hasonló modell, ha hírneve nem is, eladásai sikeresebbek voltak. Pár száz példányról beszélünk, így ez egy vissza nem térő pillanat volt.

Fennséges, nincs rá jobb szó, az 503-ast a müncheni múzeumból hozta Magyarországra a BMW, hogy vezethessük

Ez bizony nem az 507, de nem járnak túl messze a valóságtól azok, akik a csodás kétüléses kabrióra asszociáltak először a fotó láttán. A második világháború lezárulta után pár évvel a BMW tömegmodellek helyett különlegesebb darabokra is koncentrálhatott. Az új autóknak nem csak megjelenésükben kellett exkluzívnak lenniük, hanem az egész koncepciónak, már amennyire csak lehetett.

Tömeggyártásról itt szó sem volt, két olyan modell megalkotását tűzték célul, amikből ikonok lehetnek.

Amiktől a vásárló úgy érezheti magát, mint egy igazi sztár. Szedánjuk már volt, kupé kellett, meg kabrió, és mivel nem volt teljesen tiszta, mire is lesz szükség, több méretben is próbálkoztak. Az 501 és 502 szedán alvázát használták, alap és kurtított kivitelben, utóbbira épült a kisebb, később nagyobb siker övezte 507-es.

Korhű, de vadonatúj Michelin abroncsokat húztak a 16 colos fényezett felnikre, a kerékcsavar forgása igéző

Jajj nekünk, ha nem állítottuk be előre a tükröket, menet közben nincs babrálás. A farán hirdeti, hogy V8-as, a meglévő 3,2-es került az orrába

Még előtte került gyártásba pár hónappal az 503, a bajor gyártó háború utáni első kupéja és kabriója. Az 503-ból ugyanis nemcsak ez a pompás kétajtós létezett, hanem nyitható tetős is,

ezzel a BMW-nek volt Európában elsőként elektromos mozgatású vászonteteje.

Az 503 1956 májusában került gyártásba és csupán három éven keresztül gyártották, 1959 márciusában befejezték. A kézzel összeszerelt modellekből 412 darab készült, amiből 139 volt kabrió, én a 273 kupé egyikét vezettem. Hogy mennyire kevés ez a szám, azt leginkább úgy lehetne szemléltetni, ha egy kisebb bevásárlóközpont parkolójában felsorakoztatnánk őket, szellősen elférnének.

Az 507-hez képest klasszikusabb, két keskeny vesét kapott az orrára, csak karakterükben hasonlítanak

Formájában egészen mást hozott az 503, mint az akkori modellek. Az amerikai behatás pedig nem véletlen, a projekt vezető tervezője a Studebakertől érkezett, New Yorkból. Albrecht von Goertz saját dizájnstúdiójának megalapítása után ismerkedett össze Amerika fő BMW importőrével, Max Hoffmannal, aki 1953-ban össze is kapcsolta Goertz-t a müncheni központtal, hisz tudta, hogy tehetséges, belsős információkból pedig eljutott hozzá, hogy a BMW egy új kupét tervez.

1955-ben Goertz már a BMW-nél dolgozott, két projekten egyszerre, az 503-ason és az 507-esen.

A két modell között elég sok a hasonlóság, főleg hátul, ám elölről különböznek. Míg az 503 az akkor már klasszikusnak mondható hosszúkás álló veséket kapta, az 507 már két széles vízszintes ráccsal mutatkozott a két kiugró kerek fényszórók között.

A két rugós első ülés hosszában állítható, a bőr tapintása igazán finom, minden aprólékosan kivitelezett, ami fém, az alaposan eldolgozott, véletlenül sem rossz tapintású

Hirdetés

Mind a négy ablak elektromosan mozgatható, a nagy kallantyú a kilincs, a kopások minimálisak

Technikailag nem kell túl komoly dolgokra gondolni, amennyire szoborszerű kívülről, annyira régimódi a lemezek alatt. Az ’50-es évek lehetőségeit tekintve azonban kihasználták, amit csak lehetett, de a felépítés még mindig nem önhordó karosszériás, hanem létravázas, klasszikus orrmotor hátsókerékhajtás elrendezésű. A lengéscsillapítás elég furcsa megoldású, elölről és hátulról is hosszú torziós rudak nyúlnak el végig az autó alatt, korábban nem éreztem ilyet működés közben, kicsit ijesztő tud lenni. Amúgy is rendkívüli tisztelettel közelítettem felé, hisz a Concours d’Elegance idei sajtórendezvényén még vezethettem is, de nem tudtam elég óvatos lenni ahhoz, hogy ne érezzem kellemetlennek a kanyarokat. Biztosan hozzá lehet szokni és az csak valami furcsa érzet, hogy fel fog borulni, de nem mertem forszírozni a kanyarokat, több okból sem.

Kanyarban nem voltam ennyire laza, alacsony tempónál is bűvészkedni kell ahhoz, hogy beforduljon

Talán a legfontosabb, hogy a felelősségvállalási nyilatkozat megfelelő sorában 300 ezer euróra volt becsülve az értéke, amitől alapvetően is mintha hirtelen beszűkült volna az ingem nyaka. A BMW müncheni múzeumából érkezett példány közel tökéletes, csak azért közel, mert használatban van, és itt-ott már kopottas, főleg az utastér, de ujjhegynyi hibáktól nem kell többre gondolni. Azt már a Renault 120 éves rendezvényén megtapasztalhattam, hogy attól, hogy valami régi, még nem nehéz vezetni, jellemzően menet közben már könnyű tekerni a kormányt. Itt kaptunk egy olyan instrukciót, hogy két kézzel fogjuk a kormányt.

Olyan, mintha egyáltalán nem akarna befordulni, kanyarban ugyanolyan hevesen kell lassítanunk, mint ahogy a kormányba kapaszkodunk.

Nem mondom, hogy a legjobb érzés, amikor egy ilyen értékű jármű ötvennél alig akar kanyarodni. A 3,2-es V8-as, itt már dupla karburátoros benzinmotor egészen erős, 140 lóerős, szóval nem az az izomautó, de azért megmozdítja a hatalmas vasat. Valamivel 5000 alatt éri el a csúcsteljesítményt, amit a hosszúra áttételezett négyfokozatú kézi váltóval csak nagyon ritkán lehet elérni országúton.

A hatalmas volán mögött van külön fordulatszámmérőnk is, 4800-nál kapjuk a maximális 140 lóerős teljesítményt, a váltó négyfokozatú, a frissítéskor került a padlóra

Összesen 412 darab készült belőle, a kabrió a ritkább, ráadásul az 503 nyitható teteje volt Európa első elektromos mozgatású ponyvateteje

Hihetetlenül masszív, hatalmas, súlyos és rendkívül aprólékosan kivitelezett.

Furcsa módon egészen alacsonyan ülünk az övvonalhoz képest, körülöttünk pedig minden plüssbe, vagy bőrbe húzva. Hatalmas a kardánalagút és a széria végére jellemzően már itt sem a kormányon, hanem középen a padlón találjuk a váltókart. A volán hatalmas és közel van, az ülés viszont sínen mozgatható, így a korhoz képest viszonylag testre igazítható. Semmi sem durva, minden anyag csodásan el van dolgozva, még kikönyökölve sem vágja semmi a kezünket, a végletekig részletes és precíz. El tudom képzelni, mekkora szám lehetett az ’50-es, ’60-as években, ha valaki ilyennel járt. Talán a legmeglepőbb, hogy az 507 annak ellenére, hogy az csak kétüléses és jobban presztízsmodell, megjelenésekor olcsóbb volt az 503-nál. Viszont még annál is kevesebb készült belőle, nem érte el a 300 példányszámot. Egy próbakör felejthetetlen élmény egy ilyen öreg BMW-ben, de szoborértéke számomra több, mint amit vezetés közben mutat, és ezzel félre ne értsen senki, pusztán az lehet, hogy kevés vagyok hozzá.

A háttérben az az M5-ös látható, aminek menetpróbája itt olvasható, hamarosan a Mini Travellerrel folytatom a Concours d'Elegance idei csemegéit

Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?