A legolcsóbb német hétüléses SUV? SEAT Tarraco teszt

SEAT Tarraco 2.0 TDI DSG 4Drive Xcellence teszt

Hétüléses autóként a SEAT Tarraco is elérhető lesz júliustól a 2,5 millió forintos nagycsaládos kedvezménnyel, ártámogatást a forgalmazó is bőven ad hozzá. A tesztautó persze nem az alapváltozat, hanem a paletta másik véglete.

Vezettük már külföldön és itthon is a SEAT Tarracót, most pedig a tesztautó egyhetes teszttapasztalatát is túlnövi fontosságával az az információ, hogy bár a Tarraco alapból is igen tisztességes, 900 ezer forintos árkedvezménnyel lépett piacra, a SEAT is alaposan beszállt a hétüléses autók árversenyébe. Ez a kategória ugyebár azért kiemelt fontosságú manapság, mert július egytől a legalább 3 gyereket nevelők 2,5 millió forintos vásárlási támogatást kaphatnak a legalább 7 üléses új személyautók vásárlásához. Ebbe a körbe ugyanúgy beletartozik a hétülésesként is elérhető Tarraco SUV, mint akár a Volkswagen Multivan vagy a Mercedes-Benz V-osztály. A Tarraco a Volkswagen Tiguan Allspace és a Skoda Kodiaq rokona. Főként előbbi látszik rajta, leginkább a hátsó tetőoszlopnál, amúgy a Wolfsburgban, a VW központi üzemében gyártott Tarraco kellően SEAT. Még akkor is, ha messze nem rendelkezik olyan komoly identitással, mint akár egy letisztult, de minőségi Volkswagen vagy egy szintén minőségi, de egy fokkal azért egyszerűbb, ám sok-sok praktikus részletet felvonultató Skoda. Ma persze már az is látszódik, hogy mire gyúr a SEAT: a minőség mellett az ár/érték arányra, s ezt most aztán alaposan kimaxolták a Tarraco esetén. Az alap hétüléses verzió az állami 2,5 milliós bónusz mellé további 1,9 milliósat ad, ami így már 5,868 millió forinttól elérhető, s abban sem kézzel kell kurblizni az ablakokat, valamint légkondicionáló is van benne millió egyéb, például LED fényszóró és tempomat mellett. Vélhetően a Tarraco belépő, 1.5 TSI Evo (150 LE, 250 Nm) motorja is tökéletesen megfelel az átlagos igényeknek (ha adódik lehetőség, kipróbálunk egy ilyet is), a tesztautó viszont a paletta másik végéről való volt. A csúcsdízel 190 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal, 7 fokozatú DSG váltóval, összkerékhajtással és persze a csúcs Xcellence ellátmánnyal, minden földi jóval, de már 15 millió forintos listaárral. Utóbbi nagyon erős, de ha ebből is levonjuk az akár 4,4 milliós összesített árkedvezményt, akkor nagycsaládosként 10,6 milliós vételárat is kaphatunk.
Hirdetés
Persze ne rohanjon minden nagycsaládos azonnal Tarracót venni, mert ez az autó is úgy hétüléses csak, hogy komfortos ülőhelyet valójában csak négy embernek ad. Igaz, nekik tökéleteset. A Tarraco tágas, hatalmas a belső szélesség elöl és hátul is. Az első ülések kifejezetten, a szélső hátsók pedig eléggé komfortosak. A második sor középső ülőhelye azonban ugyanúgy csak szükségülés, ahogyan a két leghátsó, egymástól függetlenül felhajtható szék is. Plusz pont jár azért, hogy a csomagtér üléshajtáshoz kiemelendő fedőrolóját a küszöb belső oldalán padlórekeszbe tehetjük, a harmadik üléssorba való bejutás azonban a tologatható második sor ellenére is tornamutatvány. Leghátul elképesztően kevés a hely, legalábbis az utasoknak, palacktartós rekesz viszont oda is jutott. Nagyok és igényesen flokkoltak az ajtózsebek is, az első ülések hátáról asztalka is felhajtható, s az üléshajtogatás is egyszerű. Öt ülés mögött is nagy, 760 literes, még héttel is értelmezhető, 2 fedélzeti bőröndöt úgy is elnyelő a csomagtér (hét ember persze ne ezzel az autóval induljon utazni, de strandra menni akár jó lehet). Ha épp szállítani kellene valami nagyobbat, az ülések döntése a csomagtérből is indítható, a támlák kivétel nélkül a csomagtér síkjába fekszenek, s még az első üléstámla is síkba fektethető, amivel több mint 2,5 méteres raktérhossz is nyerhető. A Tarraco vezethetősége akár egy Skoda Kodiaq, akár egy VW Tiguan Allspace alapján nem újdonság. Masszív autó, korrekt futóművel és kormányzással, még a hatalmas, 20 colos, 235/40-es abroncsokat hordó felnikkel is egészen jó rugózással. Igaz, utóbbihoz az is hozzájárulhat, hogy a tesztautó adaptív lengéscsillapítókat is kapott extraként. A kissé morgós 2,0 literes TDI a legtöbb esetben itt is jól együttműködik a DSG váltóval, de vannak helyzetek, például egy mélygarázsból kiálláskor, amikor érdemes élni a manuális móddal, hogy véletlenül se kapcsoljon második fokozatba az emelkedő közepén. Az összkerékhajtással lejtmenetvezérlő is jár, opcióként pedig felülnézeti kamerakép is kérhető, ami jól jön a hatalmas (4,74x1,84x1,66 méteres) autóhoz. Bár az összkerékhajtáshoz elég fejlett elektronikus segédlet is jár (egyebek mellett fékdifferenciálzár), a 20 colos kerekekkel a Tarraco természetesen kevéssé ajánlható terepre, s vevői vélhetően alig fogják elhagyni az épített utakat. Azokon jól érzi magát, autópályán is nagyon biztosan megy, az extraként adott távolságtartós tempomat és az aktív sávtartó nagyon sokat segít a hosszú távú utazásokkor; erős fényű, szintén fontos tételnek számító adaptív LED fényszórót az XCellence esetén már alapból kapunk. Ellátmányához mérten rendben van a Tarraco ára, ahogyan menetdinamikájához (100-as sprint: 8 másodperc, végsebesség: 210 km/óra) a tankolás szerinti 7,6 l/100 km tesztfogyasztás is, persze szögezzük le: hiába olcsó a hétüléses „német” SUV-ok között a Tarraco, természetesen benne van a SUV-ság felára, s azt a fogyasztásban is folyamatosan meg kell fizetni, autópályán a légellenállás, városban a jelentős tömeg miatt.
Árak
Tesztmodell alapára
12 669 900 Ft (2019.06.19.)
Tesztautó ára
15 088 590 Ft (2019.06.19.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 3500-4000 1/min-nél
Nyomaték:
340 Nm 1750-3250 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
Végsebesség:
210 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4735 mm
Szélesség:
1839 mm
Magasság:
1674 mm
Saját tömeg:
1816 kg
Össztömeg:
2410 kg
Tengelytáv:
2790 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
230 l
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro6d-TEMP
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
340 Nm 1750-3250 1/min-nél
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 3500-4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
210 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
CO2-kibocsátás:
183 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,6 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.06.19. at 09:52
    Permalink

    Képaláírás: “Digitális a műszerblokk, Apple CarPlay támogatással nincs sok értelme a gyári navigációnak,…”
    Illene az AndroidAuto-t is megemlíteni. Mert ha csak Apple CarPlay támogatás van, akkor biza’ van értelme a navigációnak…főleg azoknak akik nem szeretik az almás pitét.
    De ez is gondolom amolyan tudatalatti dolog, akinek almája van, el nem tudja képzelni, hogy valakinek ne az legyen…

  • 2019.06.19. at 13:37
    Permalink

    Kérdés mennyit kell majd várni rá, egy Golfot konfiguráltam nemrég, kb. 36hetet mondtak, (máshol megkérdezve is a legrövidebb várakozási idő 28-32.hét “között” volt) mikor mondtam hogy ez azért elég durva… a válasz az volt, hogy a 7ülésesekre pl. még ennél is többet kell….

      • 2019.06.19. at 19:05
        Permalink

        Van benne valami, mert az Európában népszerű modelljeiknek nem sok köze van az USÁ-hoz, max. a fejlesztési tőke, a gyártástechnológia és a minőségbiztosítás érkezik onnan. Sokan elfelejtik, hogy egy Fiesta, Focus vagy Mondeo legalább annyira angol is, amennyire német – brit fejlesztés az Ecoboost-motorcsalád(meg még ki tudja, mi minden). A lényeg, hogy nagyon bizarr “amerikai” autónak hívni egy Kát, Fiestát, Focust vagy akár egy Chevy Sparkot, Aveót, Lacettit, Cruze-t. Manapság egy embléma “mögött” nagyon keszekusza dolgok tudnak történni…

Vélemény, hozzászólás?