A majd’ 30 milliós munkásfurgon titka: teszten az ID.Buzz Cargo!

Az ID. Buzz dobozos furgon változata akaratlanul is Meghan Trainor "Made You Look" című slágerét juttatja eszembe. Nem csak a múltidéző hangszerelés modern, Tik-Tok kompatibilis stílusba öntése miatt, hanem azért is, mert az ID.Buzz minden személyautós csicsája, kétszínű fényezése és hatalmas alufelnijei nélkül, a legcsupaszabb munkásautó formájában is vonzza a csodáló tekinteteket: mindenki megkívánja. Ez viszont egy melósfurgonnak nem csak óriási szó, de még hatalmasabb elvárás. Nehéz kérdés, hogy sikerül-e felérnie az ősök hagyatékához és a felhasználók elképzeléseihez, a válaszadáshoz pedig először tényszerűen meg kell nézni, hogy mivel is van dolgunk. A teljes hossz és a tengelytáv csak két adat, ám ami sokkal fontosabb, hogy az utastér elhelyezkedése az első kerekekhez képest egy átlagos Volkswagen villanyautóval azonos. Így lényegében a busz-szerű orr kialakítása teljes egészében dizájnfogás, egyszerűen előbbre vitték a szélvédőt és megszüntették a klasszikus "motorháztetős" formát, a felette elhelyezkedő üres légtér pedig így nem az autón kívülre, hanem az utastérbe került. Ez határozza meg a műszerfalat is, hiszen lényegében egy teljes gépháztető hosszúságúra kellett nyújtani, ezen kívül azonban ugyanazt az alapvető csomagot kapjuk, ami bármelyik másik ID. termékben is jár. A sofőrülésbe huppanva ismerős környezetbe kerülünk, minden forma és kezelőszerv hozza a gyártó elektromos modelljeinek egyen-stílusát. Mindez néhol olyan jól sikerül az ID. Buzz belterének, hogy fel sem tűnik, ha néhány részlet a megszokottnak csak összezsugorított, lecsökkentett változata. Ilyen például az infotainment kijelzője, ami az ID.4 és ID.5 modellekben 12 colos, itt viszont csak 10 col jutott alapáron. Funkcionalitása terén azonban a nagyobb rendszer minden aprósága feloldható, ha utólag kifizeti a felhasználó, ami rengeteg, egyéb funkcióra is igaz. Minden fizikai eszköz benne van például az autóban a tempomat és egyes vezetéssegítő rendszerek aktiválásához, természetesen a szoftveren kívül, így a bekapcsológombot megnyomva a képernyő egyszerűen arról tájékoztat, hogy ebben a járműben az adott gombhoz nincs hozzárendelve funkció. Szerencsére mivel rengeteg tech-extra így működik az ID. Buzzban, ezért a feláruk sem olyan húzós, illetve jó részük utólag is aktiválható az autóhoz. Bár ez a konkrét autó egy igen alacsonyan extrázott példány, még így sem tud azonban annyira puritán lenni, hogy ne vegyük észre a kiemelkedő színvonalat a lemezek alatt: a kormányérzet és a kezelhetőség személyautós, a sofőrülés rövid és hosszú utakra egyránt kényelmes, a stílus pedig nem csak kívül, de belül is kárpótol szinte minden hiányosságért. A raktér nem a legnagyobb: bár a 3,9 köbméter nem hangzik kicsinek, a jelenlegi Transporter legkisebb változata is 5,8 köbméteres. Így az ID. Buzz a külleme ellenére egy kategóriával lejjebb rúg labdába, a Caddy Maxi 3,7 köbméteréhez jóval közelebb áll. A hosszúságuk láttán talán meglepő, de még az első három, farmotoros Transporter generáció is egytől egyig nagyobb, legalább 4,8 köbméteres raktérrel rendelkezett, mivel a sofőr nem az első kerekek mögött foglalt helyet, hanem azok tetején, így szinte a teljes tengelytávolság a csomagoknak jutott.

Ennek ellenére jogos a kérdés, hogy egy városi áruszállításra szánt kisfurgonnak kell-e egyáltalán a 4 köbméter feletti raktér?

Ha ugyanis a Transporter helyett a Caddy Maxi elektromos alternatívájaként tekintünk az ID. Buzz használati értékére, akkor máris minden téren felülmúlja a praktikumával és a kényelmével. Ráadásul megannyi villany-vetélytársával ellentétben a töltőkábeleknek is kialakított tároló jutott, így nem kell őket kerülgetni rakodás közben. Hasznos infó lehet még, hogy tolóajtó ezen a konkrét autón kizárólag a jobb oldalra jutott, ám 344 ezer extra forintért a bal oldalra is kérhető, további nagyjából 700 ezer forintos felárárért pedig már elektromosan is nyílnak a raktér oldalai. És ha már az "elektromos alternatíva" fogalom, illetve a töltőkábelek is szóba kerültek, akkor ezen a téren is érdemes mélyebben belemenni a témába, főleg, hogy ez emeli ki igazán a tömegből az ID. Buzzt. Amit vállal, azt ugyanis tökéletesen hozza, még autópályán is a 300 kilométert közelíti a hatótávolsága, a városban pedig kényelmesen megvan a WLTP szerinti 402 és 425 kilométer közötti érték. Éppen ezért a téli fűtés, vagy épp a nyári klíma sem zárja ki a komplett városi futárkörök nem csak emissziótól, de kompromisszumoktól is mentes elvégzéséből. Ennek a magyarázata a 82 kilowattórás akkucsomag, ami hatalmas lépés a konkurensek sokszor csak 50-60 kilowattórás kapacitásához képest. Mindehhez ráadásul a gyártó személyautóinak technológiai előnyéből is profitál: 10 százalékról, 175 kilowattos töltéssel akár 30 perc alatt képes 80 százalékra telítődni. A motorja is rengeteg közös vonást tartogat a példaképével, annak ellenére, hogy egyetlen alkatrészen sem osztoznak. Inkább az elv az azonos, hiszen mindkettő a Volkswagen korabeli személyautó-platformjának motorjára épül, amely hátul helyezkedik el és a hátsó kerekeket hajtja. Esetünkben ez egy 204 lóerőt és 310 newtonmétert felmutató erőforrást jelent, ami 10,2 másodperces gyorsulási értéket és elektronikusan leszabályzott, 145 km/órás végsebességet jelent a gyakorlatban. Mindezt természetesen a villanyautók azonnal elérhető nyomatékával, váltástól és reakcióidő-késéstől mentes módján. Akárhonnan is nézzük tehát, az ID. Buzz és az eredeti Volkswagen Type 2 furgon valóban rengeteg hasonló vonással rendelkezik. Ám amit nem szabad elfelejteni, hogy milyen céllal lettek ezek a gépek olyanok, amilyenek. Az eredeti furgon ugyanis azért épült személyautó alapokra, hogy olcsó és takarékos legyen, illetve mert a relatíve hosszú, mégis rövid tengelytávval rendelkező bogár platformon a hosszú első túlnyúlás miatt megoldható volt a sofőrt a kerekek fölé ültetni, így maximalizálva a rakteret. Ezzel szemben az ID. Buzz a Volkswagen jelenlegi legdrágább személyautó-platformján osztozik többek között az ID.4 és ID.5 modellekkel, így nem meglepő módon az ára sem épp a legbarátibb.

Továbbá a villanyautó-platform előnyeinek kihasználása helyett annyira másolták az eredeti furgon stílusát, hogy ezért konkrétan a praktikum terén hoztak komoly áldozatokat.

Ez okozza a már említett, a sofőr látóterébe kinyúló, a jelzőlámpákat kitakaró tetőlemezt, a hatalmas, kihasználatlan teret a műszerfal előtt, az autó hosszához képest kicsi rakteret, illetve ami a legfontosabb: a bruttó 25 millió forint feletti alapárat. Színre fújt lökhárítóval és alig néhány extrával azonban inkább már a bruttó 30 milliót közelíti a konkrét tesztautó, de ha valóban minden funkcióra és kütyüre igényt tartunk, akkor könnyedén elérhetjük akár a 35 milliót is. Természetesen céges szemmel nézve már barátibbak ezek az árak nettó 20, 23 és 27 milliónál. Félreértés ne essék, ettől még továbbra sem lesz rossz az ID. Buzz, vezetési élmény és stílus terén épp az ellenkezője, talán a legjobb, legszemélyautósabb modell a kategóriájában. Ráadásul még így, szürke munkásfurgonként is mindenki megbámulja, mindenki tudja, hogy mi ez, így akár céges szintű imázsépítésre is alkalmas lehet. Egyértelműen sokkal többet tud adni a konkurenseinél, ennek fényében egyáltalán nem lehet belekötni az árába. Ám ezek az előnyök inkább személyautó formában fontos szempontok a vásárlásnál, haszonjárműként viszont két kérdés is felmerül: vajon ez a fajta felhasználás során is kiütközik-e ez a differencia, illetve ha igen, akkor fogja-e mindez érdekelni a cégvezetőket, vagy nemes egyszerűséggel csak megveszik majd a legolcsóbb konkurenst helyette a melósnak?