Hirdetés

Dögös is lehet az ötös Bömös – BMW 530d xDrive teszt

BMW 530d M XDrive (G30) automata teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Belépő dízelével már járt náluk az új 5-ös BMW, most a háromliteres gázolajossal, összkerékhajtással, M sport csomaggal tettük próbára. Vajon megér közel 30 milliót?

M sportcsomagjával igazán dögös lett az új ötös Bömös. Ha valaki sokallaná a nagyra tátott szájat elöl, választhatja a jóval visszafogottabb Luxury Line-t

Heten, mint a gonoszok. 1972-ben jelent meg a BMW 5-ös sorozat. Az elmúlt 45 évben összesen hat generáció látott napvilágot a bajor középkategóriás limuzinból, a hetedik kiadás idén érkezett a piacra. A BMW-nél korábban jól megszokott E kódok elfogytak, így már az előző generációs modell is az F10 “nevet viselte, most pedig újabb betűváltás következett. Az újdonság a G30 belső kódra hallgat, az év közepén érkező kombi pedig G31 lesz. Nagy kérdés, hogy a tavaly leköszönt elődjét felülmúlja-e az új széria. Az F10 ugyanis a valaha volt legsikeresebb 5-ös sorozat volt, ha az eladási számokat vesszük alapul. 2,3 millió darab fogyott belőle. Szép!

Hirdetés

Az M-es kormány időnként vastagnak érződik, fogása egyébként puha, kellemes. Az iDrive menürendszere teljes egészében megújult, érintőképernyőt is kapott

Nőtt, de fogyott. Nem meglepő, hogy egy új modell érkezésekor a külső méretek némileg megnyúlnak. Most sincs ez másképp, igaz a hízás csak csekély mértékű az új 5-ösnél. Hosszában 3 centivel, széltében 8 mm-rel, magasságban másfél centivel mutat többet a mérőszalag, a tengelytáv 7 mm-rel nyúlt meg. Hasonlóan csekély mértékben nőtt a csomagtér, a korábbi 520 liter 530-ra gyarapodott. Az 530d esetében ez dukál is a típusjelöléshez. Korábban a méret növekedésével arányosan nőtt a tömeg is, az utóbbi években viszont egyre több gyártó azzal harangozta be új modelljét, hogy a karosszéria ugyan nő, de a tömeg csökken. Az új szerkezeti anyagoknak hála tesztautónk is jelentősen fogyott. Elődjéhez képest 95 kg-mal mutat kevesebbet a mérleg.

A sportülések nem csak jól tartanak, hosszú távon is kényelmesek. A hátsó lábtér már-már akkora, mint a hetes sorozatban

Kis hetes. Generációk óta úgy jön a lépés a BMW-nél, hogy 1-2 évvel korábban jön ki a 7-es sorozat, mint az ötös. Ennek köszönhetően nem csoda, hogy általában mindig a zászlóshajótól örökli a formát és az újdonságokat az új 5-ös sorozat. Korábban hallottam már BMW kereskedőtől olyat, hogy az ügyfél őrjöngött, mert megvette az új 7-est, egy évvel később pedig ugyanazt tudta az ötös, és bőven elég lett volna neki az. Most is hasonlóan érezhetnek egyesek. Egy kis hetest kapunk az ötös személyében, hasonló megjelenéssel és lényegében tök ugyanazokkal az extrákkal.

A kamerarendszer igen fejlett, számos kép közül választhatunk. Ez a nagylátószögű frontkamera, amelyet kereszteződésben oldalra kukucskálásra is használhatunk

3D-s nézetben nyolc különböző oldalnézetből járhatjuk körbe az autónkat. Parkoláskor ezt használva lényegében nincs lehetetlen. Aki ilyet használva nem tud parkolni, az adja vissza a jogsiját

Hasonmások. Akárcsak a többi német prémiumgyártó, most a BMW is óvatosan bánt a formavilággal. Közel nincs akkora ugrás most az elődmodellhez képest, mint az E39-E60 vagy az E60-F10 között. Oldalról lényegében az F10 formavilágát hordozza a G30, szemből egyértelműen a hetesre hajaz, hátulja pedig szintén nem nagyon tér el a korábbi ötöstől. A köntös ennél a tesztautónál viszont csalóka. Az alapváltozat közel nem néz ki ilyen dögösen, tesztautónknak ugyanis az M sportcsomag kölcsönzi a dögös megjelenést. A fekete színű felni viszont már komorrá teszi a megjelenést, kár volt vele túltolni az extralistát. Nem kell persze szomorkodni. Azoknak, akiknek inkább a luxus felé húz a szívük, rendelkezésre áll a Luxury Line, amellyel inkább elegánsabb, mintsem sportos ötössel állhatunk szembe.

A műszerfal már korábban is teljes egészében vetített volt. Ez nem módosult, csupán a dizájnon változtattak. Igen, városban autózva a 12,1 l/100 km átlag reálisnak mondható. Városon kívül 7 körül is eljár, a tesztátlag 8,8 liter lett százon

Mit tud? Nem sokkal többet, mint elődje. Legalábbis papíron. 258 helyett 265 lóerővel, 560 helyett pedig 620 Nm-rel bír a soros hathengeres dízel. Jó, azért a 60 Nm nyomatéktöbblet jelentős. A váltó maradt nyolcgangos, amely eddig is jó volt, és most is patentül végzi a dolgát. Nulláról százra 5,4 másodperc alatt ugrik, ami elég rövid idő. Az előző generációs M5-ös 1 másodperccel gyorsabb csak. Tény, hogy 1 másodperc sok, de 4,4 vagy 5,4 másodperc sem rossz érték. Cserébe olcsóbb és kevesebbet is fogyaszt, mint az M5. Igen, nincs is olyan hangja. Sőt, nagyon halkan teszi a dolgát, a laikusok simán elhinnék, hogy benzines autóban ülnek. Ha kell, finoman autózhatunk vele, de ha kell, akkor megy, mint az elszabadult bika.

A kék színű M-es féknyergek nem csak látványosak, de komolyan lassítják is az 1,8 tonnás limuzint. Könnyebbnek érződik, mint elődje, azáltal kezesebb is. Egy aktív kormányzás azért nem ártott volna hozzá

Érintetlenül. Korábban még csak filmekben láthattunk hasonlót, most pedig már a valóság részét képezi a gesztusvezérlés. Több érintésmentes funkciót is kapunk. Nem sok értelme van, de jól fel lehet vele vágni, hogy mostantól nem kell a rádióhoz vagy a hangerő-gombokhoz nyúlni, az új iDrive kijelzője előtt jobbra vagy balra tekerve az ujjunkat tudjuk a hangerőt szabályozni. Ha tovább akarjuk sokkolni a barátokat, ismerősöket, vagy ha csak a szomszédnak akarunk felvágni, akkor a parkolóból az okoskulcs segítségével kiállhatunk úgy, hogy az autóban senki nem tartózkodik.

A LED-es lámpatestek – akárcsak a hármas és hetes sorozatnál – a vesékig nyúlnak be. A korábbi angel eye helyzetjelző jelentősen átalakult mára, az új dizájn viszont izgalmasabb és tetszetősebb is

Elkényeztetve. A német prémiumgyártók híresek temérdek extrájukról és persze azok árairól. Ezúttal 10 milliónyi opciós tételt sikerült belezsúfolni az 5-ösbe úgy, hogy még így sincs benne minden, azaz nem beszélhetünk fullos felszereltségről. Ettől persze még jó, sok-sok finomság kényeztet minket. Például az időnként az utastérbe juttatott válaszható parfümillat. Vagy parkoláskor a brutális nézeteket adó kamerarendszer. Ezzel az autóval egy számítógépes programokon nevelkedett 10 éves is képes bárhova beparkolni annyiféle 3D-s nézetet kapunk az autó környezetéről. A csendes motorhang, a lágy rugózás is mind kényeztetően hat. A Head Up Display minden fontos adatot a szemünk elé vetít a szélvédőre, a Night Vision hőkamerája pedig hamarabb észleli a sötétben megbúvó gyalogosokat, mint az autóban ülő vezető vagy utas. Sőt, ha elénk lépne, akkor a Night Vision használata nélkül is szól nekünk a HUD-on keresztül, ezen felül pedig akár célzott reflektorral meg is világítja az úttest szélén lévő gyalogost. Csak ne álljon velünk szembe, mert lehet, hogy sikerül elvakítani egy rövid időre. Rendben van nagyon az új 5-ös, talán azt gondolhatnánk, hogy rosszat nem lehet mondani egy ilyen autóról. Azért találtunk pár javítani valót.

Vezeték nélküli töltő az okoskulcsnak, Head Up Display és Harman/Kardon hifi – mindezek a rendelhető extrák csupán töredékét jelentik az új ötösben

Lehetne jobb. Érthetetlen módon az indexkar kapcsolóját lecserélték. Korábban, ha túlnyomtuk a komfortindex szinten, akkor a bajuszkapcsoló visszaállt középre. Most nem áll vissza, hanem úgy marad. Ez még nem is lenne gond. Ami kellemetlen, az a közben jelentkező hanghatás. Egyáltalán nem prémiumkategóriára jellemző. Remélhetőleg ezen rövidesen változtatnak majd, mert ez így nem az autóhoz méltó. 10 évvel ezelőtt az E46-os hármasokban sem volt ilyen gond. A másik szintén zavaró hanghatás a szellőzés. Manuális módban direkt legkisebb ventilátorfokozatra kapcsolva is hangos a légáramlás. Oké, hogy halk a motor, de igazán hozzáigazíthatták volna ezt is. A harmadik visszalépés pedig az első oldalra kitekintő kamera. Mivel hosszú az autó orra, ezért egy-egy kereszteződést nehéz belátni. Erre eddig volt 1-1 kamera a lökhárító két oldalában, most pedig egy 180 fokos látószögűt kapott az elejére. Tök szép, meg jó a halszemoptika, de a két széle, pont amit a legjobban kellene látni, olyan kicsiben mutatja az érkező keresztforgalmat, hogy közelről kell kuksolni, hogy lássunk valamit. Ha valakit ezek nem zavarnak, akkor egy korrekt autóra tehet szert az új ötös személyében. 17,5 millióról indul az 530d xDrive, a tesztautó közel 28 millió forint. Magánszemélyként ez sokaknál kiüti a biztosítékot. Teljesen jogosan. Cégként viszont, ha belefér az éves büdzsébe az amortizációja, akkor érdemes meglátogatni a legközelebbi kereskedést.

A fekete felnik komorrá teszik az oldalnézetet, a lökhárítókba épített kipufogóvégek viszont látványosak

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 19:02
    Permalink

    nyugaton ezek átlagos családi autók céges finanszírozásban alkalmazottak kapják (középmenedzserek). Itthon kicsit mások az arányok. A +2 henger megéri egy felszereltségi csomag árát. De ha racionlisan nézed a 20d bőven elég mindenre, sőt az F10-es 18d-je is elboldogult minden feladattal legfeljebb kicsit küzdött a 2 tonnával.

    Nyugaton viszont a cégautókra vonatkozó korlátok miatt egyszerűen nem vehetnek erősebb motort.
    Nézem a ‘talkon a Volvo fórumot, és a cégeseknél mindenki a co2 korlátozást figyeli (a lízingdíj mellett) nem a vételárat.

  • 2017.10.27. at 19:02
    Permalink

    BMW-t venni céges autóként nem a spórolásról szól, úgyhogy gyanítom ez az 530D (xD)lesz a vétel tárgya, azt a 10-15% “felárat” az 520d-hez vagy 530i-hez képest már simán kifizetik, ezen nem spórolnak (pláne hogy aki dönt ennek az autónak a vételéről az gyakorlatilag magának veszi). A 4 és a 6 henger között meg (sajnos) tényleg óriási különbség van (tapasztalatból mondom) a számok nem adják vissza ezt eléggé, pláne egy ilyen súlyú autónál a +40% teljesítmény igen meggyőző. Én ha értékesítő lennék a BMW-nél és valaki tesztkör után 520d-t akarna csak elvinném egy körre a sorhatossal is. 10-ből 9 már kifizetné a +10%-ot.

  • 2017.10.27. at 19:02
    Permalink

    “Cégként viszont, ha belefér az éves büdzsébe az amortizációja, akkor érdemes meglátogatni a legközelebbi kereskedést. ” Nem sok pozitívumárt látom az 530d nek egy 520 d vel szemben maximum annyit hogy előbb felgyorsul 100 ra és hogy 6 hengeres nem 4 … azt ezzel ki is pukkadt az előnye . Kérdés hogy melyik cégnek éri meg a nagyjából 4 milliós felárat egy 20d vel szemben … Akkor már inkább egy 530i ami simán megáll 3 millióval olcsóbban és nem kel szarakodni a részecskeszűrővel se az adblues hülyeséggel … a maradék 3 millióból meg lehet tankolni egy benzines kocsit … és nagyjából 250.000 -300.000 km után jön ki nullára a felár különbség … kérdés hogy ez valójában tényleg kinek éri meg .

    Tudom most az jön hogy az 520 d csak 230 km/h a vége ennek meg 250 km/h … na és ? itt 130 km/h a legnagyobb sebesség amivel közlekedni lehet és szerintem tök mindegy hogy 5.2 alatt van százon vagy 7 másodperc … legalábbis számomra édes mindegy lenne elvégre nem versenyautót vesz az ember hanem egy kényelmes szedánt .

  • 2017.10.27. at 19:02
    Permalink

    milyen ódivatú gagyinak hat (bár inkább kínai,bazári) egy tesla mellett ez az interiőr 😀 öregeknek készítik már ezeket a “bömösöket”? a hokiütő is kissé már uncsi a GC verziókon kívűl semmi érdemlegeset nem látok a propelleresekben, mint fejlesztést csak az x.-edik bőrlehúzást, maszatolást.
    bár tudjuk, hogy a propelleres vásárlóréteg, nem éppen izlésükről híres ‘:DDDDDDDD

Vélemény, hozzászólás?