E-Tech, mint az F1 autó? Ilyen az élet a konnektoros Megane-nal!

Kicsiben is korrekt: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid teszt

Az E-Tech nem erős, nem gyors, ötajtósként nem is igazán tágas, mégis jó. Alapfelszereltséggel is kényelmes, praktikus, és nagyon könnyű vele együtt élni a mindennapokban. Arról nem is beszélve, hogy az egyik legkreatívabb formatervű kompakt a piacon.

A Megane még 5 év után is tud újat mutatni, itt a példa: a kombi változat után már ötajtósként is elérhető az E-Tech Plug-in Hybrid, ami az egyik legjobban sikerült konnektoros hajtáslánc. Ami ennél még meglepőbb, ezzel a csomaggal egyáltalán nem feltűnő, hogy a negyedik generációs Megane már 2016 óta velünk van, még úgy sem, hogy a tesztautó szinte teljesen alapfelszereltségű volt. Éppen ezért nem meglepő, hogy híre sincs az utódlásnak, ez a generáció valószínűleg még velünk marad egy darabig, és ez így jó.
Hirdetés
Motorteréből régi barátként tekint vissza ránk a Nissantól származó, 2005 óta gyártott 1,6 literes szívó benzinmotor, amit ehhez a konfigurációhoz 92 lóerősre fojtottak vissza az eredeti 110-ről. Közvetlenül mellette egy 67 lovas elektromos egységet találsz (meg igazából még egyet, a hajtásláncról részletesen az első próbánál írtunk), ez amolyan klasszik hollywoodi szitu, az öreg, tapasztalt kolléga mellé rendelik a fiatal újoncot, hogy oldják meg együtt az ügyet. Az persze már csak rajtad múlik, hogy végül hogyan osztod ki a feladatokat a közlekedés során, de egy biztos, egyikőjükben sem fogsz csalódni. Versenyezni mondjuk nem ezzel a kocsival fogsz, hiába virít a Forma-1-es autón is az E-Tech, ez nem az: a 9,8-as ígért 0-100 időnek a közelébe sem tudtam menni vele, 11 másodperc körül volt a legjobb próbálkozásom. De most őszintén: erre való egy ilyen konnektoros? Nem igazán. És hogy milyen vele együtt élni a gyorsulásokon túl? Egy hétig volt nálam, de még aludtam is benne: mondhatni, amit csak egy hétköznapi autóval lehet, azt én kipróbáltam a konnektoros Megane-nal. Éppen ezért kijelenthetem, amellett, hogy ez a méret majdnem mindenhez elég, a konnektoros hajtás is ad annyi pluszt az ember életéhez, amennyi kompromisszumot kér.

Konkrétan fillérekből járhatsz vele a városban nap mint nap, ha te cserébe este bedugod a 220-ba otthon.

Akárcsak a konnektoros BMW-t, ezt is a panellakás ablakából töltögettem éjjelente, így reggel mindig teli akkuval várt, és a városon belül kényelmesen túl is tudta teljesíteni a műszerfalon ígért 56 kilométerét. Országúton is problémamentes volt a dolog, voltak olyan napok, amikor a 4,5 óra alatt beletöltött áramot egy oda-vissza 52 kilométeres táv megtételére használtam fel, gond nélkül. Egyszer, már csak kíváncsiságból is nekivágtam vele az autópályának elektromos módban, 130-cal még épp tud közlekedni a benzinmotor indítása nélkül, de úgy már csak 35 kilométerre jutottam vele. Épp a kerti partyn, ahol az ominózus csomagtartóban alvás is történt, merült fel a kérdés, hogy vajon a fehér TDI munkás Passat eszik többet, vagy ez a szép bordó E-Tech.

Miután kiszámoltuk, a Autónavigátor Instagram oldalára is feltettem a kérdést, ahol a szavazatok szerint 45%-55% arányban nyert a Megane.

Érkezett olyan válasz is, hogy az első százon a Megane, de miért nem a második százra kérdeztem rá, éppen ezért inkább 600 kilométer átlagát hoztam el nektek: mivel a dízel Passat is akkor tankolt, amikor csak akart, én amikor módomban állt, feltettem töltőre a Megane-t, mind a 2 perc extra időt rászántam esténként, amikor hazaértem. Így 100 kilométerre vetítve 3 liter benzint és 10 kWh áramot fogyasztott, amíg a Passat 5,8 liter gázolajjal érte be. Ez forintosítva a teszt idején érvényes áram- és üzemanyagárak mellett is azt jelenti, hogy

amíg a Passat 2523 forintból járt el rendeltetésszerűen, addig a Megane-nak elég volt 1604 forint, amiből 1314 forintot a benzinkúton, 290 forintot pedig a villanyszámla befizetésekor hagytam ott.

Ehhez hozzátartozik az is, hogy a megtett távok kb 40%-át közlekedtem elektromosan, és volt olyan is, amikor a városban szorultam rá a benzinmotorra, tehát kizárólag az 1,6-ossal is gond nélkül a Passat közelében maradhattam volna, ha nem akarom töltögetni. A többi téren egy Megane maradt, a jó értelemben, ez a konstrukció ugyanis nem rossz. A műszerfal és az ajtókárpit is gumis, nem fröccsöntött műanyag, a kormány jó fogású, de az ülésen érezni, hogy van ennél drágább is. Állítható deréktámasz csak a sofőroldalra járt, de ez a csúcsmodellben is így volt. Korrekt hifit és jó infotainment rendszert is ad már az alapmodellbe is a Renault, ahogy a kétzónás klímát sem kell külön kérni. Ellenben a tolatókamera feláras, de mindenképp ajánlom bele, különben a csipogókra kell hagyatkoznod, amelyek hajlamosak kicsit késve jelezni. Továbbra is hibátlan az okoskártyás rendszer, sosem volt vele probléma a hét során, amit túl sok gyártó terméke nem mondhat el magáról.
Hirdetés
Vezetni is korrekt a Megane-t, a futóműve is kényelmes, jól veszi a városi utak akadályait, kezelhetőségén pedig egyáltalán nem ront a hátuljában elhelyezett akkucsomag súlya. Lassításkor természetesen tölti az akkut, konkrétan látni egy hosszú, elnyújtott fékezésnél, ahogy kúszik felfelé a töltöttségjelző, ami külön motiváció lehet a visszatöltögetésre. Az elektromos hatótáv felhasználása is választható, hogy mikor történjen, bármikor megmondhatod a kocsinak, hogy innentől csak elektromosan mennél, ha épp nem jár a benzinmotor, de azt is kiválaszthatod, ha később szeretnéd felhasználni az elektromos hatótávot. Egy valamire érdemes csak odafigyelni: ha vegyesen tervezed használni a két motort, akkor melegítsd be a benzinest, mert ha nem teszed, akkor az első keményebb gázadáskor fog először beindulni, és azonnal maximális terhelésen hajtani a belsőégésű motort nem túl bölcs dolog. Összességében tehát egy nagyon korrekt csomagot ajánl ezzel az autóval a Renault: stílusos, takarékos és kényelmes autó, a városban szaladgálni és országúton haladni bőven elég erős, az autópályán már inkább csak átlagosan teljesít, de nem is titkolja, hogy nem az a fő profilja. Az árát is megkérik persze, de az is csak a sima Megane-hoz képest durva, a konnektorosok mezőnyében bőven túlteljesíti azt, ami ennyiért várható lenne. Ha nagyobb kéne, a kombi változat már elérhető egy ideje (tesztje itt olvasható), de igazából a legtöbbeknek szerintem pont így, ötajtósként lesz tökéletes.
Hirdetés
Értékelés
Pozitív
Jó hajtáslánc, alacsony fogyasztás, korrekt anyagminőség, stílusos külső
Negatív
Kényelmetlen ülések, kevés hátsó lábtér
Árak
Tesztmodell alapára
11 049 000 Ft (2021.09.13.)
Tesztautó ára
12 014 000 Ft (2021.09.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
116 kW (158 LE) 5600 1/min-nél
Nyomaték:
349 Nm 3200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.80 s
Végsebesség:
183 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,3-1,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4359 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1447 mm
Saját tömeg:
1530 kg
Össztömeg:
2060 kg
Tengelytáv:
2669 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
308 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
145 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
520 mm
Csomagtér hossza:
750 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
700 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro 6d-TEMP
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata
Nyomaték:
349 Nm 3200 1/min-nél
Teljesítmény:
116 kW (158 LE) 5600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
183 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.80 s
CO2-kibocsátás:
28 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,3-1,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
3,0 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?