Ennél nagyobb nem kell – Audi Q5 40 TDI quattro teszt

A 40-es, tehát a 204 lóerős dízelmotorral próbáltuk a friss Audi Q5-öt

Méreteivel még épp kényelmes a városban is a Q5, de valójában egy nagy távokra való utazóautó a kétliteres dízelmotorral. Igazi otthona az autópálya.

Szép volt, jó volt a Q7, ami nálam a PHEV hajtáslánccal járt, ám annak méretei, megjelenése már-már félelemkeltő a többi közlekedőben. Sötét fényezésével és a hűtőmaszkba épített szenzormodulokkal tényleg TEK-tank benyomását kelti, nem is szerettem az emberek pillantásait, amellyel az első pillanatban megbélyegeztek, ahogy megláttak. A Q5 sem marad láthatatlan, megnézik, de mégsem néznek ki belőle, ha értitek mire gondolok. Nem félelmetes, hanem egyszerűen szép. Frissítése során lényegében az A4-esen látotthoz hasonló fényszórókat kapott elöl a Q5 is, és persze a single frame hűtőrács is változott kissé, ahogy a lökhárító átrajzolását sem felejtették el. Bevallom őszintén, hogy a friss változat bemutatásakor látott képek finoman szólva sem varázsoltak el. Azokon kicsit unalmasnak tűnt a változás, ám ismét bebizonyosodott, hogy élőben mennyire más tud lenni az összhatás. Mert szemtől szembe már kimondottan megfogott a friss dizájn. Jóval sportosabb, mint a frissítés előtt, bár a felniken virító Audi Sport felirat ellenére ez nem egy S Line változat.

Hátul is alakítottak valamicskét a lökhárítón, ám a nagy újdonságot az OLED lámpák megjelenése jelenti.

Hogy ez mit is jelent pontosan? Nos, az OLED magyarul szerves fénykibocsátó dióda. Előnye az energiahatékonyság, a nagyobb fényerő és a könnyebb formálhatóság. Utóbbi teszi lehetővé, hogy háromféle hátsó fénydizájn választható az autóhoz, de a fénygrafika menet közben is alkalmazkodik az éppen választott üzemmódhoz. Ráadásul közelítésérzékelő funkcióval is felvértezték, ami annyit jelent, hogy ha hátulról két méternél jobban megközelítik az éppen álló Q5-öt, akkor fokozódik a hátsó lámpák fényereje. Ez segíthet elkerülni például a ráfutásos koccanásokat. Három szóval tudnám a legjobban jellemezni a műszerfalat: letisztult, egyszerű, igényes. Ugyanezek érvényesek egyébként az egész utastérre. Túlzások nincsenek, lehet, hogy egyesek számára talán még túl komor is a belső, ellenben tökéletesen személyre szabható az üléspozíció, pofonegyszerűen kezelhető a klímakonzol, ami hála égnek még fizikai gombokat kapott, az infotainment táblagépe pedig szép grafikával, könnyen értelmezhető menürendszerrel szolgálja az utasokat. Sőt, most már csatlakozhat a világhálóra is a rendszer, többek között valós idejű forgalmi adatokat biztosítva, a myAudi navigáció segítségével pedig közvetlenül az okostelefonról végezhető az útvonaltervezés, persze ízlés szerint az Android és iOS kompatibilitás is adott, ha más alkalmazást használna a tulaj. A sofőrt még a digitális műszeregység is segíti, amelyen szokás szerint többféle elrendezésben jeleníthetők meg az információk. Fontos még megemlíteni, hogy eltűnt a tapipad, most egy tárolórekesz van a helyén, így az infotainment szimplán az érintőképernyőről kezelhető. Hátul ugyancsak nagyon kényelmesen tölthetők az utazás percei, jutott ülésfűtés oda is. A csomagtér pedig már alaphelyzetében is 550 literes, de könnyedén bővíthető a három részre osztott hátsó üléssor lehajtásával.
Hirdetés
Továbbra sem tartom túl eredetinek az Audi jelöléseit a motorokra vonatkozóan. A tesztautó a 40 TDI jelölést kapta, és nem, ez még mindig nem négyliteres motort takar, mint ahogy azt sokan hitték, akik leolvasták a fenekéről a feliratot. A 40-es szám ebben az esetben a kétliteres, négyhengeres dízelmotort jelenti, amely hosszában beépítve fekszik a helyén. Most már lágy hibridnek nevezhetjük - a 12 voltos, indítógenerátoros rendszerével, ami észrevétlenné teszi a stop/start működését, illetve az indítógenerátor besegít a motornak is nagy terhelésnél, csökkentve a fogyasztást. Ami valóban elfogadhatóan alakult, a tesztátlag 5,9 liter lett. Pedig egy 204 lóerős szerkezetről van szó, amely 400 Nm nyomatékkal „szaggathatja” az aszfaltot. Akár mind a négy kerekével, hiszen quattro összkerékhajtás dolgozik alatta, a kerekekhez pedig 7 fokozatú, duplakuplungos automata továbbítja az erejét. És végre ez egy olyan DSG, aminek nincsenek furcsa megnyilvánulásai. Gyorsan kapcsol hátramenetbe is, és mindig a kívánt fokozatot adja, észrevétlenül. Bármennyire is erősnek hangzik a számok alapján a négyhengeres, azért azt tudni kell, hogy 1,8 tonnát kell mozgatnia, szóval nem egy vérmes csődör a Q5, viszont egy minden ízében príma utazóautó. Összkerékhajtási rendszere alapból az első kerekekre juttatja egyébként a nyomatékot, de a tapadástól függően ügyesen adagolja hátra is, ennek eredménye a kiváló stabilitás. Bár tömegét és magasságát nem tudja letagadni tempós kanyarban, azért az ijesztőtől jóval messzebb van a kasztni dőlése. Bár üzemmódválasztója is van, a dinamikus állást egyáltalán nem kívántam benne, a komfortos a tökéletes, a világból is ki lehet vele menni anélkül, hogy elfáradna az ember. Az úthibákat kisimítja, autópályán a dízel hangja szinte nem is hallható, de még a szélzaj is oly csekély, hogy minden adott a stresszmentes utazáshoz. Főleg a rengeteg vezetősegéddel. Ezeket persze nem mérik annyira olcsón.
Hirdetés
Egy mezei Q5 ára nem is annyira vészes a kategóriájában, hiszen 13 600 230 forinttól elvihető. Az Advanced Exterieur felszereltséggel (ez a második lépcsőfok), amelyet a tesztautó kapott, már 14 151 410 forintra ugrik az ár. Azonban a 40-es TDI-t választva elérkezünk a 15 150 900 forintos árcédulához. Ezek után, ha szeretnénk egy szépen csillogó, metálfényezést, akkor 382 270 forintot kell leperkálni, a tesztautón ez a Manhattan szürke volt. A fentebb említett OLED hátsó lámpák is 505 ezer forintos extrák, és bizony a 20 colos Audi Sport könnyűfém kerekek is 974 ezer forintba kerülnek. A vezetősegédek pedig borsos árú csomagokban választhatók, minden rendelkezésre áll a sávváltó-segédtől a táblafelismerőn át az adaptív tempomatig, azokkal az extrákkal kiegészülve, amik a parkolásban is segítenek. Ám így már 20 millió forint feletti árat kapunk.
Értékelés
Pozitív
Stílus, élhető méretek, kulturált dízelmotor
Negatív
Drága extrafelszerelések
Árak
Tesztmodell alapára
13 600 230 Ft (2021.02.03.)
Tesztautó ára
20 872 250 Ft (2021.02.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Teljesítmény:
152 kW (207 LE) 3800-4200 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 1750-3250 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
Végsebesség:
222 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4663 mm
Szélesség:
1893 mm
Magasság:
1659 mm
Saját tömeg:
1805 kg
Össztömeg:
2510 kg
Tengelytáv:
2819 mm
Karosszéria-kivitel:
szabadidő-autó
Csomagtér:
520-1520 l
Belső szélesség elöl:
1550 mm
Belső szélesség hátul:
1510 mm
Belmagasság elöl:
930-1020 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
500-550 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1260 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
500 mm
Csomagtér hossza:
940 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1760 mm
Raktérnyílás szélessége:
1170 mm
Raktérnyílás magassága:
960 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
7 fokozatú DSG
Nyomaték:
400 Nm 1750-3250 1/min-nél
Teljesítmény:
152 kW (207 LE) 3800-4200 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
222 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
CO2-kibocsátás:
164-181 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,9 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.02.03. at 19:04
    Permalink

    Ez az autó nagyon rendben van. Pont jó méret, se nem kicsi, se nem túl nagy, de nyilván mindenkinek másra van szüksége. Ez egy minden tekintetben prémium autó, megjelenésben, műszakilag, anyagfelhasználásban, presztízsben. Az áraknál manapság szinte minden tesztben kapkodjuk a fejünket. De mintha a mindig drága prémium modellek ára nem emelkedett volna annyira. A többi márka lassan utoléri, vagy akár el is kerüli ezek árát. Ha azt nézzük, hogy a Suzuki Across 19,3 millió Ft, akkor az Audi nagyon jó vétel. 17-18 millióért már egy elég jól felszereltséget össze lehet hozni. És ha a fogyasztást nézzük, ott sem lesz sok különbség. Tudom, hogy az egyik egy plug-in-hybrid, a másik meg egy dízel.

    • 2021.02.04. at 10:32
      Permalink

      Az első résszel maximálisan egyet értek. Ez egy tökéletes családi autó, kívük kisebb ugyanakkor jobb térérzetű, mint egy középkategóriás kombi (sőt néha a felsőközepesnél is jobb a térérzete), és ez a legtöbb konkurensére is igaz (GLC VS C/E, XC60 Vs V60/V90, X3 Vs 3er/5er), nem véletlenül tarolnak a piacon.

      Ami az árat illeti, almát az almával, a Across annyiért egy plugin hibrid, egy Q5 PHEV alapára nagyon máshogy néz ki…

      Viszont az a vastag különbség ami az alapár és ez a decensen de nem túlzóan felszerelt kocsi között. Ez az a kb 8-10 (a jelen esetben csak 6.5 tudom) millió forintnyi luxus az amitől egy prémiummodell igazán az. Persze ez így ebben a formában teljesen irreális dolog lenne, és amennyire én látom (mind a környezetemben, mind a scouton található) ez így is van.

      Az emberek többsége (és itt most valódi értelemben tömegmodellekről beszélünk, legalábbis a teljes európai piacon) nem fog 18-20 millióért középkatos SUV-t venni, hanem kinézi azokat az extrákat amik beleférnek a büdzsébe, és jóval olcsóbban keres autót.

      A dolgok akkor kezdenek érdekessé válni amikor a modellek öregszenek és a be kell vetni valamilyen kreatívabb akciót a vevők megtartásáért. Érkeznek a kedvezményes csomagok és a mindenféle egyéb akciók. Szinte azonos alapárak mellett simán lehet 20-40%-os különbség, ha nem kínálnak belépőmotort vagy nem akciózzák a felszereltséget. A márkák meg folyamatosan fluktuálnak egymás kínálatára reagálva, ami egy állandó örvényt szül, a vevő pedig örülhet, feltéve ha folyamatosan követi a kondíciókat.

      Ez pl a belga piacon nagyon látványos, de amennyire látom a németeknél is előfordul. Itthon ezen autók más társadalmi rétegben keresnek vevőket, és persze más pldszámban is (más kérdés hogy 4-5 év múlva 5-6 millióért már tömegesen érkeznek majd ide). Szerintem többségünknek a 12 és a 20 milliós autó kb egy kategória, máshol ezeket világok választják el.

      A hazai (amúgy nagyon alapos ) tesztoldalakon ritkán látok infót akciókról (a V-vel kezdődő néha próbálkozik), és őszintén szólva jó pár éve leszoktam arról, hogy otthon is végig kérdezzek ajánlatokat, mert ami érdekelt abból nem volt itthon versenyképes ajánlat, de néha még a belépő dízelmotor is hiányzott, ami gondolom a piaci realitásokat tükrözi. Nyugaton átlag, itt luxustermék. A gazdag magyarok pedig nem úgy vásárolnak mint a német/belga / holland középosztály.

Vélemény, hozzászólás?