Erre van szüksége a világnak, nem többre! Új Dacia Sandero teszt

Kifogást keresni értelmetlen - Dacia Sandero TCe 90 Comfort teszt

Csakis háromhengeres motorokat kaphat, dízel nincs. Még mindig egyszerű, de már messze nem fájóan. A Dacia Sandero pont az az autó, amire szükség van, semmi több.

Hirdetés
Autópiaci elsőségből annyi van, hogy már alighanem mindenkinél tele van velük a padlás, de az azért mégis megjegyzendő, hogy bár Európa kedvenc modellje tavaly is a Volkswagen Golf volt, a magánvásárlóknál 2017 óta a Dacia Sandero számít annak, s ezt alighanem meg fogja őrizni az új, harmadik generáció is. Főként most guríthat nagyot a Dacia, nagyon úgy tűnik, hogy jókor, jó modellel van jelen. A személyes mobilitás ugyanis egyre fontosabb, egyre többen vágynak saját autóra, s a harmadik generációs Sandero a 2004-ben a Renault által újjáélesztett és újraalkotott, azóta 7 millió autót értékesített márka történelmében minden kétséget kizáróan egy új fejezetet nyit. Míg ugyanis az előd még korábbi Renault modellek alapjaira épült, egészen pontosan a Clio II/Thalia párosra, most a Sandero, Sandero Stepway és a Logan bázisát is az aktuális Renault Clióval is közös CMF-B platform adja. Ennek megfelelően egy sokkal merevebb és modernebb karosszériáról van szó. A hosszúság alig változott, a magasság a tetőpontnál 1 centivel csökkent, de a Sandero faránál már 2 centivel került lejjebb a tetőlemez, többek között ennek köszönhetően is javulhatott mintegy 10%-kal az alaktényező. Széltében ugyanakkor 9 centivel nőtt a Sandero, nagyobbak lettek a nyomtávok is, a karosszéria egésze pedig nem csak modernebb és jobban összerakottnak látszó, hanem csinosabb is. A fényszóró nem csupán alapáron LED menetfényes, még a tompított is LED-es, meglepően jó fényerejű. Egyáltalán nem tűnik kamunak, hogy az elődmodellhez mérten 37%-kal hosszabb és 9%-kal szélesebb a csóva, az éjszakai autópályázás is meglepően kellemes volt.
Hirdetés

A kellemes jelző minden szempontból illik az új Sanderóra.

Kellemes a Clióra alapvonásaival (főként a C-oszlopnál, vagy a magas csomagtérperemnél) emlékeztető karosszériaforma és az utastér is. A Comfort csúcsfelszereltségnél - Daciától először - szövetkárpitot is kapunk az ajtón és a műszerfalon. Ez olyannyira feldobja az utasteret, hogy már nem is bántó, hogy az összes műanyag kemény. A műszerfalra nem csak szövetbetét kerülhet, hanem 8 colos, akár vezeték nélküli Apple CarPlay kapcsolatos infotainment is. Utóbbihoz a beépített navigáció mellett gyári telefontartó is jár, aminek egyébként pont nem látom értelmét. Ha ki tudjuk tenni a telefonunk képét a központi kijelzőre, akkor minek tegyük a vezetés közben fontos látómezőbe a zsebkészüléket? A viszonylag keskeny, tehát a térdteret nem zavaró középkonzolra a Dusterből és a Clióból ismert praktikus tekerős klímapult kerül, akár automata vezérléssel és a váltógombhoz hasonlóan recés fémburkolattal. Az üléseknek nem csak a párnázása, a teljes szerkezete is új. Több kollégától hallottam, hogy hosszabb utakon már fájt a derekuk, nekem szerencsére nem, pedig volt a tesztnek több olyan napja, amikor 4-5 órányit autóztam. A vezetési pozíció a korábbiaknál precízebben szabható személyre, ugyanis immár nem csak le-fel, hanem ki-be is állítható a kormánykerék, legalábbis a Comfort szinten, a bőrhuzatot szintén csak itt kapjuk meg a sebességkorlátozót már alapáron, tempomatot a második felszereltségi szinttől hordó volánhoz. Maga a kormánykerék amúgy jó fogású, 3,25 fordulatával a megszokottnál indirektebb, de mivel immár teljesen elektromos szervós a rendszer, a korábbinál könnyebben forgatható és ahhoz mérten precízebb is. Szögezzük le, a Sandero nem lett élményautó, nem is akar az lenni, viszont a kínálat második lépcsőjének számító TCe 90 motorral nem csak városban élénk, még autópályán is. Igaz, 130-nál már 3000/perc körül forog az egyliteres, turbós benzinmotor, s ilyenkor már annak hangja és a tükrök és az ajtók felől a szél zaja is hallható, de azért nem vészesen, a korábbi generációhoz pedig óriási a fejlődés.

Összességében a Sandero már a mai kisautó-mezőnnyel is egy lapon említhető, de még mindig diszkontáron adott.

Igaz, 130-nál már pont kezd zavaró lenni az indirekt kormány, s az átlagosnál magasabb, terhelten is 13 centis hasmagasságú futómű is arra szólított engem, hogy inkább csak 120-szal menjek tartósan. A turbómotornak köszönhetően innen azonban simán tud gyorsítani a Sandero, ha például előzni kell. A futómű (ami továbbra is egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) egyébként úgy lett a korábbinál biztosabban tartó, hogy megmaradt a rossz utakhoz illeszkedő alapvetően lágy hangolása, ami passzol az autó jellegéhez: célszerű és praktikus. A fékrendszer bár már alapáron visszagurulásgátlós ESP-s, hátul továbbra is sima dobfékeket alkalmazó, s adagolhatóságával sem a legjobb, de persze teszi a dolgát. A Comfort szinten akár automata reteszelésű és kioldású elektromos rögzítőfék is elérhető. Mivel azonban elég lassú, én ezért nem feltétlenül adnék pénzt, bőven elég segítség az alap visszagurulásgátló.
Hirdetés

A Sandero lényege, hogy a piac egyik legalacsonyabb áráért kapunk egy jól használható, családi használatra is alkalmas modellt.

A szélesség növekedése az utastérben is feltűnő. Bár a tengelytáv csak 1,5 centivel bővült, a hátsó lábtér több mint 4 centivel, 180 centis sofőr mögött gond nélkül fér el a hasonló termetű utas, magyarán a 10 éves gyerekkel autót vásárlók nem kell azon aggódjanak, hogy vajon miként fog beférni a gyermek 5-8 év múlva, nagyon extrém magasság kell ahhoz, hogy ebben az autóban ne férjünk el. Kisautós mércével mind a hosszanti, mind a széltében mért helykínálat, de még a belmagasság is nagyon rendben van. Bővült egy kicsit a csomagtér is, 8 literes plusszal immár 328 literes, úgy, hogy aljában pótkerék is szerepelhet. Praktikus szatyorakasztóból 4-et is kapunk, de bővült az utastéri rakodórekeszek helykínálata is, a kesztyűtartóban A4-es mappa is elfér, ajtózsebeket elöl-hátul kapunk. A motorpaletta csakis 1,0 literes, háromhengeres, benzines egységeket sorol. Az alapjárat viszonylag egyenletes, a stop-start korrektül dolgozik, de persze nem a leggyorsabb. Amilyen élénk a kínálat második lépcsőjének számító, 160 Nm nyomatékát már 2100/perctől adó, de alatta is terhelhető TCe 90, el merném vállalni ennek szívó változatát, azaz a belépő SCe 65 motort is. Igaz, a Dacia árpolitikája azért ügyesen terel az élettel telibb turbós felé. Utóbbi felára ugyanis mindössze 250 ezer forint, ráadásul a gyári (teljes, alapból is 3 éves, de Renault Credit finanszírozással 5 év/100 000 km) garanciával adott LPG-rendszerért mindössze 100 ezer forint felár fizetendő. A modell történetében először automata váltó is szerepel a kínálatban, a CVT egység felára 450 000 forint, de csakis a TCe 90 motorral társítható. A felszereltségpolitika szintén ügyes. Miként arról már beszámoltunk, a 3,399 millió forintos Access alapváltozat még fényezetlen lökhárítós, kilincses és külső tükrös. Bár első ablakait már villanymotor mozgatja, ajtajait kulccsal kell nyitni, s hűtőrácsa is fényezetlen fekete, nem pedig a Comfort szinttől megjelenő és Stepway verzióra is felkerülő krómozott. Apropó Stepway, a 4 centivel emelt futóműves, bravúrosan csomagtartóként keresztbe fordítható hosszanti tetősínes, valamint belsejében színekkel, kívülről műanyagozással feltűnőbbé tett verzió felára 350 ezer forint, de csak az Essential és a Comfort felszereltséggel választható, a bázis Access szinten nem. Ahogyan arról már írtunk, az alap Sanderónak rádiója sincs és csakis a felármentes fehér színben kérhető, opciós listája erősen korlátozott, de visszagurulásgátlós ESP-t, a már említett LED fényszórót, első légzsákokat és ráfutásgátlós frontradart, azaz aktív vészfékrendszert és szervokormányt már az is ad. A 350 ezer forintos felárat jelentő Essential második szint már fényezett lökhárítós, központi záras és Bluetooth-kapcsolatos, USB-csatlakozós rádiós, opcióként Flexwheel (alufelninek látszó) dísztárcsás, metálfényezéssel és tolatóradarral is kérhető, a nem csak le-fel, hanem ki-be is állítható kormánykerék és a vezetőülés magasságállíthatóságának opciója is innen kérhető, ahogyan a légkondicionáló és az első ködfényszóró is. Még az Essential szinthez is 400 ezer forintos felár a tesztautóhoz is társított Comfort csúcsfelszereltség, ám a Daciára jellemző remek ár/érték arány miatt ezzel járunk a legjobban. Itt ugyanis már alapból kapjuk a műszerfal és az első ajtók szövetbetéteit és a FlexWheel dísztárcsás felniszettet, de a 15 colos alapméretű kerék helyett 16 colos felnit is kérhetünk, az "ügyes" dísztárcsával vagy könnyűfémként is. Itt a lökhárítókon túl már a kilincsek és a külső tükrök is fényezettek, felkerül ugye a krómozott hűtőmaszk, több szürkeárnyalatot felvonultató, igényesebb kárpitozású a beltér, de az alapáras légkondi mellett már automata is kérhető, ahogyan a zsebben hordható kártyás nyitó-/indítórendszer, a holttérfigyelő és a tolatókamera, valamint az első-hátsó parkolóradar és a hátsó elektromos ablak, valamint az alapáras érintőkijelzőhöz a navigáció opciója is megjelenik. Az extrák kedvező árú csomagokkal is elérhetők, s összességében fontos adat talán, hogy amennyiért a konkurenciához mérten még mindig jó árú Renault Clio SCe 65 alapverziója kapható, annyiért a Sandero már a TCe 90 motorral és a Comfort csúcsfelszereltséggel lehet a miénk. Ez az összeg 4,4 millió forint, a gyakorlatilag fullextrás, épp csak nem Stepway és LPG-s vagy CVT-váltós tesztautó alig nyúlt túl az 5 millió forinton. Tudom, az 5 milliós vételár már eléggé fájó a piac "olcsó autója" kapcsán, ám a csomag egyáltalán nem rossz. Mára a Sandero sokkal inkább józan egyszerűsítések sorát hozza, mintsem bántó részleteket. Bátran ajánlom mindazoknak, akik csak egy korrekt autót szeretnének, újonnan, garanciával. Ez még mindig egy viszonylag egyszerű szerkezet, mild-hybrid rendszer nélkül, sima stop-starttal (azt egyébként mindegyik verzió megkapja), de már elég kedvező fogyasztással. Az én tesztátlagom sok városi és autópályás használattal 6,4 l/100 km lett, de országúton simán lehet 6 liter alatti (a WLTP érték szerinti) étvággyal számolni. Aki pedig LPG-s rendszert választ, nem csak olcsóbban tankolhat, a pótkerékfészekbe épített és a hagyományos tanksapka alól tankolható tartállyal összesen 1300 kilométernyi hatótávot élvezhet. Az új Sandero már olyan autó, aminél nem kell több, már ezt is jó használni, már amikor egyáltalán lehetőségünk van és szükséges egyáltalán autózni.
Értékelés
Pozitív
Helykínálat, hatékony LED fényszóró, élénk TCe motor, fogyasztás, kedvező ár
Negatív
Kemény műanyagok, az alapverzió felszereltsége hiányos és nem is bővíthető
Árak
Tesztmodell alapára
4 399 000 Ft (2021.02.12.)
Tesztautó ára
5 029 000 Ft (2021.02.12.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
74 kW (101 LE) 5000 1/min-nél
Nyomaték:
160 Nm 2750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,7 s
Végsebesség:
179 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1-5,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4088 mm
Szélesség:
1848 mm
Magasság:
1499 mm
Saját tömeg:
1107 kg
Össztömeg:
1578 kg
Terhelhetőség:
481 kg
Tengelytáv:
2604 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
328 l
Belső szélesség elöl:
1410 mm
Belső szélesség hátul:
1400 mm
Belmagasság elöl:
925-1000 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
225 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
455 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
540-920 mm
Csomagtér hossza:
670 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1430 mm
Raktérnyílás szélessége:
930 mm
Raktérnyílás magassága:
670 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6d
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
160 Nm 2750 1/min-nél
Teljesítmény:
74 kW (101 LE) 5000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
179 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,7 s
CO2-kibocsátás:
116-132 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1-5,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,4 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.02.12. at 12:05
    Permalink

    Az feltűnt valakinek, hogy egy ilyen élhetően felszerelt verzió már pont egy Clio (Zen) árszintjére lett pozicionálva… illetve fölé?
    Nagy kérdés, hogy mi szükség van n+1 azonos árú/tartalmú de eltérő márkájú autóra… ?
    Igen sokkal szebb és sokkal drágább mint az előd.
    A Dacia márka nem erről szól(na).

  • 2021.02.12. at 21:41
    Permalink

    Nem erről szólna, de..
    nem tudják az árakat leszorítani, mert az előírások nem kedveznek ennek.
    A Clio szintjét csak árban éri el, másban nem.

  • 2021.02.16. at 11:49
    Permalink

    Igazat adok a cikk írónak. Ha nem is pont erre, de erre a kategóriára…. Egyszerű a javítása, apró pénz az üzembentartása….De, így mit fogunk “ÜZENNI” a külvilág felé. ?? Sok érdeklődöt ,ez foglalkoztat…..Ha ,hitelekkel adósítja el magát….

  • 2021.02.16. at 12:05
    Permalink

    Esetleg vesznek fel még pár millió hitelt, és “Nevesebb” márka felé fordulnak. Kiruccanhatunk a TESCO-PENNY ,parkoloba “piknikezni” étkezési jegyekkel…….

  • 2021.02.16. at 22:31
    Permalink

    Elhiszem, hogy javult a Dacia minősége. De:
    A tesztautóval egy árban volt tavaly feleségem 1,25-ös Rio-ja, kicsit jobban felszerelt (ugyanezek benne vannak, plusz pl. a Rio-ban van tolatókamera, kormány- és ülésfűtés, alufelni). Jobb értéktartás a 7 év garancia és az egyszerűbb szívó motor miatt.

  • 2021.02.20. at 07:42
    Permalink

    130nál, azért már hallani a szél-, motor-, gördülési zajokat. 3,25öt fordul a kormány, így “kicsit” indirekt, teszi a dolgát a fék, de rosszul adagolható, majd 7 litert eszik. Csak egy kicsit rezonál a 3hengeres alapjárat.

    Hát valóban “erre van szüksége a Világnak”! Esetleg ha nem egy promó cikket sikerülne írni egy 5 milliós hulladékról az is tök jó lenne. Mert a 3 és ¼ fordulat az nem kicsit indirekt kormányzást jelent, hanem a köszönőviszony hiányát a valósággal. Van olyan 21 éves kisautó, amiben nincs szélzaj 130nál, úgy van tálalva, mintha 240nel lenne csendes. A fékek teszik a dolguk? Váó! Meg tud állni az autó? Csak éppen rosszul adagolható. 2021-ben megugorgatatlan dolognak tűnik… Kicsit rezonál a motor, tehát szartak a motortartó bakokra. Illetve annyit fogyaszt, mint egy közép kategóriás autó.

    Valóban, nagyon megérősnek hangzik.

Vélemény, hozzászólás?