Finomabb lett a kávé? – Teszten a frissített Opel Mokkák!

Valahogy sosem voltam az a kávés típus. Persze tudom, másoknak elengedhetetlen a reggeli kávé, már-már egy üde színfoltja a napindításuknak. Sőt, néhányuknak a szürke munkanap túlélésének alapfeltétele egy capuccino, vagy épp egy mokka. Utóbbival pedig meg is érkeztünk az Opel crossoveréhez, amely talán nem csak azért kapta ezt a nevet, mert jól hangzik, hanem hasonlóan a kávéhoz, igyekszik hűséges társ lenni a hétköznapokban. Erről egy kicsit később. Mivel frissítést kapott, gyorsan nézzük át, mit módosítottak.

Mi változott?

A külsőt illetően nem kellett túlzottan hozzányúlni, hogy illeszkedjen az Opel modellpalettájába, mivel ez volt az első típus, amely megkapta a Vizor arculatot. Így jóformán csak az ezüst emblémákat kellett lecserélni feketére. Persze, ha már nekiültek, kicsit átrajzolták a nappali menetfényeket, illetve a hátsó lámpatestek grafikáját, de a formájuk nem változott. A „fekete gyönyörű” elv mentén mindenhonnan eltüntették a króm díszbetéteket, ezek helyét sötét árnyalatúak vették át.

Csak a rendszám különbözik?

A lágy hibrid és az elektromos közti különbséget könnyedén elintézhetném a hatósági jelzéssel, hiszen csak utóbbi jogosult a zöld hátterűre. Viszont a nagyító alatt feltűnik más is. A belső égésű motoros kiviteleken valamivel nagyobb a Vizor és a rendszám közötti hűtőrács. Hátul az „e” betű a villanyos privilégiuma, míg a kipufogó értelemszerűen erről hiányzik.

Egyszerűsített utastér

A műszerfalon 10 colos digitális műszeregységet találni, mellette ugyanekkora érintőképernyő. Utóbbinál újdonság, hogy mostantól ez alapáron jár. A frissített Mokkába új lapkakészlet kerül, így a szoftver is teljesen új, ahogy annak dizájnja is. Számomra még így is túlbonyolított, a legtöbb funkció legalább két kattintásból érhető el, ráadásul a gyorsasága sem túl meggyőző. Ellenben a CarPlay és az Android Auto vezeték nélkül is csatlakozik, így ez nem feltétlenül jelent akkora gondot.

További plusz pont, hogy a klímapanel maradt a helyén, jól elkülönítve az érintőképernyőtől. Ugyanez nem mondható el a két ülés közötti konzolról, ezt teljesen újragondolták. Szinte minden gombot száműztek a menübe, csupán az irányváltó, valamint az elektromos rögzítőfék kapcsolója maradt a már ezerszer látott Stellantis-féle megjelenéssel. Az eltűnt gombok hiánya viszont nem feltűnő, legalábbis a tesztidőszak alatt egyszer sem éreztem a szükségüket.

Az ülések esetében az AGR tanúsítvány mindig jó ajánlólevél, ebben az esetben is rendkívül kényelmesek, remekül tartanak. A gerinctámasz átlagos méretű, viszont a combtámasz a szokottnál egy hajszálnyival vastagabb, de a ki-beszállást nem nehezíti. A fotelek szinte kizárólag újrahasznosított anyagokból készülnek, szerencsére ez nem érződik rajtuk.

Crossover lévén nem érdemes csodát várni a hátsó traktustól, amolyan kisautós a térkínálat. Két átlagos felnőtt bőven elfér a második sorban, de a Mokkát nem csoportos maratoni utazásokra találták ki. A csomagtér is inkább a városi autókra jellemző: A lágy hibrid esetében 350 literrel lehet gazdálkodni, az „e” csupán 310 literrel szolgál.

Melyiket mi hajtja?

Lágy hibrid

A lágy hibrid rendszer szívét 1,2 literes, háromhengeres benzines erőforrás adja 136 lóerővel, ehhez társul a 21 lovas villanymotor, a rendszerteljesítmény pedig 145 pacira és 230 newtonméterre jön ki. Az 1,4 tonnás crossoverhez passzol a három henger, erőlködés nélkül mozgatja az autót, de az ezekre a motorokra jellemző hangot nem tudták elrejteni, hangos a háromhengeres. A hatfokozatú automata váltó hajlamos gondolkodóba esni két fokozat között, neki legyen mondva gyorsan magához tér, összességében nem rontja a mentekomfortot. A fogyasztás pedig 6,1 l/100 kilométerre jött ki vegyesben.

e

Az elektromos hajtás picivel potensebb, a frissített Mokkában 156 lovat és 270 newtonmétert kínál. Az 54 kilowattórás nagyfeszültségű akkumulátor WLTP ciklus szerint legfeljebb 403 kilométerre elegendő energiát képes tárolni. De hogyan mutatkozik meg mindez a gyakorlatban? A Budapest-Győr távolságot (eco üzemmódban) könnyedén megjártam vele, bár nem tagadom, minden ideálisan alakult. Egyrészt a kinti hőmérséklet nem indokolta a klímahasználatot, másrészt az M1-es autópályán uralkodó állapotok miatt oda-vissza az 1-es főutat választottam. Így 270 kilométer megtétele után 33 százalék maradt az aksiban. Az elhasznált energiát szűk 3 óra alatt tudta felvenni a 22 kilowattos nyilvános oszlopról. A tesztidőszak végén a fogyasztás 15,17 kWh/ 100 kilométerre jött ki, ezzel egy kicsivel jobb eredményt produkált, mint az Opel által megadott adat (15,5-15,6 kWh/ 100 km).

Milyen velük közlekedni?

Hajtáslánctól függetlenül elöl McPherson, hátul többlengőkaros, független felfüggesztés található. Mindkét esetben szépen kisimítják az úthibákat, bárez lehetne még jobb, ha egy kicsit lágyabbra hangolják a rugózást. A kormánymű külön említést érdemel, kifejezetten könnyed, viszont emiatt kevés visszajelzést ad. Urbánus környezetben remekül lehet vele manőverezni, az autó fordulóköre sem vészes, 11,08 méter. Országúton szintén kellemes útitárs a Opel crossover, nagyobb tempónál viszont a szélzaj túlzottan is betör az utastérbe, érezhetően nem az autópálya a körzete.

Mennyit kérnek érte?

Mindkét Mokka GS csomaggal járt nálunk, amely a leegyszerűsített modellpalettán a kínálat csúcsát jelenti. A lágy hibrid indulóára így jelenleg 10 720 000 forint, ehhez olyan extrák jöhetnek, mint például a Kolibri kék fényezés (180 e Ft), de egy teljesen felszerelt mHEV Mokka is megáll 12 millió forint alatt. Ezzel szemben az „e” alaphangon 14 490 000 forintban kerül jelenleg, mindezt úgy, hogy a márka 1,3 millió forintot enged az árából. A Laguna zöld fényezés a vételár részét képezi, viszont a fekete motorháztető 80 ezer forintot dob a végső összegen. Mindent egybevetve egy teljesen felextrázott Mokka e sem kerül többe 17 millió forintnál.

Melyik a jobb?

Bármennyire is hasonló a két verzió, lényegében teljesen más a célközönség. A az elektromos főként az urbánus és elővárosi közlekedésre lett kitalálva, de a nagyjából 350-400 kilométeres hatótáv kellő szabadságot ad nagyobb kirándulásokra is az országban. Ezzel szemben a lágy hibrid egy tankkal ideális esetben akár 700 kilométerre is képes, így a hatótávpara szóba sem jöhet, illetve a töltéssel járó macerákat is megspórolhatók vele, ráadásul még olcsóbb is. Összességében tehát mindkettő hajtáslánc tökéletesen megfelelő, amennyiben arra használják, amire valóban tervezve lett.