Egy idegen ország termékét könnyű elhelyezni a saját valóságunkban, de igazán csak akkor érthetjük meg, amikor a hazai környezetében, a természetes élőhelyén látjuk. És ez az igazán komoly probléma a kínai autókkal Európában, hogy nagyon nehéz felfognunk azt a környezetet, amiből ezek a járművek érkeznek, azt a vásárlókört, akiknek eredetileg szánják őket. Mert a dízel BMW-ről könnyű megérteni, hogy az Autobahnra tervezték. A sebességkorlátozás nélküli, de egyébként a hazaihoz nagyon hasonló autópályáról ugyanis azonnal lehet elképzelésünk, sőt, saját tapasztalatunk is, hiszen itt van fél napnyi vezetésre tőlünk. Ellenben amikor a tech-kütyükkel rogyásig pakolt, klasszikus értelemben vett műszakiságot háttérbe toló, önvezetést hirdető, négykerekű okostelefonokat kell megérteni az embertömeggel, elektromos robogókkal és olcsó villanyautókkal teletömött pekingi utcákon a 25 emeletes panelházak tengerében, akkor egyszerűen nincs kapaszkodónk. Nekem ebben segített az Auto China 2026 néven futó Pekingi Autószalon, ami egy olyan tömény sűrítménye volt a Kínai autóiparnak, amelyet még hetekkel később sem sikerült teljesen feloldanom.
A 380 ezer négyzetméternyi csarnokot rogyásig pakoló kiállítás méretét két módon lehet megérteni. Az egyik, hogy az idei AMTS a kültéri programokkal együtt volt 135 ezer négyzetméter, a másik pedig, hogy az Autószalon bejáratától a rendezvényközpont nagyjából közepéig besétálni egyenes vonalban, feszített tempóval is meghaladta a 10 percet. Ez már bőven az a kategória, amit nem lehet egy nap alatt bejárni, de igazából nem is érdemes. Annyi ugyanis az információ, hogy azt befogadni sem lehet, egyszerre vagy 10 bemutató zajlik a komplexum különböző pontjain, az egymással versengő cégcsoportoknak pedig már szinte az is problémát jelent, hogy a saját termékeik rendezvényeit össze tudják hangolni, nemhogy még másokra is figyeljenek. Mivel minket a Geely hívott meg, elsősorban az ő rendezvényeiket jártam végig a nap folyamán, a kiállítás méreteit és intenzitását pedig tökéletesen szemlélteti, hogy ez az egy cégcsoport mennyi mindennel készült a szalonra.
A Pekingi Autószalonon először vett részt kiállítóként a Geely, ennek örömére igyekeztek mindent bemutatni, amivel a cégcsoport büszkélkedhet: sajtótájékoztatót sajtótájéotztatóra halmoztak a rendezvény nyitónapján. Az első standon a Geely Auto Group az AFARI Technology és a CaoCao Mobility vállalatokkal közösen mutatta be Kína első, kimondottan erre a célra épített Robotaxi prototípusát, az EVA Cab-ot. Az önvezető személyszállító automatikusan nyíló ajtókkal és egymással szembe fordított üléssorokkal gondoskodik az utasok kényelméről, a világ első 2160 soros, digitális LiDAR rendszere, valamint az iparág első tömeggyártásra kész L4-szintű vezetősegédje pedig a biztonságos közlekedésért felel.
A hardveren sem spóroltak, a háttérben egy NVIDIA SuperChip, egy NVIDIA Thor U és egy Qualcomm Snapdragon 8397 is dolgozik. A tervek szerint az önvezető taxi sorozatgyártásra érett változatát már 2027-ben piacra tervezik dobni, ráadásul ahogy a prototípuson is láthatjuk, teljes mértékben sofőr nélküli modellként. Hangcsouban és Szucsouban ehhez már sikeres kísérletek során van túl a gyártó, az eredmények alapján a rendszer valóban képes emberi beavatkozás nélkül ellátni a feladatát.
Ezen felül Geely Auto Group standján a Geely teljes technológiai ökoszisztémája is bemutatkozott olyan technológiai újításokkal, mint például a mesterséges intelligenciával felvértezett, kétlábú robotok, a 900 voltos elektromos architektúra, a 12C ultragyors töltési technológia, a szilárdtest akkumulátorok, az intelligens műszerfalak, illetve a mobilitási szolgáltatásokhoz tervezett vezetősegédek.
A Zeekr, mint a cégcsoport prémium márkája szinte a teljes kínálatot felsorakoztatta, ám a három főszereplő egyértelműen a frissített Zeekr 009, 9X és 8X modellek voltak, amelyek lényegében osztoznak a márka zászlóshajója címen. A friss Zeekr 009 már rendelhető is Kínában, sőt, a növekvő prémium családi felhasználói szegmens számára tervezett hétüléses változatot is leleplezték.
Tiszteletét tette a rendezvényen a közelmúltban piacra dobott Zeekr 8X is, amely a Zeekr 9X modellel karöltve a cégcsoport SEA-S szuperhibrid rendszerére épül. A Zeekr 8X a Geely új, 900 voltos rendszerét használja, három villanymotorja 1030 kilowatt, vagyis 1400 lóerő rendszerteljesítménnyel szaggatja az aszfaltot. Ezt szinte szó szerint is érthetjük, hiszen mindössze 2,96 másodperc alatt gyorsul állórajtból 100 km/órára, ezzel a világ leggyorsabb hibrid SUV-ja.
Természetesen a Zeekr 007, 007GT és 001 Anniversary kiadás is helyet kapott a színpadon, amelyek Kínában az eladások többségét adják. A prémiummárka egyébként Magyarországra is érkezik a közeljövőben, a legfrissebb információink szerint még idén piacra léphetnek. Hogy pontosan mivel, azt egyelőre még nem tudjuk, de akad bőven autó a kínálatukban, kérdés, hogy mely modelleknek látnak majd megfelelő piaci rést a Kínaiak.
Viszonylag kevés szó esik azonban arról, hogy milyen körülmények között lehetett megnézni ezeket az újdonságokat. A Geely ugyanis - hogy minden bemutatni való beleférjen a délelőttbe - éppen annyi időt hagyott a rendezvények között, hogy az egyik végéről át lehessen érni a másik elejére. Hogyha viszont ehhez hozzáadod a nagyjából százezer embert, aki a rendezvény első napján velünk együtt jelen volt, akkor máris érthetővé válik a probléma. Főleg, hogyha ezeket az embereket törtető, rohanó, egymás elé tolakvó kínai újságírók és fotósok hadseregeként értelmezzük. Fontos továbbá, hogy szinte minden prezentáció kínaiul zajlott, amihez persze rendelkezésre álltak aprócska fülhallgatókon suttogó tolmácsok, de ember legyen a talpán, aki ebben a tömegben hallotta, hogy mit recsegnek kínai akcentussal a fülünkbe. A teljes rendezvény egyébként 1,23 millió látogatóval zárta kapuit, ezt az embertömeget meg sem próbálom kontextusba helyezni.
A Lynk & Co fő műsorszáma a GT Concept sportautó premierje volt, amelyet a márka 10 éves évfordulójának tiszteletére alkottak meg. A Lynk & Co göteborgi és sanghaji globális tervezőcsapata által rajzolt koncepció a szuperautók klasszikus arányait hozza, 4,78 méter hosszú, kereken 2 méter széles és 1,33 méter magas, 2,75 méteres tengelytávval.
Az utastér legérdekesebb pontja a középső kartámaszon található „+” gomb, amely szinte a Taxi c. film csodáját idézi. Megnyomva az első szárny automatikusan 10 centivel előbbre nyúlik, az aktív hátsó légterelő dinamikusan kinyílik, a hasmagasság pedig 1,5 centivel alacsonyabbra kerül, miközben az utastérben is konkrétan becsukódnak a felesleges kényelmi extrákról tájékoztató érintőképernyők, illetve az ülések is átrendezik a párnázásukat a kényelem helyett a maximális oldaltartásra összpontosítva. Persze, a 2 másodpercre ígért nullaszáz fényében erre szükség is lehet.
A márka bemutatta és előértékesítésre bocsátotta a globális piacra szánt, tisztán elektromos szedánjait, a Lynk & Co 10 és 10+ modelleket. A kezelhetőségre kihegyezett típusokat a gyártó nem titkoltan a Nordschleife meghódítására tervezte, ehhez alapfelszereltségként elöl kettős lengőkaros, hátul pedig többlengőkaros független felfüggesztést használtak, illetve alumínium karosszériával és magnézium alkatrészekkel csökkentették a tömeget. Két villanymotorból kifacsart, 925 lóerős csúcsteljesítménnyel 3,2 másodperc alatti százas sprintet tud a modell, az akkucsomag pedig 10%-ról 70%-os kapacitásra töltődik mindössze 4 perc és 22 másodperc alatt.
Akadt továbbá, a leányvállalatok és a technikai különlegességek bemutatására szánt pódiumokon túl egy hatalmas Geely stand is, amely kimondottan az anyamárka kínálatát és újdonságait mutatta be. A márka leleplezte a Galaxy Light második generációs szedán koncepcióját, amely a „Kínai dizájn, globális esztétika” víziója szerint készült, egyértelműen a Kínán kívüli piacokra is célozva. A jármű belső tere a gyártó állítása szerint a Hangcsouban található Nyugati-tó feletti reggeli fényből merít ihletet, a fa természetessége és a kristály letisztultsága fokozza a prémiumérzetet.
Emellett egy kimondottan terepjáróknak szánt elektromos platformmal is előrukkolt a Geely, AI vezértelt nyomatékelosztással és három villanymotoros, akár 1000 lóerős hajtáslánccal. Külön érdekesség, hogy a hátsó tengelyen a két villanymotor teljesen függetlenül hajtja a két hátsó kereket, ezzel olyan szabadságot biztosítva a teljesítmény elosztása terén, amit egy belső égésű motor egyszerűen nem tud reprodukálni. A hétköznapi életben jóval fontosabb azonban a Geely i-HEV intelligens hibrid rendszer, amelyet a gyártó a világ legfejlettebbjeként aposztrofál. Az i-HEV technológia a Geely Auto teljes, belső égésű motorral szerelt kínálatában elérhetővé válik, 2026-ban a Geely legalább 4 teljesen új, intelligens hibrid modellt tervez piacra dobni. A hagyományos hibridekből azonban Európa nem kap, nálunk a tisztán elektromos modellekre és a konnektoros hibridekre korlátozódik a kínálat.
Számomra, aki életemben először jártam Kínában, az egyik legnagyobb meglepetés a szalonon nem az autósvilágból érkezett. A Geely standjait ugyanis váratlanul el kellett hagyni, mert bejelentkezett a CCTV, vagyis a Kínai Központi Televízió, ami lényegében a helyi M1-nek felel meg, hogy hamarosan forgatnának a kiállított modellekkel. Ehhez pedig haladéktalanul ki kellett üríteni a kiállítóteret, hogy zavartalanul dolgozhassanak, így a főként kínaiakból álló, eddig a legjobb fotókért szinte egymás nyakán taposó tömeg egyik pillanatról a másikra felszívódott. Mivel a munkánk lényegében lehetetlenné vált a cégcsoport által fontosabbnak ítélt, egy helyre csoportosított standok környékén, ezért elindultunk, hogy felfedezzük a többi Geely újdonságot, amelyek nagyjából 15-20 percnyi sétára voltak a korábban bemutatott standoktól.
Az egyik ilyen márka a Volvo, amely fennállásának 99. évfordulóját ünnepelte, és retrospektív kiállítást tartott klasszikus és legújabb modelljeiből, beleértve az ES90, EX90, EM90, EX30, XC70 és XC60 modelleket a Geely alapokon nyugvó SEA, SPA és SMA platformokon. Számomra a legérdekesebb típus a kizárólag Kínának készült Volvo EM90 luxus-egyterű volt, amelynek hosszúsága 5,21 méter, szélessége 2,02 méter, magassága pedig 1,86 méter. A tágas belső térről a 3,21 méteres tengelytáv gondoskodik, a hatüléses elrendezés pedig a maximális luxusra helyezi a hangsúlyt.
A smart bemutatta smart Concept #2 modelljét, és piacra dobta legújabb smart #6 elektromos szedánját. Az igazi ínyencség itt nyilvánvalóan a teljesen elektromos smart #2 modell előfutárának számító, a klasszikus smart fortwo ultrakompakt méreteit és arányait újjáélesztő tanulmányautó volt. A kétüléses koncepció az ismert sziluettet jócskán megtöltötte modern és extravagáns részletekkel, szinte dizájner piperetáskává varázsolva az autót. A kedvenc részletem biztosan a szíjból formázott ajtókilincs, amely büszkén hirdeti a Mercedes-Benz részvételét a projektben.
A Lotus is bemutatta legújabb For Me hibrid SUV-ját, amely egyes piacokon Eletre X néven ismert, illetve ebből a modellből egy különleges, kizárólag a kínai piacra szánt kiadást is lelepleztek. A Lotus For Me a márka 900 voltos X-Hybrid architektúrájára épül, 70 kWh kapacitású akkumulátorral, amely több mint 1400 km kombinált hatótávot kínál. A 2,0 literes turbómotorhoz 150 kilowattos, nagy teljesítményű generátor társul, amely fedélzeti töltőállomásként működik, így az autó lemerült akkumulátor mellett is képes 3,5 másodperc alatt gyorsulni állórajtból 100 km/órára.
Miután ezt mindet végignéztük, jutott idő némi szabad programra is, hiszen a köztévé meg nem fejezte be a forgatást a Geelynél. Így jutottam el többek között a Volkswagen, a BMW, illetve egy számomra érdekes kínai márka, az S800 néven Maybach-vetélytársat kínáló Maextro standjához is, testközelből megnézni a kínálatot. Ezt követően, miközben sétáltam vissza, csak figyeltem az egy kaptafára készülő, autó jellegét szinte elvesztő, négykerekű okostelefonok hadseregét, amit Kína felsorakoztatott a saját piacára és vásárlóközönségére szabva, amelyből néhány, kiválasztott példányt láthatunk csak itt, Európában.
Ekkor jutottam arra a félelmetes felismerésre, hogy amennyire mi nem értjük Kínát, legalább annyira Kína sem tud, és nem is igazán akar megérteni minket, Európai vásárlókat.
Persze, szeretnének, és fognak is itt autókat eladni, sőt, a kedvező áraikkal és a tagadhatatlan tech-előnyükkel még ki is fognak szorítani régi gyártókat a kínaiak. Az európai fejlesztő központoknak köszönhetően biztosan lesznek "európaibb" modellek a kínálatban, illetve az európai gyártás miatt az sem kizárt, hogy néhány nemzet még kissé a magáénak is fogja érezni ezeket az autókat, ám a saját kontextusukban nézve teljesen egyértelmű, hogy mennyire más szemlélet szerint készülnek.
Amikor egy kínai gyártó azt állítja, hogy világelső a technikájuk, akkor nem hazudik, de még csak nem is ferdít a tényeken. Abból a szemszögből ugyanis, ami Kínának számít, és ami Kínában fontos, tényleg világelsők. Ezért nem igazán tudja már felvenni a kesztyűt Európa a Kínai piacon, hiszen Kína tényleg eljutott odáig, hogy a kínai vásárlók igényei szerint jobb és érdekesebb autókat gyártanak, mint amit Európa valaha képes lesz kiizzadni magából ennek a közönségnek. Mindezt akkora választékkal és olyan mennyiségben, amit mi elképzelni sem tudunk, elég csak abba belegondolni, hogy egy munkanap alatt alig tudtuk végigjárni egyetlen cégcsoport bemutatóit, illetve hogyha mindent beleszámítok, amire akár csak rápillantottam, akkor sem láttam a kiállítás egyötödénél többet.
Összességében a Pekingi Autószalon tanulsága számomra, hogy messze túl keveset látunk itt, Európa szívében a kínai autóiparból, és kizárólag ez alapján sem megítélni, sem pedig kellő mélységgel megérteni nincs reális esélyünk. Kína egy más kultúra, egy más világ, teljesen más prioritásokkal, célokkal, háttérrel és erőforrásokkal. Mindeközben az autóik egyre minőségibbek, egyre versenyképesebbek, illetve a maguk módján kimondottan változatosak és sokszínűek is, csak épp a nyugat nem feltétlenül kap meg mindent, amit ők a saját piacukon forgalmaznak. Egy dolog viszont biztos: aki 2026-ban csak legyint a kínai autóipar hallatán, vagy netán félvállról veszi az érkező márkákat, annak itt az ideje kilépnie a buborékjából, és elfogadnia a tényeket: ez már nem az a Kína, amit néhány évtizeddel ezelőtt még joggal kérdőjelezett meg a nyugati világ.
