Játszós BMW 400 ezerért? Mutatom, hol a csapda!

    Aki ismer, az tudja: aligha lehetne BMW rajongónak nevezni, pedig szinte minden kategóriában próbáltam az utóbbi 20-30 év bajor csodáit, akár új autóként, akár másodkézből. Az 1997 és 2005 között gyártott, E46-ként ismert 3-as sorozat azonban számomra egy üdítő kivétel a sorban, a konkurens Audi A4 B5 generációval karöltve már évek óta bérelt helyük van a kedvenc típusaim dobogóján. A fotókon látható 318i pedig tökéletes példa rá, hogy miért. Időtálló forma, stílusos részletek, mai szemmel nézve is tágas és komfortos utastér, mindezt konkrétan fillérekből. Persze, ennyire olcsón általában nem kapni ilyen állapotú E46-ot, így természetesen a csavarra is ki fogok térni ezzel a konkrét autóval kapcsolatban, illetve a reális használtpiaci árak világába is ellátogatunk majd, hogy teljes legyen a kép. Előtte viszont nézzük az alapokat.   Méretek és praktikum terén az E46 kínálat szinte a teljes lakosság valós igényeit lefedi, amíg nincs szükség ötnél több ülésre. A kompakt névre keresztelt ötajtós változat ideális városi cirkáló, kupé karosszériával sportos első autó lehet, a szedán helykínálata már felnőtt fejjel sem kompromisszumos, kombiként pedig akár családszállítónak is megfelel, de még kabrió is létezik belőle, ha ki akarnál tűnni a tömegből. Cikkünk főhőse egy ezüst színű, ráncfelvarrás előtti szedán, ezzel a karosszériaformával látszik igazán, hogy mennyire arányos és hagyományos autót szerettek volna rajzolni a bajorok. Oldalról nézve egyértelmű előnye a hátsókerekes kialakításnak az autó orráig kitolt első tengely, mindez nem csak a sziluettet teszi esztétikusabbá, hanem az utastér is valamelyest tágasabb, illetve az ideálisabb súlyelosztásnak köszönhetően a kezelhetőség terén is előnyt jelent.     Az utastérben már a műszerfalra pillantva is láthatjuk az előre tolt kerekek előnyét: hiába a hosszmotor, egy viszonylag rövid műszerfallal, alatta pedig tágas lábtérrel szolgál, az oszlopok közelsége még éppen nem zavaró. Ami a kezelőszerveket illeti, minden kézre áll és egyértelmű a használata, ráadásul a kapcsolók érzetére is odafigyeltek a mérnökök. Valószínűleg ez csak személyes preferencia, de számomra az ablakemelők gombjainak elhelyezése jelenti az egyetlen problémát, ezeket ugyanis az ajtók helyett középre, a váltókar mellé száműzték. A manuálisan állítható fotelek jól tartanak, illetve az anyagminőségük is megfelelő, ám a 335 ezer kilométer már látványosan meghagyta a nyomát a sofőrülés oldaltámaszain, valamint a kormánykeréken is.   Az extralistát elnézve közel sem egy hétköznapi, a legnépszerűbb csomagokkal megpakolt egyen-autó a tesztalany. Azonnal feltűnik például a feláras, sportosabb lökhárító-szett, az oldaltámaszos, minden irányba állítható ülés, a tolatóradar, illetve a tetőablak - ezek egytől egyig a jobban extrázott példányok ismérvei. A huzat azonban bőr helyett szövet, hátra gyakorlatilag semmilyen extrát sem kértek, ahogy a multifunkciós kormányt és a drágább hangcuccot is elfelejtették bejelölni a megrendelőlapon.   Hogyha a második sorban csak a szélső üléseket nézzük, akkor a lábtér, a fejtér, illetve a pad szélessége tekintetében is tágasabbnak hat a korabeli C-osztálynál és A4-nél, illetve az ülések is puhábbak. A középső hely a magas és széles kardánalagút miatt azonban legfeljebb szükségülésnek nevezhető, ezen a téren mindkét közvetlen konkurensben ügyesebben oldották meg a mérnökök a problémát. Hátra az alacsonyabban extrázott példányokba tekerős ablak jutott, itt is ez a helyzet, ám akkoriban ez is teljesen elfogadott volt a kategóriában. A csomagtartó is az elvárhatót hozza, a kapacitással nincs probléma, ám a szedán forma miatt nagyobb tárgyak szállítására aligha alkalmas.   Hogyha azt hitted, hogy a BMW modellek számozása ekkoriban még egyértelmű volt, akkor tévedsz. Az csak egy dolog, hogy a korabeli 318i (valamint a 316i) esetében nem utal a hengerűrtartalomra az elnevezés, itt ugyanis ezen túl műszaki értelemben, illetve adatok és megbízhatóság terén is jelentősen különböző erőforrásokat takarhat ugyanaz a plakett. 1998 és 2001 között az M43B19 kódos, 1,9 literes blokk különböző teljesítményszintekre hangolt változatai kaptak helyet a négyhengeres példányokban, majd a 318i esetében az N42B20, illetve az N46B20 kódos, 2,0 literes, 143 lóerős erőforrások váltották az őskövületnek számító, 118 lóerős, 1,9 literest. Ez az autó azonban még a műszaki frissítés előtt készült, így az extra 25 lóerőről sajnos le kell mondani, cserébe a régi blokk egyszerűbb, megbízhatóbb, illetve valamelyest olcsóbban is javítható. A nyomatékcsúcs 180 newtonméter, a váltó ötfokozatú, kézi, természetesen mindez a hátsó kerekeket tekeri, illetve - hogy teljes legyen az adatsor - a végsebesség 206 km/óra, a nullaszáz pedig 10,4 másodperc. A nyers adatok és a hétköznapi használat tapasztalatai alapján megértem, ha nem tűnik nagy számnak az E46, főleg nem ezzel a motorral. Akad azonban egy olyan részlet, amiről eddig még nem esett szó: a vezetési élmény. Mert hogyha egy ilyen BMW nincs lelakva és szétrúgva, akkor a mai napig az egyik legkiegyensúlyozottabb és legszórakoztatóbb "népautó", amit az európai gyártóknak valaha össze sikerült hozni. A hosszmotoros platform, a hátsókerék-meghajtás, illetve a pontos és jól áttételezett kézi váltó még ezzel a viszonylag gyenge erőforrással is tud játékos lenni, miközben messze nem elég erős ahhoz, hogy veszélyes legyen a határait feszegetni. A pontos és kellő visszajelzést adó kormány, a jó súlyelosztás, a feszes, német autós futómű, illetve a kiváló oldaltartású ülések pedig kimondottan megbocsátóvá teszik még akkor is, hogyha hibázol. Gumit égetni nyilván nem ezzel fogsz, illetve amatőr driftversenyre sem kell benevezni, de kezdő benzinvérűként ezzel viszonylag biztonságosan tanulhatod meg, hogy miként kell egy hátsókerekes autót kezelni. Hogyha pedig már kinőttél az őrültködésből, akkor a korrekt igásló mivolta mellett is éppen elég szórakoztató ahhoz, hogy néhanapján a vén kecske is megnyalhassa a sót. Mindezt gyakorlatilag fillérekből, főleg akkor, ha hajlandó vagy összeolajozni a kezedet. Ezt a BMW-t ugyanis egy autószerelő ismerősöm vásárolta 400 ezer forintért, saját célra, "játszós" autónak, közvetlenül azután, hogy az előző tulajdonosa nyitva felejtette a kiegyenlítőtartályt, aztán az autópályán megfőzte a motorját. Jelenleg is akad bőven négyhengeres E46 a hazai piacon: motorhiba nélkül, érvényes műszakival, hasonló állapotban, 800 ezer és 1,2 millió forint között dobják utánad őket. A márkaszervizben tehát egy ehhez hasonló, komolyabb beavatkozás gazdasági totálkárt jelent, ám egy kisebb műhelyben akár talpra is állhatott volna a piaci értékéhez képest nyereségesen a BMW. Hogyha viszont valaki meg tudja csinálni magának, ideje is van rá, illetve marad még annyi a zsebében, hogy ne jelentsen problémát a komolyabb, rejtőzködő hibák kockázata sem, akkor még akár bomba üzlet is lehet a vége. Íme az élő példa: a tesztalany orrában a motor már hetek óta problémamentesen üzemel egy új hengerfejtömítéssel, a hóhelyzetre reagálva leginkább magas fordulaton, kilinccsel előre. Persze, az utasérben ott éktelenkednek a már említett esztétikai hibák, a küszöbök és az ívek is az E46-ra jellemző módon kezdenek hólyagosodni, illetve közelebbről megnézve egyértelműen jégkáros a motorháztető, így továbbra sem érhet a kínálat tetejébe. Alkatrészköltséggel együtt félmillió környékén viszont még ha a munkaórákat is hozzászámolod, akkor is bőségesen megérte, legalábbis szerintem. Te meg merted volna venni fillérekért, játszós autónak a hengerfejes BMW-t, vagy inkább nem kockáztatnál ilyenekkel? Várjuk a válaszokat a kommentmezőben!