Korhatáros vetítés – Lexus RC 300h
Lexus RC 300h F Sport teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Akárcsak egy horrorfilm óriásplakátja, amin a legsokkolóbb szereplőt is megjelenítik. Mindent lelőnek róla az első pillanatban, nincs esélyünk megijedni, de így legalább figyelhetünk a részletekre.
Az IS kupé kivitele csak messziről hasonlít rá, az RC teljesen egyedi. Kupék között talán a leglátványosabb, és a Toyota vitathatatlanul hatékony hajtásláncával 20 millió alatt megáll
Sokszereplős. Van miből válogatni a normál, nem négyajtós, nem annak mondott, hanem valódi kupé szegmensben. Az Audi A5, 4-es BMW és Mercedes C Coupe mellé érkezett nemrég a kifinomult Infiniti Q60 és valamivel korábban az extravagáns Lexus RC. Kell egy gyomor a mai Lexusokhoz, de ne forduljunk el tőlük az első pillanatban, hagyjuk, hogy beszippantson az a mértékű fantázia, amivel megrajzolták őket. Az IS sem gyenge eresztés, de az RC-hez képest már-már unalmas. A Lexus kétajtósa letaglózó megjelenésével vonzza a tekinteteteket, nem csak a járókelők és a többi autós bámulja, hosszú percekig álltam mellette, ahányszor kiszálltam. Csak azzal kitelne egy cikk, hogy a részleteket, az összeszerelést és az anyaghasználatot elemezzük, minden négyzetcentimétere külön bekezdést érdemelne. Az első fényszóróknak annyi dimenziója van, minden irányból máshogy mutatnak, de a hátsók sem különbek. Sosem lesz unalmas!
Mindig érdekesek lesznek az első, szétcsúszott fényszórók. Mint egy rossz LSD trip, semmi összefüggő, vagy logikus elrendezés, de hosszú ideig emlékezni fogunk rá
Az F-Sport külső kiegészítői még durvábbá faragják az RC-t, de ezzel a hajtással ez csak vakítás
Fényesebb bárminél. A különleges formákra olyan fényezéssel játszottak rá, ami bármilyen körülmények között képes úgy megtörni a fényt, hogy látszódjanak a vonalak, garantáltan észreveszik majd, ha ilyen ezüst. A harcsaszáj nyilván nem jön majd be mindenkinek, én már kezdek hozzászokni. Az egész forma erőtől duzzad, a hátsó kerekek fölött szélesedik a karosszéria, és szinte kiveti a hátsó fényszórókat. Az alattuk lévő levegőkilépőt imitáló fésűket nem tudom hová tenni, nélkülük biztos üresek lennének a hátsó sarkok. Ahogy vizsgáljuk a formát és haladunk a részleteken, feltűnhet a Hybrid felirat a küszöbökön és a h betű az RC 300h végén. Igen, ez a hibrid. Egy világ omlott össze bennem, mivel RC F-re készültem, 477 lóerős V8-assal. Aztán rájöttem, hol lehetett a probléma a kommunikációban, ez valóban F-Sport kivitel, csak RC 300h F-Sport. Egy hét bégetés és gázreakciómentes csapatni próbálást vizionáltam, aztán, hogy csak egyszerűen lerakom és nézem egy hétig. Mennyire jó, hogy nem így lett, egész sokat mentem vele, miközben sikerült eloszlatnia a legtöbb félelmemet.
A kis h-betű a játék elrontója, pontosabban az RC 300h 2,5 literes szívó benzineséből és e-CVT váltójából, valamint elektromotorjából álló hajtása. A fésű is csak kamu, ahogy a sportos külső egésze az a hajtáslánchoz mérten
Tökéletes arányok, határozott vonalak, amiket a különleges fényezés még jobban kiemel, ez így nagyon rendben van
Háromesélyes. Az RC háromféle hajtással érhető el, a kétliteres turbós benzinessel, a 477 lóerős V8-assal, amihez remélem még lesz szerencsém, és hibridként, aminek egy részét a Toyota RAV4-ből is ismerhetjük. 2,5 literes szívó négyhengeres benzines a fő egység, azt egy elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó áttételű váltóműnek nevezett e-CVT-vel társították, ami tulajdonképpen csak egy bolygómű, nem az a szíjas szerkezet, mint egy átlagos CVT váltó, ezért aztán nem igazán kell aggódni amiatt, hogy ezzel bármikor is baj lehet. Ehhez kapcsolódik még egy elektromotor, a rendszerteljesítmény pedig kicsivel több, mint a Toyotában, 223 lóerő. Leírva sem tűnik túl acélosnak, hát még az életben, ez tulajdonképpen arra elég, amire általában egy ilyen túrakupét használnánk: utazásra, helyváltoztatásra. Épp elég gyors a 300h, arra nem lehet panasz, mégis a hibridhajtás jellemzői és viselkedése mindenféle élményt nélkülöz, mi több, kiírt egy autóból, ami óriási fájdalom.
Ennyire logikusan összerakott beltérhez régen volt szerencsém, már ami az ergonómiát illeti. Letámasztott könyökökkel is mindent tökéletesen elérünk
Stílusa megkérdőjelezhetetlen, a fekete kárpitot csak bronz részletek egészítik ki, a bejutáshoz szükséges kártya pedig az eddigi legvékonyabb kulcs, amit láttam, nincs is rajta gomb
Csak színház. Megremeg az autóbuzik térde, ha meglátják, tipikusan az az autó, amiről ordít, hogy hajts! Már ott elvágja magát a 300h, hogy indításnál nem történik semmi, csak a kormány az ölünkbe mászik, gázra felhörren a benzinmotor, de még túráztatni sem lehet, ráadásul a bőgő hangja sem valami sportos. Megindul, ahogy kell, hiszen a villanymotor nyomatéka elég arra, hogy még a több mint 1,7 tonnás kocsit is meglódítsa, de utána semmi. Gázreakció tulajdonképpen nincs, nagyjából 50-ig lehet villannyal közlekedni, onnantól indul a benzines, de előbb is, ha csak egy picit is rálépünk a gázra. Ráadásul itt is megvan, amit már az IS 300h-nál is tapasztaltunk, hogy az után is tartja rövid ideig a fordulatot, hogy elvettük a lábunkat a gázról. A 8,6-os 100-ra gyorsulás nem kiemelkedő érték, ahogy a 190 km/h-ás végsebesség sem. Adjuk fel, nem sportkocsi, csak egy viszonylag sportos kupé, ami úgy kanyarodik, mintha nem lenne holnap, és azt is érezzük a kormányon, hogy régi, vagy új ötezresen hajtottunk át.
Van menetmód választó is, Sport és Sport+ állással, mindig egyre engedékenyebb, de a hibrid hajtás bármiféle játékra alkalmatlan, keveset fogyasztani viszont nagyon tud
Így jelennek meg a menetinformációk a digitális műszerfalon, odébb mászik az egyetlen körműszer
Szinte tökéletes. Egyetlen rossz mozdulata nincs a futóműnek, olyan kanyarsebességet érhetünk el, hogy szinte csak az öv tart, egyedül a Bridgestone-ok tapadása nem bizonyult a legjobbnak. A sebességfüggő szervokormány könnyed, de közvetlen, apró mozdulatra is egyből reagál, a kormány maga pedig szintén nagyon jó fogású, a perforált bőrt is nagyon jó tapogatni. Egyetlen pontjával nyűgözött le a hajtás, az pedig a fogyasztás. Ha már nem megy, legalább fogyasszon keveset és ez az, amiben röhejesen jól teljesít, a 4,8-as átlag még a gyári értéknél is jobb egy decivel. Ezt zseniálisan jól tudja az RC-ben is a Toyota hibridhajtása, nem kétség, csak közben egy olyan autóban dolgozik, amibe egyáltalán nem illik. Persze, annak is van értéke, hogy totál csöndben érkezünk meg és állunk be a parkolóba, bár az is elsülhet csúnyán, ha az utolsó méteren röffen be a benzinmotor, mert ez nem ritka.
A fejtér nem túl nagy, az ülések tökéletesen tartanak, elektromosan előrecsúsznak, ha hátra ülne valaki, aki annyira nem fog szenvedni, két kisebb termetűnek vállalható a hátsó sor
Az érintőpad kevésbé használható, mint az újabb fajta egeres megoldás. Váltó nincs, így a fülek is értelmét vesztik. Variál a fordulatszámmal, de sokat nem segít
Mi ez a belső? Mivel nem őrjített meg a hajtás, tudtam foglalkozni a részletekkel, amivel a beltér kényeztetett. Kezdve a már említett kormánnyal, ha két kézzel megfogjuk és letesszük a könyökeinket, többet nem kell fölemelnünk, mindent elérni a beállított pozícióból. Rendkívül figyelmes megoldás, hogy ennyire kéz alá esnek a kezelőszervek. Egyedül a régimódi és kacifántosan kezelhető multimédia kezelőszerve esik rossz helyre, de szerencsére sokat nem kell vele babrálnunk. A Mark Levinson hifi szépen szól, de inkább a pihentető, csöndes utazást élveztem, mivel akkor sincs semmiféle motorzaj vagy kipufogóhang, amikor jár a motor. A finom és figyelmes megoldásokhoz tartozik továbbá, amitől elolvadtam, az a kulcs, vagy tulajdonképpen a kártya, ami az autót nyitja. Olyan három bankkártya vastagságú, de méretben akkora, így tárcánkba könnyen becsúsztatható, nincs rajta gomb, így sosem kell elővennünk.
Rendkívül csöndes, még akkor is, ha jár a benzines. 8,9 másodperc a 0-100, 190 km/h a vége, nem túl kiemelkedő adatok, kanyarokban viszont durván jó az RC
Fejtér is akad hátul, persze inkább kétszemélyes. Fényezett a harcsaszáj nagyon sok dimenziós rácsa is
Anyagilag is meggyőző. Az ülések remekül tartanak, egyedül a fejtér tűnt szűkösnek, de csak a 180 centimnél magasabbaknak lesz zavaró. Ami bőr, az remek, a műanyagok sem rosszak, de itt is megvannak az olcsó LED-ek, mint a Mazdánál és úgy általában a japán autóknál. Nem is lényeg, hiszen az F-Sport felszereltséghez járó digitális műszeregység mindent feledtet. Nem elég, hogy változtatható, van rajta egy a belső többi eleméhez passzoló bronz gyűrű, ami vele együtt mozog. Ha már itt tartunk, nem ezüst, nem króm, hanem minden kiegészítő, még a kormány emblémája is bronz, nincs zavaró becsillanás. Finom megoldás, amit azonnal lehet értékelni. A hajtás ízlés dolga, véleményem szerint nem illik egy ilyen csodás, sportos kupéba, de vitathatatlanul hatékony. Az RC 300h ára F-Sport felszereltséggel, nyitható napfénytetővel és egy csomó finom extrával alulról karcolja a 20 millió forintot. Ezen a szinten ennyi pénzért a legmutatósabb kupét kapjuk. Nem a leggyorsabbat, de ezzel fognak megnézni a legtöbben az utcán. Más nem is számít, ha benne ülünk.
A 300h csak előzetes abból, amit az igaz RC F nyújtani tud 477 lóerős V8-assal. Hatékony, de a sportosságot teljesen nélkülözi, hacsak nem kanyarokról van szó
Árak
Tesztmodell alapára
14 790 000 Ft (2017.08.14.)
Tesztautó ára
19 390 000 Ft (2017.08.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
221 Nm 4200-5400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,6 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,9 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4695 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1395 mm
Saját tömeg:
1725 kg
Össztömeg:
2170 kg
Terhelhetőség:
445 kg
Tengelytáv:
2730 mm
Karosszéria-kivitel:
coupe
Csomagtér:
340 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1210 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
180 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
760 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
900 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1850 mm
Raktérnyílás szélessége:
700 mm
Raktérnyílás magassága:
500 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
e-CVT
Nyomaték:
221 Nm 4200-5400 1/min-nél
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,6 s
CO2-kibocsátás:
116 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
4,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Nagyjából ez az autó olyan mint ha egy full szilikoncsöcs plázacicától elvárni azt hogy főzzön meg egy 7fogásos vacsorát … Biztosan tudna sportosabb is lenni ha akarna de valószínű az lenne az utolsó kérésed tőle … mint ahogy a csajtól is a 7fogásos vacsora … 😀 Mindent arra kell használni amire tervezték ezt az autót pávázni tervezték a 2.0 literes 190 lóerősnél nem erősebb diesel konkurensek ellen … mint ahogy a full szilikon pláza csajt is mutogatni tervezték nem házvezetőnőnek … Erre a célra pedig mind2 opció tökéletes , persze lenne náluk jobb alternatíva a piacon …
[i]Tulajdonképpen mikor is halad az ember 190 felett? Nagyon ritkán.[/i]
Német autópályán azért előfordul a ritkánál gyakrabban. Pl. Autobahn+-on 160-170-re simán rakja az ember a tempomatot és onnan néha előz.:)
„A 190-es végsebesség meg nem elég egy ilyen autóba.”
Simán elfogadnám, ha azt viszont 12mp alatt elérné. 🙂
Tulajdonképpen mikor is halad az ember 190 felett? Nagyon ritkán.
Hogy mennyire új azt nem tudom de az biztos hogy a toyota camry-kben volt 2,4 körüli hibrid már 10 vagy több éve is van is fent a használtautón.
Ez gondolom újabb, az viszont még újabb hogy pár éve a japók bejelentették hogy hibrid technikában kicsit ültek a babérjaikon mert nem volt konkurencia viszont most már kell a teljesítményorientált hibrid ( hybrid) is a konkurensek miatt nem elég a fogyasztásra helyezni a hangsúlyt. A 190-es végsebesség meg nem elég egy ilyen autóba.
Ez a hajtáslánc eléggé friss, Európában a pár éves NX és az aktuális Rav 4 használja. 2013-14 körül jelentek meg a piacon, ha jól tudom az USÁ-ban is.
Itt a cél a dízelmotorok helyettesítése, ami nem egy könnyű dió, mert a csúcsteljesítményt alacsonyan kellene tartani, úgy hogy kellő nyomaték jelentkezzen alacsony fordulatnál. Az ilyen szabályok teszik verhetetlenné a dízelt.
A TSI lényege is a nyomatékkarakterisztika, ez a hibrid lehet hogy nem mindenben ér fel (bár ezen kicsit megelpődtem én is), de elvileg pont az az előnye, hogy a nyomatékos villanymotor ott segít be ahol a 2.4-es még vérszegény.
Én onnan közelíteném meg a dolgot hogy hajtósnak ott a v8 turbosnak a kis 4 hengeres 200t ez meg a toyotánál kb lassan a kifutó 300h-s hibrid rendszer lesz ha minden igaz, jön pár éven belül újabb generációs hibrid technika. Ez a bolygóműves ennyit tud, és már nagyon régóta ez fut.
Azért ne vegye már senki komolyan ezt a kocsit, mindenütt lehúzták a sárba a hajtáslánc miatt, egyszerűen csak a flottakibocsájtás és a Toyota „mindent kínálunk hibrid hajtással” elve miatt létezik. Hogy mennyi fog belőle elkelni, jól mutatja, hogy drágábbra van árazva, mint az alig erősebb, de sokkal fürgébb 200t… Érdekes módon, ahol a Toyota tényleg el akarja adni a hibrid-eket, ott nem csinál ilyet.;)
A lényeg keveseknek jött le úgy érzem……
Igen, az emisszió csökkentés (elsősorban konszern szintű co2 kibocsátás csökkentés) áldozatául esnek ezek az autók. Elmúlik a világ dicsősége, már a hetes BMW-t is lehet kapni négyhengeressel….
Azért ez csak egy sportkocsinak néz ki, attól meg az ember nem azt várja hogy csak jól nézzen ki meg kellemesen kanyarodjon és suhanjon, arra ott van a skoda is fél-harmad áron, de akár a sima IS is jó választás az ilyen embereknek (ráadásul ha olyan fillérb@szók hogy a fogyasztás ennyire számít akkor még pénzük is marad tankolni, és akkor kanyarodhatnak meg suhanhatnak kedvükre). Az a baj hogy ezzel a hajtáslánccal ezt az autót egy pózer kategóriába lökik, de látom igény azért van rá (és akkor a Lexus valamit nagyon jól eltalált), aki meg tényleg tudja hogy mire jó egy túrakupé az meg megveszi az F-et (vagy ha azt sokallja akkor a 200t-t)
A Skodával való összehasonlítás semmilyen szempontból nem szerencsés, ez olyan mintha a Bock bisztrót hasonlítanánk az Üvegtigris büféhez (és ha a Bockban tescós stangliba rakott baromfivirslit adnának ketchuppal attól még nem lenne jó az útszéli büfé)
Ja, és milyen kurva jól is néz a Skoda, ha a Lexus mellett áll!
Ez egy túra autó, nem kell szétcsapni, ez arra való, hogy suhanj, és kanyarodj kellemesen.
Nagyon szép autó!
Tény, hogy szerintem a lexus kicsit túltolja az optikai tunningot. Bár sokaknak ez bejön.
Sokkal nagyobb dinamikát vár az ember ránézésre mint amit kap, bár Forticors hozzászólására reagálva, az h egy Skoda 1.4 Tsi jobban megy… Nem a 0-100 alapján választunk autót ( bár sokan itthon csak ezt nézik 🙂 aztán majd harcolnak az érdi emelkedőn.
MÉg van valami nyugodtságot sugalló ezekben a Lexusokban, ami miatt igazán vonzó kellemes autó, arról nem beszélve, h amikor a TSI már cserés akkor ez még félidőben sem jár 😀
Bírom ezeket az autós újságírókat. Nekik 220 ló már semmit nem jelent aztán otthon meg jár a100 lovas szarával. Ti csak simán autógyilkosok vagytok nem szakértők ezt tegyük tisztába. 400-500 lovas gép az tetszik amit szét lehet hajtani de egy normál hétköznapi autó már szart sem jelent nekik. Nem kéne mindent lehúzni ami nem úgy gyorsul mint egy versenyautó! Próbáljátok a normál ember szemével és igényeivel nézni az autókat és nem csak széthajtani meg ökörködni velük mint egy gyerek. Amúgy hülye aki a véleményetekre ad.
De ezek a hathengeresek egyre magasabban vannak pozicionálva.
A Lexus is négyhengeresel támad (200t), a BMW is négyhengeres 30i-t kínál, a Mercedes is a C300 és 350e esetében négyhengerre kényszeríti a vevőket.
Persze a bajorok és a svábok kínálnak még soratost de csak a kirakatban, raádásul V8 vagy V10 helyett, amit megint nyugdíjaztak.
Régen a Z4 2.2-ese is sorhatos volt, manapság már a 40e is négynhengeres.
Jól mennek de igazságtalannak érzem a hengerszámcsökkentést a presztizsmotoroknál…
Hát ha a jövőben ez lesz az élménykupé akkor nagyon cudar világ elé nézünk… (szerencsére azért rendelhető olyan motorral is ami méltó a formához)
A papír sok mindent elbír.
Van benne egy kis fintorgó felhang, ami talán túlzás, persze 20 milla rengeteg, a konkurensek pedig nagyon erősek.
Ha onnan nézzük, hogy egy bejáratott hibrid, és esetleg nem akarunk dízelt venni akkor mindenképpen érdemes megfontolni.
Szerintem egy érdekes autó, és az ilyen élménykupék között ez sokat számít. A hathengert már a konkurenseknél is sok helyen elfelejthetjük ebben az árfekvésban, akkor legalább legyen csendes 🙂
Ez komoly? Egy 1.4-es TSI Octavia is jobb menetteljesítménnyel rendelkezik ennél
Király, ahogy a meghajtást és a külsőt összehozták. Sokkal intelligensebb, használhatóbb, mint pl a német riválisok.
Szépnek szép, de ezzel a hajtással csak egy újabb mákdaráló sportcipőben.
Csúnyán mellélőttél. Ezt úgy hívják, hogy „technokrata”.