Mi rejlik a modernebb arc mögött? Teszten a frissített Sportage!

  A jelenlegi Sportage generáció már a frissítés előtt is kimondottan népszerű volt, azt persze nem tudni, hogy a formabontó dizájn ellenére, vagy épp amiatt. A frissítéssel azonban megkapta a Kia új, szögletes egyen-arculatát, ami egyébként meglepően jól áll a kerekded crossovernek. Messziről nézve is tagadhatatlan viszont, hogy ez csak egy kiadós adag botox, a régi forma és az új dizájn összeházasításának legérdekesebb részlete szerintem a hátsó fényszóró. Itt ugyanis az eredeti búrába rajzolták bele az új mintát, de egyébként ez sem zavaró, ha nem tudod, hogy milyen mindez a teljesen új modelleken.   Méretek terén nem változott a csomag, továbbra is egy nagyra pumpált kompaktot kapunk. A crossover műfaj lényege, hogy nagyobbnak tűnjön az autó, mint amekkora valójában, ezt pedig egyébként marha jól csinálja a Sportage. Ehhez persze hozzá tartozik, hogy más piacokon létezik egy hosszabb, tágasabb változata is, így a magasságának és a szélességének a megnyújtott karosszériához képest is arányosnak kell maradnia.   Az utastérben is akadnak változások, ám itt is elsősorban az esztétika a különbség. Az összkép visszafogottabb, miközben a két, egyenként 12,3 colos kijelző már a modernebb Kia trendeket követve osztozik egy közös üveglapon. Leköszöntek a furcsa formájú szellőzők is, ám az is egyértelmű, hogy műszaki téren nem sok változott a műanyagok alatt. Megmaradt az érintőgombokból álló csík is, ami egy előválasztó gombbal klímavezérlőként vagy az autó fő funkcióinak kezelőfelületeként is működhet. Egy menő, mutogatni való részletnek továbbra is oké, de használat közben nagyjából a második napra untam meg, sokkal egyszerűbb lett volna minden funkciónak állandó helyen hagyni egy gombot, és kész. Persze, a mai világban a letisztultság, illetve a stílus fontosabb, mint a praktikum, ez a vezérlőegység is ékes példája ennek a trendnek.   Az anyagminőség egyébként a kategóriában a jobbak közé tartozik, örömmel fogadom, hogy a zongoralakk helyett matt, mintás betétek kerültek középre, illetve a kormányon a kapcsolók is sokkal jobb minőségűek, mint a frissítés előtt. A hangulaton sokat dob a világos belső, ami egyébként feláras extra még a Platinum felszereltségi szinten is, félmilliót dob a végösszegen. Az ergonómia is rendben, az alapvető kezelőszervek kialakítása egyszerű, egyértelmű, illetve kézre is áll minden. Az elektromosan állítható ülések is jól tartanak, akár hosszú utakra is kényelmesek, illetve a helykínálatra sem lehet panasz, akár négy felnőtt is kényelmesen elfér.   Ehhez az utastér extrái is hozzájárulnak, hátra is jutott például szellőző, könyöklő, USB, illetve ülésfűtés is. A nyitható tetőablak nem túl drága extra a maga 300 ezer forintos árával, főleg a kellemes méretű és rengeteg fénnyel szolgáló üveglap láttán. A Harman Kardon hangcucc nem kiemelkedő, de egy félmilliós csomag főattrakciójaként mindenképp túlárazott. Összességében az utastér szerintem korábban is a legfontosabb fénypontja volt a Sportage-nek, és ez a frissítéssel sem változott. A csomagtartó mérete a kisebb kombikkal vetekszik, bár a formája a rövidebb hátsó rész és a magas övvonal miatt kevésbé praktikus. Ennek ellenére egy jól használható tér, ráadásul az akár három részben osztható hátsó üléssorral még változatosabban alakítható.   A Sportage tehát egy mindenre jó, de semmiben sem kiemelkedő csomag, ami a vezetési élményén is megmutatkozik. A futómű nem túl feszes, de nem is billegősen puha, a hasmagassága sem Somogybabod-kompatibilis, ellenben a tanyára kijárni elég, és a SUV forma ellenére egész korrektül manőverezhető a városban is. Autópályán kényelmes, csendes és ingerszegény, de azért bőven nem egy vérbeli prémiumautó, illetve az asszisztensrendszerein is látszik, hogy van még hová fejlődni, főleg az automata sávváltáson. Jóval lassabb és körülményesebb az autóval megcsináltatni a feladatot, mint belenézni a tükörbe és sávot váltani, de ez aligha jelent problémát a legtöbb vevőnek. Sokkal fontosabb azonban a motorról is ejteni néhány szót. A vonzó áron kínált, 1,6 literes, turbós benzinmotor a maga 150 lóerejével ugyanis pontosan ugyanazt igyekszik elérni, mint az autó többi részlete, hogy kedvező áron minden használati területet lefedjen. Amíg azonban a komplett csomag esetében ez pozitívum, addig a hajtáslánc esetében visszanyal a fagyi. Félreértés ne essék, a benzinmotor csendes, finoman jár, és minden téren bőséges erőtartalékkal rendelkezik, ám a többi erőforráshoz képest csak hátrányai akadnak, ráadásul még drágább is a többi opciónál, legalábbis hosszú távon biztosan. Hogy csak egy részletet emeljek ki: az autót kizárólag városi csúcsforgalomban és dinamikus autópályázással használva 9 litert közelítő átlaggal zártam a teszthetet. A magasra húzott orr és a robusztus sziluett ugyanis jelentősen megemeli az autópályás fogyasztást, az elektromos rásegítés hiánya pedig a városban növeli indokolatlanul az étvágyat. A dugóban ráadásul csendesebb és kényelmesebb is a hibrid, míg a települést elhagyva a dízel válik a kényelmesebb opcióvá. És bár a szalonban valóban 750 ezer forinttal többet teszel le a lágyhibrid dízelért az asztalra, ám mivel minimum 2 liter a fogyasztáskülönbség a dízel javára, ezért legfeljebb 62 ezer kilométer alatt térül meg a felára. Persze, a hibrid 1,8 milliós különbözetét már nehezebb ledolgozni, ám városi használat esetén a fogyasztás is drasztikusabban esik vissza. Akár 4 literrel is kevesebbet ehet a rekuperált áramból araszoló alternatíva, tehát nagyjából 75 ezer kilométer alatt térül meg a befektetés. Mindezt úgy, hogy valós hátránnyal egyik drágább opció sem rendelkezik a benzineshez képest, sőt. Összegezve tehát a frissített Sportage továbbra is egy kiemelkedő mindenes a piacon, ám a magasabb felszereltségi szintek, vagy az extrák felárát én biztosan egy modernebb, takarékosabb hajtásláncra költeném a felhasználási területtől függően. Tagadhatatlan, hogy vonzónak hat a magánszemélyeknek szóló kedvezménnyel mindösszesen 10,49 milliós indulóár, ám valójában a frissített Sportage egy 15-20 milliós modell. Mindezt az alapmotorral, DCT váltóval és Platinum felszereltségi szinttel - ami még nem is a csúcs GT-Line - 14,75 milliós tesztautó is tökéletesen bizonyítja.