Mindig tökéletesnek kell lennie – Mercedes-Benz E 300e teszt

Egy E-osztály mindig gondoskodik róla, hogy vágyakozz a Mercedesek után

Sokak szerint az E-osztályban testesül meg tökéletesen mindaz, ami Mercedes. Nehezen tudnám megcáfolni ezt a tézist, és a konnektoros hibrid változatot sem rontották el.

Már 2016 óta fut a jelenlegi E-osztály generáció, ám tavaly kapott némi ráncfelvarrást, noha valójában egyáltalán nem fáradt még el a frissítés előtti forma sem. Átszabták a szokásos pontokon, új fényszórók, új lökhárítók, de ügyelve arra, hogy ne változzon meg túlságosan az autó. Ez elöl sikerült is, nincs olyan változás, amire felkapnánk a fejünket. Hátul viszont az új lámpákra már igen. Ezek már látványosabban változtak, immár átlógnak a csomagtérfedélbe, és a céljukat itt is elérték a formatervezők: jobban passzol vele a jelenlegi márkaarculatba az E-osztály.

A tesztautó hibridségéről viszont csak apró jelek árulkodnak a zöld rendszámon kívül. Ilyenek az EQ Power feliratok, hiszen most már minden villanyosított Daimler modellben ott szerepel ez a két betű, illetve a töltőcsatlakozó fedele a hátsó lökhárító jobb szélén.

Én továbbra is jobban szeretem ezt a megoldást, mármint, hogy az autó orrán vagy a hátulján alakítják ki a csatlakozókat, sokkal kényelmesebb így az utcai oszlopoknál a csatlakoztatás. Többféle stílus közül választhat a Mercedes E-osztály vásárlója, a tesztautó az AMG Line sportos hangulatát kapta, egyedi felnikkel, az AMG modellekre jellemző hűtőmaszkkal és lökhárítókkal. Félrenyúlni ezzel sem tudtak, nem lett hivalkodó tőle a limuzin, ám akinek ez is túl sok, választhat elegánsabb kialakítást is. Az utastér aztán végképp megbabonáz. Persze mélyen a zsebébe kell nyúlnia a vásárlónak, ha pont olyat szeretne, ami a képeken látható. A tesztautóban ugyanis a 3,1 millió forintos Premium Plus csomag teremtett egyedi hangulatot. Többek között panorámatetővel, nagyobb kijelzőkkel, Burmester hifivel. De kiválasztható külön a középkonzol megjelenése, illetve a műszerfalon végigfutó dísz is. A tesztautóban utóbbi fémhatású volt, míg előbbi zongoralakk és ez együtt igazán ízléses elegyet alkotott.

Minden műanyag olyan, hogy egyszerűen késztetést érzünk a tapizásukra, a minőség pedig kitűnő.

Ugyanígy a kényelem, hiszen a szövet/bőr ülések is kényeztetően ölelik körbe az utasokat elöl és hátul egyaránt. Viszont a csomagtérben fájdalmas nyomot hagyott a hibridség. Az még nem is feltétlenül lenne baj, hogy 540 helyett csak 370 literes alapból, ám az akkupakk miatt egy lépcső alakult ki, ami a praktikum ellen dolgozik. Hiába dönthetők a hátsó ülések, így nehezebben használható ki a rendelkezésre álló tér. Szívesen látnám más gyártóknál is a Mercedes ülésállító módszerét. Az ajtóburkolatra helyezték a gombokat, ennél kényelmesebb megoldást jelenleg nem tudok említeni. Arról is gondoskodtak a tervezők, hogy az infotainmentet mindenhonnan kezelhessük. Na jó, hátulról nem, de itt azért talán kicsit túlzásba is estek. Egyrészt ott az érintőképernyő, de van még tapipad is, illetve a kormánykerék kapcsolói. Az biztos, hogy vezetés közben nem érdemes elmélyedni a menürendszerben. Egyszerűen túl sok figyelmet igényel. Hiába a haptikus gombok a kormánykeréken, ezek kezelése is kissé esetleges. Ha nem a megfelelő erővel és szögben érek hozzá, akkor simogathatom naphosszat, nem vált például számot a hifi. Összességében persze minden teljesen logikus, tehát a káoszban azért ott rejlik a rendszer. Az MBUX beszédfelismerőjével pedig jót lehet mókázni, most már favicceket is tud, ha épp ilyesmit kérünk tőle.
Hirdetés
Nézzük, mitől zöld a rendszám! A 300e EQ Power orrában négyhengeres, kétliteres benzinmotor kapott helyet (dízellel is választható), amit a 9 fokozatú automata sebességváltóval összeépített villanymotor egészít ki. A villanymotor önmagában 122 lóerős, 440 Nm a forgatónyomatéka. A benzinmotor pedig szintén nem gyenge, tudja a 350 newtonmétert, ráadásul már 1600-as fordulattól, lovainak száma 211, de ennek kiaknázásához már 5500-as percenkénti fordulat szükséges. A rendszerteljesítmény viszont 320 lóerő. Mindez mind a négy kerék felé eljut, de kérhető hátsókerék-hajtású változatban is a plug-in hybrid E-osztály. Akkupakkja 13,5 kilowattórás, amit töltőoszlopról, 7,4 kilowattal két óra alatt csurig lehet tölteni. Kétféle töltőkábel jár az autóhoz. A Type 2 mellé otthoni 230 voltos is, de utóbbival azért 6-7 órába is beletelhet a teljes töltés. Utána viszont képes 40 kilométert is tisztán villanyhajtással megtenni. Nekem 44 kilométer volt a legtöbb, amit nagyon odafigyelve ki tudtam préselni belőle villannyal. A fedélzeti „mérőke” általában 25 kWh feletti áramfogyasztást vetített 100 kilométerre. Benzinből 4,3 liter lett a teszt átlagfogyasztása, sűrűn töltögetve az autót. Amikor viszont elfogy az áram, előszeretettel használja a benzinmotort az autó. „Öntöltő hibrid” módban a fogyasztás is 7,5-8 liter környékén alakul. Persze figyelembe véve, hogy alapból két tonnás az autó, ez reális érték.
Hirdetés
Ugyanakkor ezt a tömeget szinte nem is érezni. Nem mondom, hogy egy vérbeli AMG modell vehemenciáját fogja produkálni, mert messze nem. De hát nem is erre született az E-osztály, még akkor sem, ha létezik belőle tényleg nagyon vad változat. Az 599 ezer forintos légrugókkal és adaptív lengéscsillapítókkal teljesedik ki a modell. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros a futómű, de a száraz adatok képtelenek lefesteni azt a lágy suhanást, amire képes. A más autókban borzalmasnak tűnő keresztbordákon és úthibákon úgy gurul át, mintha azok soha nem is lettek volna ott.

Szinte felfoghatatlan, hogyan tudtak a mérnökök ilyen futóművet hangolni alá, de sikerült, és könnyű hozzászokni ehhez a kényelemhez. Utána minden más fájdalmasan rázós.

A kényelem mellett a biztonságot is vezetősegédek armadája biztosítja. Ráadásul ezek is nagyon finoman működnek. Nem erőszakosan ránt vissza a sávtartó, az adaptív tempomat is szinte észrevétlenül fékezi az autót, ha kell, sőt olyan dolgokra is figyeltek, hogy a holttérfigyelő még akkor is jelzi az érkező járművet, ha épp az álló autóból szállunk ki. És akkor a tanksapka fedelét még nem is említettem. A nyitógomb az utastérben található, megnyomására nem nyílik ki egyből, kizárólag akkor, amikor a vezetőülésből kipattanva odaérünk, hiszen az érzékelőkkel ez is megoldható. Ahogy az automata parkolás is, szóval rendkívül egyszerű az E-osztály kezelése. Egyszerűen stresszmentes, mennyei nyugalomban utazhatunk benne, persze ennek ára van. A tesztautó esetében 29 343 510 forintos ára, de a plug-in hybrid E-osztály már 21 961 000 forinttól elhozható a zöld rendszám minden előnyével.
Értékelés
Pozitív
Kényelem, stílus, zöld rendszám
Negatív
Haptikus gombok a kormányon, lépcsős csomagtér
Árak
Tesztmodell alapára
21 961 000 Ft (2021.05.03.)
Tesztautó ára
29 343 510 Ft (2021.05.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1991 cm3
Teljesítmény:
157 kW (214 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
350 Nm 1600-4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,8 s
Végsebesség:
245 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4935 mm
Szélesség:
1852 mm
Magasság:
1460 mm
Saját tömeg:
1990 kg
Össztömeg:
2725 kg
Tengelytáv:
2939 mm
Karosszéria-kivitel:
szedán
Csomagtér:
370 l
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1500 mm
Belmagasság elöl:
870-970 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
510-550 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1260 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
1130 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
500 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (benzin)
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1991 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
9 fokozatú automata
Nyomaték:
350 Nm 1600-4000 1/min-nél
Teljesítmény:
157 kW (214 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
245 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,8 s
CO2-kibocsátás:
44 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
4,3 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.05.04. at 08:52
    Permalink

    Kedves Horváth Úr,
    magam is egy 2017-es E tulajdonosa/használója vagyok. Érdekesnek tartom, hogy az ódák zengése mellett nem tűnik fel a tesztelőknek a gagyi alapkárpit – mint ami az Ön tesztautójában is volt – amelyet ma már egy koreai gyártó a legolcsóbb kivitelébe sem tesz be. A fekete csúnya műbőrszegélyek közé aplikált szürke, foltosodásra szennyeződés nélkül is hajlamos szövethuzat minden kritikán aluli mint esztétikai, mint használati szempontból.
    Továbbá érdekes, hogy nem tűnik fel az, hogy a gigantikus külső tükrök a brutális átmérőjű, döntött A-oszlopokkal együtt hatalmas tereket takarnak ki, amelyek kifejezetten balesetveszélyesre csökkentik a kilátást például egy körforgalom bizonyos szegmenseiben. Bár az átlagnál alacsonyabb vagyok (170 cm) és nyilván erre fognák a gyártó képviselői a problémát, már most jelzem, hogy megemelt ülésnél a fejem majdnem a tetőig ér és az egyébként sem egyszerű beüléshez még jobban össze kell görnyedni. Bár egyszer egy tesztelő bátor-bátortalanul odáig merészkedett, hogy leírta: furcsa üléspozíció…..
    Persze nyilván van olyan összeg, amiért a tesztelők ezeken az “apróságokon” át tudnak siklani……

  • 2021.05.06. at 17:53
    Permalink

    Kedves batu!

    Számomra semmiféle problémát nem okozott a kilátás. Az A-oszlopok sem voltak zavaró tényezők, ahogy a tükrök sem. Nagyon kényelmesen tudtam beülni az autóba, szélesre nyílnak az ajtók, 176 centiméteres magassággal is rendkívül tágas az utastér. Hátul is. Az esztétikai szempont már elég erősen szubjektív kategória. Nekem például nagyon tetszik ez a megoldás.
    A kárpitok sem tűntek gagyinak. Tapintásra nagyon is minőségi érzetet adtak. Hogy mennyire lesznek tartósak, az majd kiderül egy használt példány tesztjéből remélhetőleg.
    Az utolsó mondaton nagyot nevettem, feldobta a napomat, köszönöm! 🙂

Vélemény, hozzászólás?