Minek Porsche, ha ez is durrog? – Audi TT teszt
Audi TT 2.0 TFSI quattro S tronic S line teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Mercedes CLA miatt elkoptattam a legmenőbb magyar autó címet, így a TT már csak a legjobb lehet. Végérvényesen eldőlt, komoly sportkocsi.
Valamit visszakapott az első generáció formáiból ez a TT. Semmit nem tartott meg viszont az előd bugyuta kerekdedségéből. Röviden: épp olyan, amilyennek kinéz, sőt
Kicsinek nagy, nagynak kicsi. Az Audi már az első generációs TT-vel kicsit belepiszkított a Porsche levesébe, hiszen erőben már az is ott volt, ahol a korabeli Boxster. Az 1998-ban megjelent széria mégsem erről maradt emlékezetes, hanem a formájáról. Ellendrukkerek említhetnék még a sorozatos baleseteket, amikben kitörő farú TT-ket nem tudták megzabolázni a sofőrök és emiatt visszahívást is el kellett rendeljen az Audi. Szóval az első széria mára ikon lett, súlyos dizájntárgy, ami hátsó csatolt hosszanti lengőkaros felfüggesztésével inkább volt stricikupé, mintsem sportkocsi. Aztán jött a 2006-os második széria, ami jobb alapokkal helyre tette a renomét.
Az egész tető egy ív, kicsit olyan, mint egy chop top VW Bogár
Az első kerék fölötti ívet nem értettem, de már tetszik, élőben működik a forma. A tükörház-dizájn régóta Audi monopólium. A hátsó szárny 120 km/óránál magától nyílik, vagizáshoz meg egy külön kapcsolóval
Durván lealázza az elődjét. Második generációs TT-t jó egy éve vezettem utoljára, 360 lóerős RS Plus-t, rögtön kettőt is. Az erő nem volt kérdés, ahogy a kezesség és az élményfaktor sem. Imádtam, ma is imádom a turbós öthengeres sportmotorjának az ordítását. Ennek viszont nincsen köze ahhoz, hogy az alap autó mekkorát fejlődött. A két kocsi génkészletét adó VW Golf V, illetve VW Golf VII között is zongorázni lehet a különbséget, de ha jó tíz év fejlődését sportautónyelvre fordítjuk, akkor még erősebb a kontraszt. Döbbenetes, hogy tud egy több mint száz lóerővel gyengébb újabb autó jobbnak érződni az erősebb réginél. A megoldás ott keresendő, hogy ha a kéziváltós, kék TT RS Plushoz hasonlítom, akkor a piros tesztautó könnyebb vagy egy mázsával.
Hatszögletű single frame maszk, keskenyre húzott szemek és a két ékesen szóló kipufogó fogják közre a TT-t
Sportkupé, B-oszlop nincs, ablakkeret sincs, van viszont helyettük, pontosabban velük mokány megjelenés
Ott kemény, ahol kell. Nem csoda, hogy csak ilyen későn és alig pár napra tudtuk megszerezni a tesztautót, mert kulcsa kézről kézre jár. Így az sem annyira meglepő, hogy nálam fordult át a 27 ezredik kilométeren a számlálója. Így viszont tudok arról is nyilatkozni, hogy milyen a TT használtan. Remélem nem kell sokat ecsetelnem, hogy néz ki egy teszthét egy sportkocsinál. Nyilván az összes újság összes dolgozója többször is ki kell próbálja a padlógáz-padlófék kombinációt, így talán nem túlzás azt feltételezni, hogy ez a kocsi is kapott már ezt-azt. És mégis, neszt csak a sofőrülés ad, van egy kis szélzaj a vezetőajtó tetejénél és a vezetőülés varrása van picit kibolyhosodva. Ne kapják ezen fel a fejüket; a fotózással, mérésekkel három nap alatt én is vagy százszor ültem ki-be. Lehetne a végetlenségig ecsetelni a TT karosszériájában használt nagy- és ultra nagyszilárdságú acélok mibenlétét, meg az alumínium komponensek számát. A lényeg, hogy egy bitang jól összerakott, mégis a lehetőségekhez képest könnyű autó.
Nagyon jó fogású és szép is a sportkormány, az ülések helyzetére, méretére és tartására sem lehet panasz
Hátul csak látszólag van hely, a gyári ajánlás szerint sem kéne 145 centi fölött ide ülni. Bezzeg elöl, sportos és kényelmes. Elég a fejtér és a szélesség is
Mitől lesz jó egy sportkocsi? Minderre a csúcstechnikára azért van szükség, hogy a mai autótervezés szokásos megkötései - mint a környezetvédelem, vagy az ütközésbiztonság - mellett is ütőképes sportkocsi és mosolyfakasztó élményautó lehessen. Elektromos a szervokormány, hogy könnyű legyen a szerkezete és ne vonjon el mástól energiát. A felépítés nem minden, az sem, hogy oda-vissza csak két fordulatot forog. A paraméterezés - ami fölött gépészek és informatikusok hada kellett órákat izzadjon - az dönt. És a TT kormánya egyszerre tud informatív és precíz lenni, és ha a sofőr úgy akarja, egyujjasan könnyű a városi tötyögéshez. A bolondbiztos futómű, a késlekedés nélküli nyomatékátadást lehetővé tevő intelligens összkerékhajtás meg már csak hab a tortára.
Hátra beszállni nem is könnyű, felnőtteknek nem is ajánlott. Dörzsölt TT-sek így veszik elejét a használaton kívüli utasoldali övcsat okozta kocogásnak
A TT középkonzolját szerintem tanítani fogják a jövendő generáció formatervezőinek. Az MMI kontroller kezelhető, és látványra is szép. A TT a maga módján egész praktikus, pakolóhely is van benne
Oké, de túrja az orrát? Nem, és ami ennél is jobb, hogy a VW konszern odáig vitte a Haldex kuplunggal működtetett összkerékhajtást, hogy mára kifejezetten sportos hangsúlyt kaphatott. A TT, legyen orrkereszt-motoros, mégis tud olyat a vezető alatt, mint amit a Ladák, BMW-k, vagy tetszőleges hátsókerekes autók. Mit is? Nem az a kunszt, hogy ki tudja tenni kanyarban a fenekét, hanem hogy az embernek kedve is lesz vele vigéckedni. Egy alapból németesen steril, kissé túldizájnolt, feleslegen agyontechnikázott autó, ami mégis tud olyan játékszerré válni, mint valami olcsó hátsókerekes. Ez a nagy dolog. Az Audi persze nem bízott semmit sem a véletlenre, így egy padlógázra már a menetmódkapcsoló spórolásra szánt efficiency állásában is 6500-as fordulatig pöröghet a TFSI motor. Az itt hatfokozatú S-Tronic, duplakuplungos automataváltó gyors. Ezt eddig is tudtuk. Na, de hogy ennyire rossz gyerekesen nagyokat durrogjon a kipufogó minden jól kitartott gázzal vett váltásánál, azt nem gondoltam volna.
A vezető választhat, mit és hogy szeretne maga előtt látni. Az autó egyéb funkcióit is a műszerfalról vezérelhetjük
Az írásfelismerés a legrosszabb ákombákommal is elbír. A légbeömlőkbe építették a fűtés és a hűtés kapcsolóit. Minden nyomható és tekerhető is
Kell még tovább fényezni? Nem, de olyan jól esik. Hiszen a TT-ben elsőként integrálták a navigáció és a szórakoztató elektronika kijelzőjét a sofőr előtti műszerfalba. Az MMI középkonzoli kontrollerjét tekergetve is a sofőr előtti kijelzőn bogarászhatóak a kocsi beállításai, ezen kívül a kormányra helyezett gombokkal vezérelhető a fedélzeti számítógép. Az egész hamar átlátható, nem sokkal bonyolultabb, mint ugyanez két kijelzővel és bár én szoktam idegenkedni az efféléktől, de a head-up displayt és a Peugeot I-Cockpitját is jónak tartom, így erre is csak azt tudom mondani, hogy ügyes és egyedi. Nagyon illik a TT technós hangulatához, ahogy a csak egyzónás klíma légbeömlőkbe épített kapcsolói is.
A csomagtér magassága erősen korlátozott, de két főnek elég ez a méret. A 2,0 literes TFSI motor kulturáltsága, nyomatékleadása és relatíve szerény fogyasztása előtt is megemelem a kalapom
Bevállalnám a sima hétköznapokra is. A TT kettős karakterét nagyon is lehet szeretni. Egyfelől ez is egy kilúgozott, hideg Audi. Mire gondolok? Halkan, stresszmentesen és apadó fogyasztás mellett, 2500-as fordulaton utazhatunk vele 130-as tempónál. Stílusosan megérkezünk, és ha dolgunk végeztével úgy szottyan kedvünk, hazafelé kerülhetünk a hosszabb úton és kinyomhatjuk a szemét. És közben vigyáz ránk, a futómű keménységét már jóval a legális sebességhatár fölött kezdjük észrevenni, és mindez csak azt az érzést fokozza, hogy a TT a maga módján egyedülálló. Peugeot RCZ? Ugyan már. Nem prémium, és nincs is ezen a szinten technikailag. Ez a piros autó 19 millióért sokkal többet ad, mint ami elsőre látszik belőle. Én sem az S line optikai csomagról, sem a LED lámpákról nem beszélnék le senkit, két tétel viszont kötelező: a quattro hajtás és az S tronic váltó.
Aki próbálta, tudja, hogy egy igazi Porsche persze több. Mindenesetre a TT ebben a mezőnyben nagyon stabil második hellyel büszkélkedhet
Thomas Faustmann egészen októberig látja el a győri Audi Motor Hungária ügyvezető igazgatói teendőit. Helyét az ingolstadti gyár vezetője, Peter Kössler veszi át, Faustmann pedig ezután a neckarsulmi Audi birodalom élén fog állni. Kollégái és a sajtó képviselői együtt idézték fel az elmúlt 12 évet, ami alatt együtt dolgoztak Faustmann úrral. Irányítása alatt Győr nem csak a VW csoport, hanem a világ legnagyobb motorgyára lett, ahol tavaly például 1,9 millió erőforrás épült.
Dr. h.c. Thomas Faustmann és a piros tesztautónál erősebb, 310 lovas, nyitott Audi TTS roadster
Thomas Faustmann karrierje 24 éve indult gyártástervezőként a Volkswagennél. 1995-ben a chemnitzi gyáregység motorgyártás-tervezés területének vezetőjeként folytatta pályáját, majd a salzgitteri gyár motorközpontjának vezetőjeként dolgozott. 2002-ben érkezett Magyarországra, az Audi Hungariához, mint termelésért felelős ügyvezető igazgató. 2004-től az ügyvezető igazgatóként irányította a győri vállalatot.
2007-ben a hazai autóipar fejlődéséért végzett munkájáért megkapta a Magyar Köztársasági Érdemrendet. A 2014-es Befolyás-barométer szerint ő Magyarország 21. legbefolyásosabb embere, a győri Széchenyi István Egyetem díszdoktorává avatta. Faustmann úr a buta újságírói kérdésemre ma is csak nehezen tud kiválasztani egy kedvencet a győri gyár termékei közül. Mint mondta, nem túlzás, ha a szájába adom, hogy a TT az.
4,3 alatt van százon az új RS3. Kérlek tájékozódj mielőtt okoskodsz!
Tévedsz.
Nincs is ezzel semmi baj , ha valaki annyiért akar venni egy Golf 7 es műszaki tartalommal bíró autót mint amennyiért egy még mindig ütős Audi A5-öt kap .. ráadásul ebbe kettő felnőtt és maximum kettő140 cm alatti gyerek fér el … az A5 be meg 4 felnőtt elutazgat hosszabb távon is … Ez inkább egy jóléti társadalomban a 3. autó szerepét betöltheti ” apa jár A 6-al az irodába , anya elviszi a gyerkőcöket az isibe A4kombival vagy q5-el , és marad egy játékautó ami az Audi TT …” .Mert az a közönség akinek ez szól a fiatal 20 évesek önerőből nem tudják ezt megvenni még Németben se nagyon …
4,6 másodperc 5,3 másodperc, 4,7 másodperc… Nem mindegy? Egy szempillantással később/ korábban váltasz sebességet, máris nem annyi.
Megaztán hiába tudja kevesebb hengerrel és 500 köbcentivel, ha 5000-szer jobb hangja van az 5 hengeres mociknak:)(Legalábbis szerintem)
https://www.youtube.com/watch?v=GPnvj0nqcws
RS3 jó lesz 4,6-nak is. A CLA 45 AMG tudja ugyanezt(illetve többet is) 1 hengerrel és 500 köbcentivel kevesebből.
El kell ismerni, hogy ez valóban egy nagyon jó kis autó.
Nagyon jól néz ki, nem eget verő elszállt a teljesítménye, viszont ennek ellenére nagyon gyors.
Az Audi hajtáslánca valóban átlag feletti teljesítményt nyújt, hiszen a 230 lóerővel elért 5,3mp-es gyorsulás magasan kiemelkedő érték. Hasonló mint az RS3 4,3mp-es 100-ra gyorsulása, ami nagyon sok jóval erősebb autónak is csak álom.