Mitől vált legendássá az Alfa Romeo 156?

Visszatekintés az Alfa Romeo egyik legnagyobb sikersztorijára, a 156 szedánra

Hogy megértsük, miként lett ikon a Giulia egyik elődjének számító 156, vissza kell tekintenünk az elsőkerék-hajtás elterjedésének idejére és a common rail technológia bevezetésére.

Az Alfa Romeo 156 még ma, több mint 20 évesen is sok szívet megdobogtat, a modell hatalmas rajongói tábort épített fel magának. Nem véletlen, a 156 ugyanis a mostanság egyre népszerűbb sportszedánok egyik első képviselője volt, az érzelmes olasz dizájn után pedig sok fej megfordult annak idején - sőt, még most is. A szakmabeliek és a vásárlók egyaránt kedvelték, de hogy létrejöttét megértsük, vissza kell utaznunk az autógyártás korai éveibe.
Hirdetés
A huszadik század elején egyértelműnek számított, hogy az autók kerekei hátul hajtottak. Az Alfa Romeónál először az első világháború után támadt az ötlet, hogy egy elsőkerék-hajtású modellt fejlesszenek - ez lett volna az 1900, az '50-es évekre azonban, mire sorozatgyártásig jutott a modell, a cég meggondolta magát, és a motor erejét a hátsó tengelyre vezették. Az elsőkerekes megoldásról azonban nem mondtak le, inkább egy kisebbik, a Giulietta alá pozicionált modellben szerették volna ezt bevezetni. Számos terv tűnt el a süllyesztőben, mire 1972-re megszületett az Alfasud, az első Alfa Romeo, ami elsőkerék-hajtású volt. A modell és az annak gyártására szolgáló létesítmény tervezését Rudolf Hruskára bízták, aki szerint a luxuskompaktnak egyértelműen elöl kellett hajtania, valamint öt személyt és jó sok csomagot el kellett tudnia szállítani. Hogy elöl hajthasson az autó, laposabb motorra volt szükség, így esett a választás az öthengeres, 1,2 literes boxerre, ahol a hengerek egy síkban helyezkednek el. Az üzemanyag-tartály a hátsó ülések alatt kapott helyet, így a csomagtartó 400 literes űrtartalommal büszkélkedhetett. A modell olyan népszerű lett, hogy majdnem annyit adtak el belőle 12 éves pályafutása alatt, mint amennyit előtte az Alfa Romeo megalakulása óta az összes modelljéből értékesített: több mint 900 ezret.
Hirdetés
1986-ban aztán privatizálták a vállalatot, így került a Fiat-csoporthoz. Az akkori trendeknek megfelelően racionalizálták a termelést, egységesített és szabványosított megoldásokat vezettek be, a szigorodó szabályozói környezetnek való megfelelést pedig az alkatrészek megosztásával és újrahasznosításával érték el. A vásárlóknak azonban nem tetszett az unalmas, nagyrészt hasonló autókból álló kínálat, és a piaci igényeknek megfelelően ismét egyedibbé váltak a kocsik. Az Alfa Romeo számára ez a gyökereikhez, vagy legalábbis az addigi legnagyobb sikersztorijukhoz való visszatérést jelentette, így jelent meg újra az elsőkerék-hajtás a 145-ben és 146-ban, a 155-ben (aminek GTA kivitele 1993-ban DTM bajnoki címet nyert), a Pininfarina által tervezett 164-ben - és persze a 156-ban. A 156-os egy domináns Alfa pajzzsal az orrán érkezett, a kerekekre lapuló első sárvédők már messziről jó kanyarstabilitásról árulkodtak, a diszkréten elrejtett kilincsek és a fém és üveg részek összjátéka pedig egy áramvonalas, kupés kinézetet adott a szedánnak. Az olasz autótervező, Walter de Silva szerint az autó

akkor is mozgásban lévőnek tűnt, amikor egy helyben állt.

A páratlan vezetési élményről újfajta anyagok, például a magnézium használata gondoskodott, a felfüggesztéseket pedig aprólékosan hangolták úgy, hogy figyelemreméltó kanyarvételi képességekkel rendelkezzen a modell. Erőforrások terén többek között egy Busso V6-os és Twin Spark duplagyújtásos, hengerenként négyszelepes motorok közül lehetett választani, a 156 világszenzációja azonban a common rail technológia volt: az elektromos szabályozású rendszer, ami egymástól függetlenül állította be a dízel üzemanyag nyomását és fecskendezte azt be, elsőként itt debütált. Az 1,9 és 2,4 literes dízelmotorokkal felszerelt változatok elnyerték az autós újságírók tetszését, elmondásuk szerint akkor először kínált dízelmotor benzineshez mérhető teljesítményt és halkságot. A nem sokkal a modell bemutatása előtt feltámasztott versenyrészleg, az Alfa Corse tapasztalatainak, az innovatív technológiáknak és az izgalmas stílusnak köszönhetően mind az utakon, mind a versenypályákon remekelt a 156, a Gran Turismo bajnokságokban 10 év alatt 13 bajnoki címet zsebelt be, 1998-ban pedig ez lett a márka első Év Autója díjas modellje.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.07.30. at 21:23
    Permalink

    nem tudom miben legendás ez, max annyira legendás mint bármelyik kortársa, szívet dobogtatni meg max akkor ha kacsázik előttem és felidegesít…
    Amúgy az 1 kilincses megoldás egy szedánon ritka bután mutat, a hátsó traktus is, mint egy hozzáragasztott nagy banános doboz, mint bármelyik akkoriban. Egy E46 klasszisokkal karakteresebb és arányosabb, nem vagyok propeller fan, de ehhez képest ez a 156 játékautó
    https://i.ebayimg.com/images/g/RBwAAOSwvWJc8aOm/s-l1600.jpg
    és van egy gyanúm arra is, hogy 10 év múlva melyik fog 50-60ezer eurókat érni…ahogy most egy e30 m3 50-70 millió….a legendás gépek innen kezdődnek. 156-osak mennyiért mennek?800kp? ‘:D

    • 2020.07.31. at 00:05
      Permalink

      Ami viszont a régi modelleket illeti, ott sokkal inkább a bajoroknak van még pótolnia valója (dolgoznak is rajta rendesen, a 100 évfordulós ünnepségek 2016-ban, új classic központ Münchenben, minden évben stand a párizsi Retromobile-on, Essenben, és a stuttgarti Retro Classicsen, továbbá a Villa d’Este főszponzora). De elég egy kiadósabb séta valamelyik nagy aukción (ajánlom a februári párizsi aukciós hetet, nekem ez évben a Bonhams volt a kedvencem http://egzostive.com/bonhams-paris-2020/ ), és azért nem lenne kérdés az Alfa stabil pozíciója (a Bonhamsnél egy Alfa 75 IMSA versenyautót taksáltak 200.000 euróra, igaz nem vitték el, a 1955-ös 1900 SZ viszont 800.000 euro felett kelt el).

      De ez nem egy egzakt tudomány, pl a 635CSI cápa alig 18.000 euróért kelt el, pedig többre gondolná az ember.

      Ja igen, ezek nyilvános aukciós árak, és ezért kifizetett összegek, ami azért érdekesebb mert nem csak egy álmodozó tulaj irreális árelképzelése, mint sokszor a scouton.

  • 2020.07.30. at 23:39
    Permalink

    A legendához szerintem is kicsit több kell mint egy év autója cím, egy forradalmasító technológia (common rail) világpremierje, némi sportsiker meg egy dögös kasztni. Viszont az Alfa történeteében egy valódi fordulópont volt, mert itt indult be a márka felemelkedése és elválása a Fiat tömegmodellektől.
    Ha kicsit belegondolsz, a korabeli német konkurensek (A4 B5 és C Klasse (w202)) mellett igen jól festett, bár a paletta teteje nem volt annyira erős.
    Az E46 egy igen erős játékos volt (bár az ltalad linkelt szétvarrott példány nem annyira jön be nekem), de ez nem von le az Alfa érdemeiből. E46-ost is találsz szinte ingyen, ilyen a piac alakulása. Értékvesztés amíg a gazdasági totálkár ki nem szedi a többséget, majd a pár túlélő szép példány ára elkezd fölfelé emelkedni ( ahogy a ritka E30-asoké is).

Vélemény, hozzászólás?