Most ugrott nagyot a Toyota Auris

Második generációjába lépett a Toyota Auris - vezettük benzinesként, dízelként és hibridként is

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Hat évvel ezelőtt az akkor 40 éves, közel 40 millió példányban eladott Corolla nevet feladva született meg a Toyota Auris. Akkor mégsem kaptunk annyira friss modellt, mint most.

2006-ot írtunk, amikor a Toyota furcsa döntést hozott és meglepő lépést tett, a világ legnépszerűbb autójának számító, 1966-os megjelenése óta addig 9 nemzedéket megélt, világszerte sikeres Corollát félig nyugdíjazta, s a kupéként, lejtős és meredekhátú három- és ötajtósként, kombiként és lépcsőshátúként egyaránt készült sorozatból csakis a szedán maradt meg. Az új alsó-középkategóriás, három- és ötajtós modell pedig tizedik generációs Corolla helyett Aurisként jelent meg. A kor szelleméhez illően kicsit bumfordi, hajszálnyit egyterűs karosszériával, de azért jellegében nem különbözött túlzottan az akkor leköszönt Corolláktól, melyek népszerűségéhez nem is tudott felnőni. Most viszont itt a második nemzedék, s végre valóban elismerően bólinthatunk, ha rápillantunk, s ez a modell már a Corolla név nyugdíjazását is megmagyarázza. Az új Auris ugyanis valóban nem az a modell, amit csupán jó kompromisszumként, a márka megbízhatósága és tartóssága, valamint modelljeinek kedvező üzemeltethetősége miatt fognak választani, hanem érzelmektől vezérelve is.

Persze a márka klasszikus értékeit is őrzöttnek mondják a gyáriak, s ez, azaz a takarékosság a fogyasztási értékeken vissza is köszön, de talán még fontosabb, hogy nagyon karakteres, nyilván szubjektív, de ütős formát kapott az Auris. A Lexus CT 200h-ra erősen hasonlító, azzal és a korábbi Aurisszal is egyező tengelytávú ötajtós állítólag teljesen friss alapokra épül, hossza 3 cm-rel növi túl az első Aurisét, magassága 55 mm-rel szerényebb, üléspozíciója pedig 40 mm-rel került alacsonyabbra. Ehhez a kormányoszlop is 2 fokkal lejjebb dönthető. Az utastér méretnövekedéséről sok infó nincs, de állítólag minden irányban nőtt a helykínálat, a hátsó lábtér például 2 cm-rel lett nagyobb (elegendő, de így sem túlzottan nagyvonalú), a csomagtér pedig immár mindegyik verzióban, a hibridben is 360 literes, s a korábbinál 9 cm-rel szélesebb nyíláson keresztül tölthető, emelhető padlójú, így a hátsó ülésnek csupán támladöntésével is sík padlós térré bővíthető. A régi egyébként 355 literes volt, a hibridé pedig 279 literes, azaz utóbbinál mintegy 30 százalékos a bővülés azáltal, hogy a továbbra is nikkel-fémhidrid akkumulátort a csomagtérből a hátsó ülés alá szerelték.
A Toyota Auris méretei
Hosszúság x szélesség x magasság4275 x 1760 x 1460 mm
Tengelytávolság2600 mm
Csomagtér360 l
S itt van az Auris legjelentősebb ütőkártyája, na nem a csomagtérnél, hanem ott, hogy már a kezdetektől fogva kínálják hibridként is. A Toyotánál immár nem egy kiegészítés a hibrid verzió, hanem a kínálat szerves része, az Auris világszintű eladásainak a benzines és dízel verziókkal azonos, tehát harmadrészét adja majd a hibrid a gyári számítások szerint. A HSD, azaz Hybrid Synergy Drive lelke a már korábbról ismert, 100 lóerős, Atkinson ciklusú 1,8 literes benzines és 82 lóerős, 207 Newtonméter nyomatékú villanymotor, mely 136 lóerős összteljesítményt ad, és E-CVT váltón keresztül, ám friss vezérléssel hajt. A rendszer úgy lett áthangolva, hogy a benzinmotor fordulatszáma és a valós tempó a korábbinál mindig szorosabb összefüggésben legyen, s ez a végeredményen is látszik: végre motorbőgetés nélkül is lehet erőteljesen gyorsítani a hibriddel, s az autópályán is egészen csendes. Pontosabban a motor csaknem néma, a szél- és a gördülési zaj kissé nagy, vagy legalábbis annak tűnik a motorzaj hiányában. Mindez azonban bőven elnézhető, érzésre és számok alapján is a Toyota eddigi legdinamikusabb hibridje lett az új Auris, ami megszokott módon teljes értékű: 50 km/órás tempóig akár 2 kilométert meg tud tenni teljesen emissziómentesen, fogyasztása a dízelekét is alulmúlja, miközben nitrogén-oxidokat és koromrészecskéket sosem pufog ki. Kilométerenkénti szén-dioxid emissziója is jelentősen apasztott, 15 colos felnikkel mindössze 87 g/km, de nem csak szerény étvágyával és emissziójával környezet- és pénztárcabarát, karbantartási költségei is jelentősen alulmúlják a mai gázolajos autókét, de még a benzinesekét is.

A kínálat egyébként meglehetősen diverzifikált. Túlzottan sok motor mondjuk nincs, a Hybrid mellett kétféle (1.33 Dual VVT-i, 99 LE és 1.6 Valvematic, 132 LE benzines, valamint 1.4 D, 90 LE és 2.0 D, 124 LE) dízelek választhatók. Noha az európai konkurensek ma ennél jellemzően szerteágazóbb palettát sorolnak, s az említett egységek a kifutó Aurisban is szolgáltak, újdonság és választási lehetőség itt is kellő mértékben kínálkozik. A paletta egészének 13 százalékkal, átlagosan 109 g/km-re csökkent a szén-dioxid emissziója, a belépő benzines és dízel opcióként, a nagyobbik gázolajos motor pedig alapáron kapja a Stop & Start rendszert, a váltók pedig már alapáron is kivétel nélkül 6 fokozatúak. Opcióként robotizált a kisebbik dízelhez, fokozatmentes (7 programozott fokozatot is kínáló) automata pedig az 1.6-os benzineshez kérhető.
Variálás a futóművek tekintetében is van, a korábbihoz hasonló elv szerint mindegyik Aurisban MacPherson az első és motortól függően csatolt lengőkaros, vagy kettős keresztlengőkaros a hátsó. Utóbbi azonban már nem csupán a csúcsdízel, hanem a nagyobbik benzines és a hibrid verzió kiváltsága is. Friss a korábbinál közvetlenebb, 2,67 volánfordulatos, kormányoszlopra szerelt elektromos szervós kormánymű is, mellyel a vezethetőség egészen élményszerű lehet. Legalábbis a 17 colos felnikkel felsorakoztatott, csúcsfelszereltségű hibriddel az volt. A Portugáliában tartott nemzetközi bemutatón szintén próbált, 16 colos felnikre állított 2,0 literes dízellel és 1.6-os benzinessel sem volt rossz, mégsem volt ugyanazon érzés. Eltaláltnak érződött a futómű is, persze az, hogy milyen lesz a hazai utakon, milyen lesz az olcsóbb verzióké, majd itthon, jövőre fog kiderülni.
Kínálat
1.33 Dual VVT-i1.6 Valvematic1.4 D2.0 DHybrid
Hengerűrtartalom [cm3]13291598136419981798
Szelepvezérlés/-számDOHC Dual-VVT-i/16DOHC Valve-matic/16SOHC/8DOHC/16DOHC VVT-i/16
Furat x löket [mm]72,5x80,580,5x78,573,0x81,586,0x86,080,5x88,3
Kompresszióviszony11,5:110,7:116,5:115,8:113,0:1
Teljesítmény [LE(1/min)]99/
6000
132/
6400
90/
3800
124/
3600
136/
5200 (rendszer)
Nyomaték [Nm(1/min)]128/
3800
160/
4400
205/
1800-2800
310/
1600-2400
142/
4000 (benzines)
Gyorsulás [0-100 km/h, s]12,610,0 (11,1)*12,5 (14,7)*10,010,9
Végsebesség [km/h]175200 (190)*180 (175)*200180
Kombinált fogyasztás [l/100 km]5,45,9 (5,7)*3,8 (4,2)*4,33,8
CO2 [g/km]125138 (134)*99 (109)*11287
Saját tömeg [kg]1150-12801190-13551195-13351320-14601310-1430

*: automata váltóval

Az erősebb verziók nagyfokú stabilitásáról, masszív útfogásáról azonban már be tudunk számolni, s ehhez passzoló az utastér kialakítása is, a középkonzol enyhén a sofőr felé forduló, a műszerfal természetesen hibridspecifikus lehet, de újdonságként a többi verzióban is halványkék háttérvilágítású. Nem csupán az órapult tér el a hibridben, néhány kapcsoló (például az ülésfűtésé) is máshova került, ott bőrbe burkolt az utas előtti függőleges műszerfalrész, a többi verzióban pedig (legalábbis a gazdagabb ellátmányúaknál) szálcsiszolt alumíniumnak tűnő, de persze műanyag.
Az új ülések elöl a rövid külföldi próbák szerint kifejezetten kényelmesek, a hátsó szélső helyek kielégítő komfortot adnak, középre pedig a sík padló ellenére sem nagy élmény ülni. Ott keskeny huplira kerül az így korlátozott belmagassággal és nem kellően magasra húzható fejtámasszal is szembesülő utas. Ez persze kategóriaátlag jellemzőnek tekinthető, emiatt fölösleges kárhoztatni az Aurist.
Hirdetés

Árával pedig dicsérhető is, van ugyanis már olyanja, ráadásul hazai. Az ötféle – Start, Live, Active, Style, Lounge – szintekkel érkező második generációs Auris alapára 3 990 000 Ft. Az ellátmány már az alapban sem rossz, LED-es menetfény, a legnépszerűbb, téligumi tesztünkön is szerepelt 195/65 R15 abroncsméret jellemzi kívülről, összecsukható kulccsal, távirányítós központi zárral nyitható, alapból jár továbbá hozzá a Toyota korábbi modelljeiből érthetetlenül kimaradt komfortindex, az első elektromos ablakemelő, a 7 légzsákos, ESP-s (5 Euro NCAP csillagot célzó) biztonsági arzenál és az MP3-olvasós, USB-csatlakozós, kormányról vezérelhető CD-rádió is.

A 4 440 000 forinttól, azaz 450 ezer forint felárral rendelhető Live automata klímával, szükségpótkerékkel és dupla fenekű, síkpadlós bővítést lehetővé tevő csomagtérrel toldja meg az alapot. A további 400 ezer forintos felárat, azaz az 1.33-as motorral is 4 840 000 forintos alapárat jelentő Active már minden épeszű igényt kielégítő, Toyota Touch, 6,1 colos érintőképernyőről vezérelhető rádiós, tolatókamerás, Bluetooth (zeneátjátszásra is képes) telefonkihangosítós, csúsztatható, dupla fenekű első könyöktámasszal szerelt, hátul is elektromos ablakemelős, bőrkormányos és -váltógombos, 16 colos alufelnikre és 205/55 R16 abroncsokra állított, ködfényszórós és ajtóin króm díszcsíkokat hordó - jó eséllyel majdan az eladások zömét adó - verzió.

Választható továbbá egy sportos és egy komfortos vonalat képviselő csúcsmodell is, melyek alapmotorokkal nem is kaphatók, így egyelőre felárukat sem tudjuk megmondani, ugyanis a motorokét nem ismerjük. Az viszont biztos, hogy 1.6-os benzinesként a sportos Style 5 440 000 Ft; sportos, fűthető ülésekkel, a sofőrnél elektromos deréktámasszal, sötétített hátsó üvegekkel, tempomattal és sebességhatárolóval, 225/45 R17 abroncsokat hordó alufelnikkel, elektromosan behajtható külső tükrökkel és sportos kipufogóvéggel. A komfortot fokozó Lounge szintén 1.6-os benzinesként 5 790 000 Ft, ebben már alap a többi verziónál opciós Toyota Touch & Go navigációs rendszer, a velúr/bőr borítású, elöl fűthető, a sofőrnél a Style-ból ismerten elektromos deréktámaszos ülés, a 205/55 R16-os abroncsokkal szerelt alufelni, a kétzónás automata klíma, a sebességhatárolós tempomat, a kulcs nélküli nyitás, indítás, a parkolóasszisztens, az eső- és lámpaszenzor, az elektrokromatikus belső, és az elektromosan behajló külső tükör is. A Lounge esetén továbbá jár az összes hibrid verzióhoz is adott műszerfali bőrborítás is, a Hybrid egyébként az Active felszereltségi szinttől, 6 590 000 forinttól érhető el.

A 10 féle színben, gyöngyházfehér árnyalatban csakis hibridként rendelhető új Auris ellátmánya, angol gyártása ellenére japános hagyomány szerint, csomagokkal bővíthető, melyekből egyelőre hármat ismerünk. A Skyview a kategória legnagyobb, plasztik panorámatetejét, ahhoz elektromos árnyékolót, illetve sötétített hátsó oldalüvegeket ad. A Xenon csomag, a névből eredő, kanyarkövető, automata reflektoros fényszórót, a Touch & Go csomag pedig navigációt, az azt alapból tartalmazó Lounge ellátmánynál hangvezérléses, sms, vagy e-mail felolvasásra is képes infotainment rendszert ad - januárban tudjuk meg, hogy mennyiért.
Temérdek minden van tehát a már most rendelhető, de komolyabb kontingenssel januárban érkező Aurishoz. Vezetni jó, és az ára is vonzó. Aki viszont modern sofőrsegédeket, például holttérfigyelőt, sávtartó asszisztenst, távolságtartós tempomatot vagy koccanásgátlót szeretne, annak várnia kell a frissítésre. Addig pedig jövő tavasszal befut az új Verso kompakt egyterű, s ősszel az Auris flottaeladásainak komoly esélynövelője, az első hibrid kombi is. Utóbbiakkal együtt éves szinten a vérző magyar piacon is 1000 alsó-középkategóriás modell eladását tervezi a Toyota, a most megismert, hibridet alapból kínáló Aurisból pedig évi 500 példány, 100 hibrid a cél, amire a próba alapján minden esély meg is van.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    Nagyon szépen és pontosan (mert azonos karosszériába vannak beépítve, közel azonos a menetteljesítményük) össze lehet hasonlítani a különböző technológiájú motorok fogyasztását. A 80/1268/EEC sz. EU direktíva (minden mai EU-ban forgalmazott autónál azonos módon mérik) előírásai alapján történt mérés szerint:
    1,6-os benzines motorhoz képest a 2 literes diesel kb. 27 %-kal [100x(1-(4,3/5,9))] fogyaszt kevesebbet.
    1,6-os benzines (automata) és a hibrid (automata) összehasonlításánál a különbség kb. 33% [100x(1-(3,8/5,7))] a hibrid javára.

    A másik:
    Hosszú idők óta többen is említik a hibridek “súlyproblémáját”.
    1,6 benzines manuális alapfelszereltség 1190 kg

    1,6 benzines automata alapfelszereltség kb. 1210 kg
    1,8 benzines hibrid automata nem alapfelszereltség 1310 kg
    2,0 diesel manuális alapfelszereltség 1320 kg

    Hogy miért írtam ezeket? Mert legalább ezekben a száraz [b]TÉNYEKBEN [/b]nem kellene mindig veszekedni.

    Remélem ezek után csak a pénzügyi dolgon lesznek “szakmai” viták 🙂

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    “”Bár jókora 100-300kg akkumulátor puttonyt cipelnek.”

    Tényleg? Melyik bolygón mérve, a Jupiteren? Mert itt a Földön pl. a Prius akkumulátora, burkolattal, hűtéssel, segédberendezésekkel, tokkal-vonóval EGYÜTT 40 kg körül van.”
    Akkor még1x:
    Ami itt a Földön 40kg, az a Jupiteren 100-300kg tömegű lesz?

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    Bármibe fogadtam volna, hogy kb. ez lesz a reakció, a minta szinte mindig ugyanaz. Elhangzik az egetverő baromság, utána mutatom a cáfolatot és mi az eredmény, szóról szóra elhangzik ugyanaz az egetverő baromság, sőt, még egy nagyobbat is hozzáteszel! 🙂

    Talán hihető, talán nem? És mikor lenne hihető, ha Te mondanád? 🙂 A világ legnagyobb és legrégebbi független online autós magazinjának a tesztje nem hihető? Amúgy még kb. egy tucat hasonló eredményű tesztet lehet mutatni, mindenki hazudik akkor?
    Toyota reklám? Ha nem vetted volna észre több hibrid is leverte ott a nem-hibrideket, olyanok is amik nem Toyota gyártmányúak. Szóval ez így eddig vastagon elégtelen, de szokás szerint még nincs itt az alja, még jön a ráadásbaromságod is! 🙂

    [i]“Bár jókora 100-300kg akkumulátor puttonyt cipelnek.”[/i]

    Tényleg? Melyik bolygón mérve, a Jupiteren? Mert itt a Földön pl. a Prius akkumulátora, burkolattal, hűtéssel, segédberendezésekkel, tokkal-vonóval EGYÜTT 40 kg körül van. Ha már a legalapvetőbb tények ismeretével is hatalmas problémáid vannak, teljesen reménytelen, hogy bármilyen éppagyú következtetést le tudj vonni.

    [i]“A folyamatos haladásnál pl. autópályán már a fékezési energia visszanyerése (tárolás és újra felhasználása) kevésbé tud érvényesülni, mert ugye ritkább a fékezés.”[/i]

    Az állítás igaz. De ebből egyáltalán nem következik, hogy városon kívül “elvérezne”. A tények ismerete láttuk hogy nem megy, akkor a gondolkodás sem?

    Nem szoktál kiállni az utcára és torkodszakadtadból üvölteni, hogy te vagy Elvis Presley? Mert amit eddig a témában produkáltál, az kb. ez a szint.

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    Oda jutottunk, hogy ma már a Japánok koppintanak Koreától, tiszta i30 a hátsó fele…Ja és horror áron mérik majd a lekisebb Toyotát…no nem mintha a legkisebb Aygo nem lenne horror drága, de már megszokhattuk a Toyotától.

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    Megnéztem a videót. Talán hihető, talán nem. Mindenesetre Toyota reklámnak kiváló. USAban több 100e Priust adtak már el.
    A jelenlegi hibrid technika városi forgalomban, értsd gyakran ismétlődő megállás – indulás és esetén érvényesül a hagyományos benzin és dízellel szemben. Bár jókora 100-300kg akkumulátor puttonyt cipelnek. A folyamatos haladásnál pl. autópályán már a fékezési energia visszanyerése (tárolás és újra felhasználása) kevésbé tud érvényesülni, mert ugye ritkább a fékezés.
    Egy remek Toyota Auris HSD teszt ha még nem láttad:
    http://www.youtube.com/watch?v=_Hm9JFtj2ac
    Ajánlom a 2:45 részt (Toyota Auris HSD review)

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    [i]“Igazából a városban hozza az előnyét, máshol elvérzik.”[/i]

    Köszönjük, hogy ezt a kipusztulni nem akaró, totálisan agyatlan tévhitet Te is megosztottad velünk. Szinte nem is lenne igazi egy hibrides cikk, ha valaki ne nyökögné be ezt újra meg újra. Mindenesetre javaslom nézd végig pl. ezt a tesztet:

    [url]http://www.youtube.com/watch?v=ySR0flj6QnQ[/url]

    hogy Te is megtapasztald végre mennyire “elvéreznek” a hibridek autópályán meg országúton. Bárki mind a 10 ujját megnyalná, csakhogy így “el tudjon vérezni”. 🙂

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    Külsőre az új Auris még-még elmegy de belseje a képek alapján zavaros stílusra utal, a kvarcóra meg már a múltat idézi. Gagyi és szűrnyű ilyet látni egy 2013as Toyota modellben. Egy Kia Ceed belseje kiforrottabbnak, egységesebbnek és szebbnek tűnik. Mintha a koreai márka előrébb tartana belső designban.
    Aki eddig a magas felépítés miatt vette meg az Aurist most csak pislog hogy mennyire összement magasságban: -5,5cm! Ez pedig nem csekélység. Kényelmes be- és kiszállás ugye:), alacsony ülés pozíció ezt nem teszi lehetővé. Akkor az előző Auris kiadás volt vagy ez van most elrontva? Tudom, az új golf még picivel alacsonyabb és a VW is felvállalja a sportos kialakítást egy tömegcikknek szánt modellben.
    Autó egyik legfontosabb elem a sebváltó. Itt semmi változás? Toyotának ideje lenne végre kihozni normális robot v. automata váltót. A németek már közel 10éve dsg –t pakolnak tömeg modelljeibe. Többi gyártónak (Kia, Ford,Renault, stb) már van dsg szerű váltója. A hibrid drága és még luxusnak számít nálunk. Igazából a városban hozza az előnyét, máshol elvérzik.
    Toyotának össze kellene kapni magát ha valamit akar keresni Európában egy Aurissel.

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    A Toyota is jó úton jár, hogy elkezdi csökkenteni autóinak tömegét! Az előző generációhoz képest kb. 70 kilóval lett könnyebb (alapfelszereltésget néztem, nem a minden felesleges szarral felszerelt fullost). Nagyon helyes!

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    Így szerepelteti a gyár is a műszaki táblázatban. A Toyotánál most nagyon látszik, hogy már profik a hibridben, Yaris, Auris, Prius, Prius+ – szép paletta, és az Auris Hybrid már tényleg tökéletes konkurense lesz a Golf osztály dízeleinek.

  • 2017.10.30. at 10:19
    Permalink

    A táblázatban a hibrid oszlopában a maximális teljesítményre a hibrid rendszer összteljesítménye van írva, a nyomatékhoz viszont csak a benzinmotor nyomatéka, ez így nem jó.

    Amúgy milyen érdekes, hogy a hibrid a legerősebb, ennek ellenére a legkisebb fogyasztású és a legkisebb emissziójú, nem is értem. 🙂

Vélemény, hozzászólás?