Táskában hagyott fegyver – Nissan 370Z GT Edition teszt

Ebben egészen biztosak lehetünk: kis híján 330, hátsó tengelyt hajtó lóerő bármilyen autóban brutális menetet eredményez. Ezen a szinten már jobb az óvatosság, az ember nem rúg ész nélkül a gázpedálra bármilyen helyzetben, ahogy azt egy idő után tette kicsivel korábban a Toyota GT86-ban: a két autó teljesítménye között akkora a különbség, mint egy szokványos, kicsit még túl is motorizált családi kompakt és a semmi között. Ennek megfelelően hiába egyeznek meg jelentős pontokon, mint például orrmotor és hátsókerék-hajtás, hosszú géptető, rövid far, alig létező túlnyúlások, teljesen más a két autó karaktere. A Toyota egy évek óta sportoló 17 éves virgonc, a 370Z ezzel szemben mostanában már sokat gyúr, irtó komolyan veszi a felsőoktatást, és közben kicsit elfelejtette, hogy kell jókedvűen rámosolyogni a világra. Vagy csak nem szereti a rossz időt.

Ez persze nem katasztrófa, csak a 6 napos tesztből 5 és félen át uralkodó esős, nyálkás időben egy pillanat sem adódott, amikor jókedvűen egymásra mosolyoghattunk volna, hogy de jót mentünk, inkább félelemmel vegyes tisztelet jellemezte kapcsolatunkat. Legalábbis részemről, nem gondolom, hogy túlzottan megrettentettem volna a Z-t. Lehettek bármennyire is 275/35-ösök a hátsó papucsok a 19 colos, nagy műgonddal megépített, s minden bizonnyal igen könnyű felniken, a bitang erejű V6-ossal pillanatok alatt átlépték a tapadáshatárt akár kanyarban kis gázra, akár egyeneseben nagy gázra, de még harmadikban is könnyedén. Ilyen körülmények között a menetstabilizálót kikapcsolni olyan lett volna, mint egy csőre töltött, kibiztosított fegyvert dobni a hátizsákba, majd kimenni futni egyet az erdőbe. Öngyilkosság.


Pedig szívesen húzkodtam volna a bajszát, üvöltettem volna a 6 hengert, de középgázra adott reakciói, hirtelen megcsúszásai, egyenes vonalú gyorsításon is erősen dolgozó kipörgésgátlója, és persze nem utolsósorban 15 milliós árcédulája óvatosságra intettek. Más lett volna a helyzet pályán, vagy egy simára aszfaltozott, jó széles kifutón, ahol nem kell arra számítani, hogy a visszapillantó tükör által kitakart területen bármikor felbukkan egy szembejövő, vagy hogy egy nagyobb fröccsre átrepít a másik sávba. Pedig milyen jó is lehet vele tempósan megközelíteni egy kanyart, és hagyni, hogy fékezésnél a Sync Rev Control fantázianevű elektronika kellő pontra pattintsa a fordulatszámot, mintha csak Ayrton Senna zseniális jobb sarka bökne a gázpedálra visszaváltás közben, de ezek az élmények most elmaradtak.


A GT Editiont a típus GT versenyeken elért sikerei inspirálták, de az eredetileg hozzá kifejlesztett újítások egy része - például az áthangolt lengéscsillapítók - már az alapváltozatokba is átszivárogtak. Az oldalán sötétszürke díszcsíkban GT Edition feliratot viselő limitált különkiadás háromféle, a képen látható gyöngyházfehér, metálfekete és a csak ehhez a kivitelhez elérhető bíbor színben érkezhet. Több dimenzióban is megcsavart küllőkkel ellátott, antracit derengésű Rays kerekei opciósan is kaphatók, de itt érdemes megjegyezni, hogy anyagilag jobban jár, aki csomagban vásárol GT-t, mintha alapváltozatra rendelné meg a speciális széria kiegészítőit. Az autó kapott még fenéklemez-védelmet, guminyomás-figyelő berendezést, a tesztpéldányba pedig a még ezen a szinten is 700 000 forintos felárat jelentő tempomatot, merevlemezes navigációt és tolatókamerát tartalmazó csomagot is beillesztették.
[BANNER type="1"] Előrefelé a kilátás korlátozott, minden más irányban is. Szélességét sem könnyű megszokni, bár nem nagy autó, párszor jól jött a kamerás segédlet parkolásnál. Ülései nem fognak rosszul, viszont nem voltak túl kényelmesek, kissé rövid az ülőlapjuk, de jópofák a húzókapcsolós üléstáv- és támladőlés-állító gombok. A sofőr felé három műszer - vízhőfokmérő, akkutöltöttség-jelző, kvarcóra - fordul a pult tetején, az utastér összhatása egy-két ügyesebben kidolgozott részletet leszámítva simán japános.
Ez az autó pontosan azt tudja, amit külseje alapján várhatunk tőle, s kicsit többet: izgató külsőt, szűkös belsőt, elképesztő merevséget, kegyetlen erejének megfelelően észvesztő menetet, halálprecíz, éles kormányzást, és sportautóságához mérten meglepően gazdag felszereltséget. Ezek a dolgok nem szorulnak különösebb magyarázatra, nagyot megy, nagyot szól, de használhatósága igen szűk keresztmetszetre korlátozódik. Sajnos időjárásilag pont úgy jött ki, hogy ennek a szűk mezsgyének még a szélét sem érinthettük meg, így a lényegről, hogy durva sporkupéként használva mennyire állja meg a helyét a 370Z, arról továbbra sincs bővebb képünk.

328 lóerejével a józansághoz semmi köze, hétköznapi használatra - még az új hangolású, így rosszabb aszfalton is stabilabb menetet garantáló lengéscsillapítókkal - sem igazán alkalmas, cserébe lehetetlen vele szabályosan közlekedni, ahhoz egyszerűen túl gyors, túl kezes. Második, harmadik - élményt szolgáló - autónak való. Elálldogál a nagyméretű garázsban két SUV meg egy városi csöppség között, s Nissanságának köszönhetően bármikor felkészülten várja, hogy jól meghajtsák. Ilyenkor nyilván hallatlan élménnyel ajándékozza meg gazdáját, aki korábban otthagyott érte nagyjából 15 milliót, így akkor se lesz szomorú, amikor kíméletes használat mellett is 400 kilométerenként tolhat bele 72 liter 98-as benzint. Mindenesetre ha ismernek ilyen embert, üljenek be mellé egy körre, jól fognak szórakozni.