Új arccal, akciós áron és hatalmas reklámkampánnyal próbál hódítani a frissített 2008: az árazása alapján konkrétan a Suzuki Vitarát vette célba a francia SUV. De vajon tényleg felveheti a versenyt az esztergomi slágermodellel?
A frissített 2008 mindenhol jól mutat: gazdagabb környékeken sem szólnak meg érte, de a szegedi paneltelepen sem tűnik ki túlságosan a tömegből
A frissítés leglátványosabb része az első fényszóró
A korábbi egy helyett immáron oldalanként három csík a nappali menetfény
A legkisebb SUV méretosztály mindig mostohagyermek, hiszen ezek műszakilag alig megemelt városi kisautók. Amíg az egy méretosztállyal nagyobb crossoverek már valóban megpróbálnak praktikusabbak lenni az alacsony platformtársaiknál, addig itt az egyetlen reális cél, hogy kívülről nagynak tűnjön a végeredmény. Ennek ellenére hasít a piacon ez a szegmens, ráadásul Magyarországon akár családi járműként is tekintenek egyesek egy ekkora autóra, pedig bármelyik kompakt könnyű szerrel ver köröket rá praktikum terén. Az új arc és a kedvezőbb ár tovább növelheti a 2008 népszerűségét, már persze abban az esetben, ha tényleg jó az autó. De ne szaladjunk ennyire előre.
A teljes hossza 4,3 méter, amelyhez 2,6 méteres tengelytávolság társul
A szélessége 1,77 méter
A magassága 1,55 méter
A méreteit tekintve tökéletesen hozza az elvártakat: kívülről hatalmasnak néz ki, miközben belül egyáltalán nem nagy. Félreértés ne essék, 4 felnőttnek kényelmes, illetve 5 főre is elfogadható, ám széltében, illetve összességében térérzetre messze elmarad egy 308-tól: az utastérben érződik igazán, hogy egy megemelt 208-ban ülünk. A megnövelt tengelytáv valamelyest érezhető a második sorban, főleg egy magasabb sofőr mögött, ám az összhatás ettől még kisautós marad, akárcsak a kategóriatársakban.
A műszerfal szerencsére még a régi i-Cockpit
A digitális műszeregység nem alapáras
A 10 colos központi érintőképernyő is a feláras változat
Külön klímavezérlő nincs, de legalább gyorsgombok jutottak a képernyő alá
Az előző generációs i-Cockpit műszerfal szinte teljes mértékben azonos a 208-ban találhatóval, szerencsére még nem kapta meg sem az egybefüggő képernyőt, sem pedig a tapipados kormányt. Az utastér a szokásos Peugeot élményt hozza. Pozitívum tehát, hogy az ergonómia, az anyagminőség, illetve a kényelmi színvonal magasabb az átlagnál, egyértelmű negatívum a szoftver, ami még mindig lassú és makacs, az alapvető elrendezés és üléspozíció pedig továbbra is egyéni preferencia kérdése. Én például szeretem az aprócska kormányt és a felette elhelyezett műszeregységet, de teljesen rendben van az is, ha valaki inkább a hagyományos megoldást választaná. Fontos viszont megjegyezni, hogy sajnos ebben a szegmensben még mindig ritka a jó szoftver, így talán itt a leginkább versenyképes ez a felállás.
Az alapáras szövetülések is kérhetők fűtőszállal és masszázsfunkcióval
Hátul csak széltében szűkös a tér
Az első sorban mindenkit körülölel a műszerfal
A főleg széltében szűkös helykínálat mellett a kisautók mezőnyéhez sorolja az a tény is, hogy még a csúcsmodellben sem jutott semmilyen extra a második sorba. Hiába keresel könyöklőt, pohártartót vagy szellőzőt, mindösszesen két USB-C csatlakozó néz vissza az utasokra az első ülések közül. Tovább szűkíti a teret a fekete tetőkárpit, bár ez csak optikai csalódás. A valóságban a fejtér mindenütt kiváló, illetve a lábtér is többnek érződik a konkurensek jelentős részéhez képest. A csomagtartón is látszik, hogy megpróbálták a lehető legtöbbet kihozni abból, amit a padlólemez megengedett, ám nagynak még így sem igazán mondható a végeredmény. Persze, a megemelt övvonal és az állítható padló miatt jól hangzik a 434 liter, ám a csomagtartó formája rövid és magas, ami jóval kevésbé praktikus egy hasonló méretű, ám hosszú és széles raktérnél.
A csomagtartó alapesetben 434 literes
Az üléstámlák 60:40 arányban dönthetők
Legfeljebb 1467 literes raktér alakítható ki
A tesztautó meghajtásáról a franciák "mindenes benzinese", a háromhengeres, 1,2 literes Puretech gondoskodik, ám ez már a legújabb, lágy hibrid változat. A 145 lóerős rendszerteljesítmény mellé 230 newtonméterre képes a benzinmotor, ezt további 55 newtonméterrel egészíti ki az elektromos rásegítés. A végeredmény egy lényegesen erősebb és nyomatékosabb hajtáslánc a legtöbb kategóriatárshoz hasonlítva. Az árazás terén célkeresztbe került Vitara például minden esetben nagyjából az alapmotoros 2008 változat teljesítményével büszkélkedhet, így végképp könnyűszerrel veri kenterbe a franciák csúcsmodellje. Valós körülmények között azonban ez a teljesítménytöbblet szinte felesleges: családostul, a hazai dombságokat és az autópályákat is megjárva egyszer sem volt szükség az utolsó erőtartalékokra.
A motortérben továbbra is az 1,2 literes háromhengeres lapul, ezúttal hibridként
Sokkal fontosabb előny viszont a 2008 futóműve: kiválóan találták meg a hangoláskor a franciák a középutat a kátyúkat kirugózó puhaság és a kanyarokban is élvezetes feszesség között. Nyoma sincs a tipikus "olcsó futómű érzetnek", ami a német, a koreai, illetve az esztergomi konkurensekben is egyértelműen tetten érhető ebben az árkategóriában. Örömmel fogadtam továbbá, hogy a Peugeot városi crossovere nem szeretne érzetre is nagy autónak tűnni: még a túlszervozott kormánymű ellenére is kellemes, kisautós és szórakoztató, főleg a dombvidékek kanyargósabb útszakaszain.
Hátulról is nagy autónak tűnik, ám a vezetési élménye mégis inkább kisautós
Vékonyka cső ér véget a krómozott vég mögött
Mindkét oldalra jutott valódi kipufogó a látszat kedvéért
Az első hűtőrács és lökhárító messze nem ennyire igényes
Az általános minőségérzetet azonban nagyon nehéz meghatározni a 2008 esetében. Rengeteg apró részlet egy magasabb kategóriás autó látszatát kelti, mint például a kettéosztott kipufogó, ami mindkét oldalon valóban a krómozott végek mögé került. Persze, valahol komikus a két vékonyka cső az apró háromhengeres mögött, ám még mindig ezerszer jobb, mint a más gyártóknál népszerű kamuvégek. Ezzel éles kontrasztban áll a látványosan és érezhetően olcsó műanyagból fröccsöntött első hűtőrács, amely mögött takaratlanul hagyták az EPS kitöltőanyagot: a viszonylag nagy réseken át méterekről szúrja a műszaki részletekre érzékeny felhasználók szemét a szabadon virító polisztirol. Mindez ismét személyes preferencia kérdése: ha nem igazán érdekel, hogy mi lapul a kényelmes, sportos és karakteres crossover lemezei alatt, akkor ezekkel a részletekkel valószínűleg sohasem szembesülsz majd, ha pedig érdekelnek az olajosabb titkok, akkor sajnos más gyártóknál is rengeteg ehhez hasonló megoldással találkozhatsz, nem csak ebben a méretosztályban és árkategóriában.
A háttérben Pécs városa, a Misina és a TV-torony
Szerintem azonban ennél sokkalta fontosabb, hogy milyen a 2008 első számú családi autóként a háznál. Ne feledjük, hogy ezeket a kis crossovereket alapvetően nem erre tervezik a nyugati gyártók, ám a magyar valóság azt mutatja, hogy ebben az árkategóriában már akadnak, akik ilyen céllal keresnek négykerekűt. Mivel a teszthét során nem állt rendelkezésre a saját családi autónk, ezért mindent ezzel kellett csinálni. A hétköznapi feladatokra, mint például a bevásárlás, a gyerekülések ki-be pakolása, illetve az egyéb kötelező körök tekintetében szinte tökéletes: amíg a csomagtartóban elférsz, addig meg leszel elégedve vele.
Az országjárásunk során azonban már jóval kompromisszumosabbnak bizonyult a 2008.
Egy közepes bőrönd, egy hátitáska, egy nagyméretű és egy kisméretű bevásárlótáska, egy hűtőtáska, két cukkini és egy sportbabakocsi: ezeken túl már legfeljebb kabátokat és pulóvereket tudsz a lyukakba préselni, ha le szeretnéd csukni a kalaptartót
A csomagtartót például nagyon tudatosan kell pakolni már három fős kiruccanások esetében is, babakocsiból például kizárólag a legkisebb, legkompaktabb kategória fér el hátul, illetve bőröndből is akad a háznál akkora, ami egyszerűen nem kompatibilis a 2008 puttonyával. Hosszabb utakon, főleg a tűző napsütésben és 40 fokban még inkább hiányzik a hátsó szellőző: mire a második sorban elviselhetővé válik a hőmérséklet, addigra elöl már szibériai körülmények uralkodnak. Az ülések viszont - a hátsó középső hely kivételével - hosszabb távokon is kényelmesek és jól tartanak, a fogyasztás pedig a teljesítmény fényében minden felhasználási mód esetén meglepően baráti. Folyamatos, intenzív klímázással is 6,5 literre jött ki a vegyes fogyasztás, ami a feleslegesen megnövelt homlokfelületet is figyelembe véve teljesen korrekt érték egy 145 lóerős benzinestől.
Megy le a nap, az autó mögött pedig a göcseji dombok: még a Zala vármegyei zsákfalvak katasztrofális útjait is egészen jól viselte
Mindezt jelenleg 7,79 milliós indulóárral hirdeti a Peugeot, ám abban az esetben még csak 100 lóerő, kézi sebességváltó és jóval kevesebb extra jár. Ezzel a hibrid hajtáslánccal 9,35 millió a belépő, a képeken is látható GT csomag pedig 11,44 millióra tolja fel az árat. A tesztautó végösszege minden extrával 11,7 millió forint, fontos azonban megjegyezni, hogy az Obsession kékre keresztelt fényezés például alapfelszereltség. A közvetlen konkurenciát figyelembe véve nem rossz ajánlat ez a csomag, ám kialakításából adódóan kissé két szék között ül a földre az össze ilyen aprócska SUV. Második autónak ennél olcsóbb és praktikusabb megoldás lenne egy emelés és terepjárós külső nélküli városi kisautó, családi járműnek pedig alig drágábban kapni kompakt kombit. Ha viszont mindenképp ragaszkodsz a robusztus megjelenéshez, akkor jelenleg ár-érték arányban valóban nehéz felvenni a versenyt a 2008 frissített változatával.
A háttérben a Balaton-Felvidék a földvári Magaspartról: évente egyszer-kétszer hosszabb utakra is megfelel ez a méretoszály, hogyha fizikailag belefér a család a csomagokkal
Értékelés
Pozitív
Erős motor, néhány magasabb kategóriás részlet, még a régi i-cockpit, jó ár-érték arány
Negatív
Helyenkéntlcsó anyagok, spórolós technikai megoldások