Audi A6, BMW 5 és E Merci 5 milláért

Audi A6, BMW 5-ös, Mercedes-Benz E-osztály - kivétel nélkül olyan autók, melyek megjelenése tekintélyt parancsoló, utazni kifejezetten kellemes velük, de áruk ennek megfelelően újonnan még közepes felszereltséggel is inkább a 20, mint a 10 millió forinthoz áll közelebb. Sokan vágynak ilyen járgányra, de még a hazai, az anyagi lehetőségekhez képest túlzott mértékű autóra költéssel is csak nagyon kevesen engedhetik meg vásárlásukat – újonnan. Használtan azonban már egyik széria sem ritka látvány a hirdetések között. E modellek értéktartásának jót tesz keresettségük, ugyanakkor az kevésbé, hogy a kínálatban sok a külföldről származó példány, akár csillagászati futásteljesítménnyel, hiszen aki komoly nagyautót vesz, az rendszerint sokat is autózik. Természetesen a nepperek jól tudják, hogy népszerűek e modellek, ezért aztán külföldről is szívesen hoznak belőlük. Némi kalkulációval azonban hamar belátható, hogy a külföldi használt prémiumautó a nagyobb motorokat sújtó jelentősebb regisztrációs adóval, és a behozatali költségekkel egészen egyszerűen nem tolható a hazai átlagárak alá – csakis úgy, ha mégsem pont olyannak tüntetik fel a modelleket, mint amilyenek valójában, azaz gyakran kiderül, hogy az itthoni jónak mondott autók valójában nem is annyira jók, árukért külföldről jobb is beszerezhető.
A németországi hirdetéseket átfutva az e kategóriában itthon sem szerény, könnyedén évi 50 ezer kilométer feletti futásteljesítménynél komolyabbak is láthatók. Hihetetlen, de valóban léteznek példányok, amelyekkel akár évi 80-150 ezer kilométert hajtottak, és mindez állapotukon alig tükröződik vissza. Zömében a nagyobb motorral szerelt, fényűző változatok ilyenek, utóbbiakhoz mérten a kisebb motorosakból sokkal könnyebb szerény futásút találni.
Nehéz elképzelni, hogy létezik ilyen vásárló, de ha valakinek esetleg nem lenne konkrét kiszemelt típusa a német prémium triumvirátusból, akkor Használói véleményeink alapján legkevésbé az Audi A6 lesz meggyőző számára. Míg ugyanis másik két vetélytársánál a fő mumusnak egyértelműen a komplikált elektronikai rendszer tekinthető, e modellnél komoly szerkezeti problémák is adódhatnak, például a motorok jelentős olajfogyasztása miatt volt olyan, akinek egészen egyszerűen besült a drága autó motorja. Az avatottabb szakik szerint a turbódízelek légtömegmérője, EGR-szelepe, olajszivattyújának hajtólánca, turbója, kéttömegű lendkereke, nagynyomású befecskendező szivattyúja és klímakompresszora egyaránt olyan elem, amelyek már 200 ezres futásteljesítmény elérése előtt is jó eséllyel hibásodnak meg. A hazai utakon az alumínium lengőkaros első futómű is hamar javításra szorul, és természetesen e modell sem mentes az elektronikai hibáktól, talán a leginkább az bosszantó, amikor az elektromos kézifék nem old ki. A javítások kivétel nélkül drágák és sok audis a hazai szakszervizek hozzáértését is megkérdőjelezi. Hiába kényelmes, tágas, jól vezethető nagyautó az A6, választása előtt érdemes felidézni egy 2005-ös, nem is túlbonyolított, 2,0 literes TDI motoros példány tulajának véleményét: „Jó autó, olyan embereknek ajánlom, akik kalandvágyók és szeretnek azzal a tudattal autóba ülni, hogy nem biztos, hogy hazaérnek egy hosszabb útról és nem lepődnek meg egy 80, vagy esetenként 250 ezer forintos javítási számla láttán sem.” A használt A6-osok között válogatva fokozottan igaz, hogy noha a fényűzőbb, nagymotoros verziók jelentéktelen felára igen csábító, a fenntartási költségek miatt sokkal inkább józanabb döntés egyszerűbb, és kis futásteljesítményű példányt keresni.
Míg használói véleményeink alapján aktuális hármasunkból az Audi A6 osztályzata a leggyengébb, 3,6-os, a BMW 5-ösé a legjobb, 4,2-es (és a Mercedes-Benz E-osztályáé sem rossz, kereken 4-es). A 2000-es években gyártott BMW-k formáját meghatározó Chris Bangle nevéhez kötődő széria igen kiforrottnak tekinthető, mindössze első példányainál fordult elő néhány kifejezetten bosszantó hiba, például a fedélzeti elektronikákat vezérlő iDrive olyan mértékű lefagyása, melyet kizárólag a márkaszerviz, nem ritkán csak alkatrészcserével tudott orvosolni. A 3,0 literes dízelek és benzinesek befecskendező-rendszerével egyaránt lehet probléma, aki ésszerű változatot szeretne, az nyugodtan válasszon alapmodellt, a 2007-es frissítéskor érkezett, 2,5 literes, 190 lóerős benzines, és a 2008-ban debütált 177 lóerős, 2,0 literes turbódízel egyaránt bőven elegendő teljesítményű, ugyanakkor fogyasztásával és egyéb fenntartási költségeivel is pénztárcabarátnak mondható. Ha az ötöst konkurenseihez kell viszonyítani, markáns, ma is feltűnő megjelenésével, vezethetőségével egyaránt a leginkább nyerőnek tekinthető. Ez persze a használt példányok árain is meglátszik, de 2,0 literes dízellel akár három éves példányt lehet találni – őszinte 150 ezer kilométerrel az órában.
Nehéz helyzetben van az E Merci, hiszen a világ életében elnyűhetetlenségéről ismert sorozat hírnevét a kilencvenes évek derekán érkezett pápaszemes W210-es sorozat alaposan megtépázta - mintha törölte volna a megbízhatóság szót célkitűzései közül a stuttgarti gyártó. Ahhoz mérten aztán jelentős előrelépés volt a 2002-ben kigördített W211-es, ám ez kezdeti példányaival, opciós elektrohidraulikus fékrendszerével gyakran produkált hibát, így aztán ezen opciót törölték is a modell kínálatából. Mivel az ötmilliós sávban már szinte sorozatvégi, azaz csakis a 2005-ös frissítés utáni, de akár 2008-as példányok is találhatók, ezeknél nem kell sok hibára számítani. Miként a konkurenseknél, itt is választható akár hathengeres motor, sok földi jóval, többek közt automata váltóval felszerelt, 5 éves példány, de bőven található 3 éves, kevesebbet futott, kisebb motoros, eleve szerényebb fogyasztású is. Utóbbival nyilván kevesebb probléma adódhat, s bizony az sem kizárt, hogy 3 év múlva a ma puritánabbnak mondott példány fog többet érni, ugyanis ahogy telnek az évek, minél több rendszer dolgozik egy kocsiban, annál nagyobb eséllyel döglik be valami úgy, hogy az akár az egész autó működését blokkolja.
Noha a drága prémiumautóknál fokozottan igaz, hogy a használtak vételára töredéke, akár már három évesen harmada az újkorinak, fenntartási költségeik semmivel sem szerényebbek, sőt, a jellemzően nagy futásteljesítmény miatt már akár három évesen is kalkulálni kell komolyabb javításokkal. Nem ritka az autó értékének akár 10-20 százalékát kitevő rutin szerviz-számla, de akár 7 szemjegyű, azaz milliós összeg is átutalásra kerülhet a márkaszerviz számlájára - úgy tűnik, frissnek látszó prémiumautót bizony használtan is csak venni lehet olcsón, de fenntartani nem. Mindezekért tehát e szegmensben a legfontosabb az eladótól független, lehetőleg márkaszervizben vagy típusismerettel rendelkező szakműhelyben elvégzett átvizsgálás, a lekérdezhető, hivatalos szervizmúlt. Nem kell feltétlenül óvakodni a külföldről származó példányoktól, mindössze az ott legtöbbször a hazainál jelentősebb futásteljesítményt kell szem előtt tartani, s tisztában kell lenni azzal, hogy regadóval nem lesz olcsóbb a kint csábító árú példány a hazaiaknál – persze, ha nem magyar rendszám kerül a járgányra, akkor bizony a hazai áraknál jelentősen kisebb kiadással is számolhatunk.