Elsőként teszteltük: Suzuki Kizashi 2.4

Ránézésre 4,65 méteres hosszánál nagyobbnak hat az igazi középkategóriát külső méreteivel alulról közelítő Kizashi

Sajnos a hazai utakon autózva többet számít az autó megítélése, mint valós tulajdonságai. Hiába jó az új Swift, a kollégákkal egymásra licitáltunk a bosszantóbbnál bosszantóbb történetekkel, kivel, miként kekeckedett a többi autós, míg a piros Swifttel autózott. Ha másért nem is, már csupán a márkakép erősítésére kiváló lehet a Suzuki első, ráadásul teljesen saját fejlesztésű, 4 év alatt a semmiből elővarázsolt középkategóriása, a Kizashi. Elsőként a 2007-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, döbbenetesen futurisztikus, kombis karosszériával, majd további két koncepció megjelenésével józanodott a mostani, egy-egy szögből fickósan kinéző, de azért összességében nem éppen extravagáns négyajtóssá.

Xenonfény, 18 colos alufelni, hátsó légterelő egyaránt jár

Nem kell különösebb típusismeret, elég rápillantani a tesztautóra és a króm ajtó-díszlécekből, hasonló fényű felnikből, valamint a csomagtér-fedélre biggyesztett szárnyacskából azonnal kitűnik, a Kizashi fő piaca az Egyesült Államok. A német importőr 1000, a hazai messze 100 példány alatti eladást vár az idei évre. Elsőre pesszimista becslésnek tűnik, hiszen a Használói Véleményeink alapján csaknem kivétel nélkül elégedett, több százezer hazai Suzuki tulajból remélnénk, hogy legalább 1 százalék vehet idén új autót és akár a középkategóriáig nyújtózhat, ez esetben pedig aligha eshet ki látókörükből a Kizashi.

Kissé feszes felfüggesztéseivel a Kizashi sem szereti az egyenetlen felületű utakat

Bőr kárpitozása ellenére sem vetítősen prémiumos a tisztességesen összerakott, jó megjelenésű beltér

Ha alaposabban szemügyre vesszük, a 4,65 méteres hosszból és a 2,7 méteres tengelytávból is megállapítható, a formájával egyértelműen középkategóriásnak tűnő négyajtós valójában az alsó-középkategória és a klasszikus középkategória közötti határon áll. Az utóbbiban bestseller Ford Mondeótól 19, az Opel Insigniától 18, a Honda Accordtól 12,5 cm-rel, az új Volkswagen Passattól pedig mindössze 11,9 cm-rel marad el. Az utastér is egyértelműen középkategóriás méretű, a kidolgozás és az anyagválasztás jól másolja a konkurenseket az első ajtók kárpitozása és a műszerfal felső íve egyértelműen passatos, ez persze egyáltalán nem baj. Kellemes a puha plasztikok tapintása, de az anyagok nagyon trükkösek, ami az ajtókon puha, az a műszerfal tetején száz százalékosan azonos megjelenéssel, de kemény. És ez így van rendjén: az ajtó egésze kellemes könyöklőfelület, a műszerfalat pedig csak nézzük. Az ajtók jelentős része amúgy az ülésekhez hasonlóan bőrrel burkolt, puhító-betét ezek alá is került. Látványos, de becsapós a minden esetben megvilágított műszeregység, mivel a kormánykerék pont kitakarja a fényszóró visszajelzőjét, így könnyű elfelejteni bekapcsolását. A műszerek rajzolatát kissé túlpörögték a tervezők, a sebesség- és a fordulatszámmérőben is sűrűn skálázták az órákat és biztos, ami biztos, egy kisebb és egy nagyobb átmérőjű körben is megtették ezt. Érdemesebb lett volna a középkonzol formatervére több időt fordítani, az ugyanis matt fekete hátterével egy picit puritán, de még mindig nagyságrendekkel jobb, mintha egy megkérdőjelezhető ízlésvilágú mű-fa, vagy álkevlár betét került volna oda. A gombok és a szolgáltatások a Swiftből ismerősek: kormányról vezérelhető kihangosító, USB-csatlakozós, MP3-olvasós hangzórendszer egyaránt alapáron jár. Azért vannak plusz szolgáltatások, például a légkondi kétzónás, de ezen kívül ugyanazzal az olcsó szabvány szellőzőrendszerrel van dolgunk, mint amilyen az összes többi Suzukiban (és egyébként minden japán kocsiban akár három, akár tíz millióért) van. Persze, nem várnánk el egy béemwésen kifinomult rendszert, de a beállítási lehetőségek szegénysége azért elég zavaró. Egyébként az összes többi funkció esetében is felismerhető a swiftes eredet. A fedélzeti számítógép viszont végre a kormányról lapozható, ha nem is az összes, de mindkét első ablak egyérintéses, a tükrök pedig elektromosan behajthatók, a gombok az ajtókon is megvilágított hátterűek. A részletekbe voltaképp nemigen lehet belekötni a legfőbb mérce, azaz a kiviteli minőség jónak tűnik, az illesztések egyenletesek, a berendezés rossz úton sem zörög, azaz tisztességes munka a Kizashi beltere.

Átlagtermettel elöl-hátul jó a helykínálat, légbefúvó a hátsó utasoknak is jutott

Nincs hiány pakolóhelyekből, mind a négy ajtóra jutott palacktartós zseb, a kesztyűtartó méretes és a könyöktámasz rekeszéhez hasonlóan flokkolással zörgésmentesített. Igényes az első ülések három fokozatú fűtése, a bőr huzatok fehér varrása, csak maga a perforált bőrkárpit nem a legigényesebb fajta. Az üléseknek is legfeljebb a picit rövid ülőlapja és a háttámlák lanyhatag tartása róható fel. Egy-egy légbefúvó a hátsó utasoknak is jár, ám a második sorban a jelentős kardánalagút miatt sem élmény a középső ülőhely, a két szélső azonban 180-185 cm-es testmagasságig hibátlan, az ennél magasabbaknak is csak a fejtér tűnhet szűknek. A középkategóriához mérten átlag alatti a 461 literes csomagtartó, a hasznos térbe forduló zsanéros fedél primitív, ahogyan a pusztán támladöntéses bővíthetőség is. Az átjáró nagyon szűk, a bővített raktér a hátsó ülésnél jelentős lépcső miatt is nehezen használható ki, ám az ilyen karosszériaformát preferálók az ehhez hasonló megoldásokat szokták meg.

Középkategóriás vetélytársakhoz mérten nem nagy a 461 literes, szűk átjáróval bővíthető csomagtér. Pótkerék helyett csak defektjavító jár

Kerekített rombuszból kacsint ki a kipufogóvég

Motorpalettájával sajnos jelentős hátrányból indul a Kizashi, jelenleg egyetlen, 2,4 literes, négyhengeres, 178 lóerős benzinessel kapható. A középkategóriában azonban a dízelek a nyerők, aki ekkora benzinest vesz, az rendszerint már több hengert, egyenletesebb alapjáratot – és szebb motorhangot szeretne. Extrém alacsony, 550/perces alapjárati fordulatánál ugyanis a Kizashi négyhengerese kissé egyenetlen, de akkor legalább csendes. Talán a 6 fokozatú manuális váltós, elsőkerék hajtású verzió meggyőzőbb lenne, ám tesztautónk fokozatmentes automataváltós és összkerékhajtású volt – ez utóbbi két rendszer mindenképp együtt jár. Utóbbi kapcsolható, választható csakis elsőkerékhajtás, vagy az ESP jeleinek megfelelően, az első kerekek tapadásvesztéseskor, elektromosan vezérelt lamellás kuplungon keresztül mehet nyomaték a hátsó kerekekhez is. Ez a beállítás aszfalton is javítja az elindulási képességet, havon, jégen pedig még többet ér. A CVT váltó azonban sokat levesz a motor erejéből. Gyári adatok szerint automata váltóval 7,8 helyett 8,8 másodperc a 100 km/órára gyorsítás, 215 helyett 205 km/óra a végsebesség. Nekünk még ennyire sem tűnt dinamikusnak a CVT-s Kizashi, ám leginkább az előadásmóddal van gond. A gázpedált komolyabban taposva a fokozatmentes automata nagy fordulatra kényszeríti a motort, amely nem túl fickósan gyorsít, hangos, egyáltalán nem sportos, inkább afféle eldugult porszívós hangszín kíséretében. Kényelmi szempontból viszont támadhatatlan a CVT, finoman szabályozza a motor fordulatát, 6 programozott fokozata a kormányra tett fülekkel is gyorsan kapcsolható. További előnye, hogy higgadt körülmények között nagyon alacsony fordulatszámot állít be, például az autópályás 130 km/óra 2300/perc környékén futható. Ez jó, ám az, hogy onnan padlógázra is elég lanyhatagon gyorsít a majd’ 180 lóerős gép, egyáltalán nem az. Viszont a szélzaj már a megengedett autópálya-sebességnél is elég jelentős, nagy kár, mert amúgy a Kizashi nagyon kellemes hosszútávfutó lenne. Nagyrészt városban autózva, a motort próbálgatva produkált jóval tíz liter feletti fogyasztás a 178 lóerőhöz mérten még csak-csak elfogadható, a menetdinamikához mérten viszont sok.

Jól olvashatók, de kissé túlcizelláltak a műszerek. A kormánykerék a visszajelző lámpák egy részét kitakarja. Az első-hátsó tolatóradar és az összkerékhajtás, valamint az első ködfényszóró egy helyről kapcsolható, ám a ködzárófény a bal oldali bajuszkapcsolóra került

Suzukikhoz mérten nagyon jó az elöl McPherson, hátul multilink futómű, ám mivel a középkategória a mérce, itt már többet várnánk. A nagyobb úthibák ütéseit a hosszú rugóutak nagyrészt elnyelik, de városi sebességnél a karosszéria már a kisebb zökkenőkön is megmozdul, ez persze a meglehetősen peres, 235/45 R18-as abroncsoknak is betudható. Ráadásul az abroncsok gördülése és az úthibákon való trappolása is erősen betolakszik az utastérbe. A feszes hangolás ellenére sem sportos vagy élvezetes a kanyarodás, mert ugyan még a kicsit gyorsabban vett kanyarokban is egészen jól, csekély oldaldőléssel fordul a Kizashi, ám egy ponton, nagyon hirtelen válik vészesen alulkormányzottá, azaz szinte kitolja az orrát a kanyarból. Becsapós, mert a kormánymű amúgy szintén eltalált, közvetlen és jól belőtt rásegítésével kellő visszajelzésű. Összességében a futómű a motorhoz hasonló karakterű: kényelmes sofőröknek ajánlható.

Mindkét első ülés elektromos állítású, de csak a memóriás vezetőoldali liftezhető

A Kizashi esetében olyan szerencsés helyzetbe kerültünk, hogy az autót elsőként, még hivatalos árának publikálása előtt tesztelhettük. Időközben kiderült, a tesztautó (és egyben az egyetlen, itthon forgalmazott verzió) ára 9 290 000 forint, amihez jön még a metálfényezés 150 ezres tétele. Az, hogy kik lehetnek a Kizashi vevői, nem is elsősorban az ár, sokkal inkább a márkahűség kérdése. A Mazda6 sportosságát, a Honda Accord karizmatikus jóautóságát, vagy az európai vetélytársak kifinomultságát értékelő vásárlók aligha fognak zokogva összeverekedni a szalonokban a Kizashi első példányaiért. Ám a Suzuki jobb módú fanatikusai a megszokott és itt is érezhető minőségért és az értékarányos árért választhatják majd a Kizashit, és nem fogja őket eltántorítani, hogy mindössze egyetlen felszereltséggel, csakis fekete bőrkárpittal létezik, nincsen sem aktív vezetéssegéd (holttérfigyelő, sávtartó elektronika vagy távolságtartós tempomat), sem divatos csilivili elektronikák (pl funkciókat beállító menürendszer). A flottájukba Suzukikat választó vállalatoknál is befutó lehet a Kizashi, ám a privát vásárlók a 10 millió forint közeli ár és a dízelmotor hiánya miatt várhatóan még úgy sem lesznek elcsábíthatóak, hogy automata váltós, összkerékhajtású, hasonló ellátmányú (kulcs nélküli indítórendszer, xenon lámpa, 7 légzsák) és méretű autó mástól sem kapható olcsóbban. A modell azonban még így is sikerként vonulhat be a gyár történelmébe, legfőbb feladata ugyanis alighanem a Suzuki modelljeit sújtó olcsóautós márkakép lerombolása, erre pedig az a néhány eladott, és a szalonokba kiállított példány is elég lehet. Ha pedig befut az ígért turbódízel motor, azzal és persze jó árral, kedvező fogyasztással, akár a Swift Sedanhoz hasonlóan, ismét népi limó lehet a Suzuki.