Nissan Micra 1.2 Tekna teszt

Városban dinamikus, autópályán kissé gyenge a háromhengeres benzinessel hajtott, kizárólag ötajtós karosszériával kapható Micra

Bátran jelentették ki bemutatásakor a Micra fejlesztői, hogy a motorpalettán kezdetben egyedüliként szereplő 1,2 literes, háromhengeres, 80 lóerős benzinmotorjuk a korszerű dízelek takarékosságát hozza, éppen ezért nem is terveznek gázolajos, a benzinesnél drágábban gyártható motort. A Micra palettája mindössze egy turbós benzines csúcsgéppel bővül majd.

Meredek farával tolatóradar nélkül is jól érezhető a Micra vége, de a Teknában a szenzor is segít

Nem árulunk el nagy titkot, hogy a gyáriak szerénytelen szavai után a Micrában leginkább annak motorjára voltunk kíváncsiak. Vajon tényleg alig fogyaszt? A gyáriak szerint az 5,0 l/100 km vegyes fogyasztású gép országúton akár 4,3 l/100 km-rel, városban 6,1-el elgurulhat. Nálunk télen, a sok rövid városi szakasszal és az autópályás hajtásokkal sajnos sosem írt 7 l/100 km értéknél szerényebbet a fedélzeti számítógép átlagfogyasztás-mérője. Abszolút értékben még ez sem rossz érték, de egy mai kisautótól, pláne a mesés gyári értékek után, jobbat várnánk. Cserében városban nem megy rosszul a kisgép, a titok persze nem is a motor, hanem elsősorban a csekély, 910 kg-os önsúly. Így nincs nehéz dolga az 1,2 literes benzinesnek. A háromhengeres gép azonban önmagában is elismerésre méltó, legfőbb előnye, hogy 110 Newtonméteres nyomatékából már alacsony fordulaton csepegtet, higgadt vezetéssel akár 1200-1300/perctől terhelhető – és ha tartósan így használtuk volna, bizonyára fogyasztása is szerényebben alakult volna. Az 1,2-es azonban nagyon jól veszi a fordulatot, szívesen, könnyedén pörög fel, hátba vágó gyorsítást sosem várhatunk a 80 lóerőtől, de a menetdinamika a gázpedál taposásával töretlenül fokozódik.

Háromhengeressége ellenére viszonylag egyenletesen és autópályás tempó alatt csendesen jár a 80 lóerős, egészen nyomatékos, 1,2 literes benzines

Döbbenetes, de a kis háromhengeressel egészen jóízűeket is lehet csavarogni, a kormánymű ugyan kissé túlszervózott, már-már visszajelzés nélküli, de áttételezésével közvetlen, élmény a nagyon szerény, 9,3 m átmérőjű fordulókör. A kormányénál sokkal jobb a futómű hangolása, ideális átmenet a sportos és a komfortos között, a bátrabb kanyarokat is zokszó nélkül tűri, ugyanakkor az úthibák zömét kellemesen csillapítja. A családanyák kényelméért imádják majd, kamasz fiaik ugyanakkor mosolygó arccal csapathatnak majd vele. Az utcai versenyekkor a váltót biztosan nem fogják dicsérni, az ugyanis egyáltalán nem versenyautós, nem kattan japánosan a fokozatokba, inkább franciásan puha. Ha nem is túlzottan konkrét úton, de mégis jól kapcsolható, hosszúra áttételezett és persze 5 fokozatú. Az országúti előzésekhez így elengedhetetlen a visszakapcsolás, de úgy azok sem kamikaze akciók. A hosszú váltóáttétel ellenére autópályán már zajos és torkos a motor, a 130 km/óra feletti tempó és az emelkedők is megizzasztják a kis blokkot, ilyenkor fix a 7 l/100 km feletti, inkább 8 l-t közelítő fogyasztás. A kicsiny benzines alapjárata alig érezhető, de azért nem 100 százalékosan rezonanciamentes, ezt egy stop&start-rendszer könnyen feledtethetné, de ilyen felárért sincs a Micrához.

Sok a formajáték a műszerfalon, a kapcsolókat ki kell ismerni

Van azonban sok egyéb alapáron és nem is drágán. A Micra 2 789 000, akciósan 2 599 000 forintos bázisárával is a kisautók egyik leginkább költséghatékony egyedének ígérkezik. A szegmens évtizedes vezetője, a Suzuki Swift és mai slágerei, azaz a Ford Fiesta, az Opel Corsa, a Skoda Fabia és a Volkswagen Polo árszintje alól indul. Összehasonlításul a legolcsóbb új Swift 5-ajtós karosszériával 3 582 000 forint. Azaz a Micra árelőnye csaknem 1 millió forint! Tegyük hozzá, az alap Micrában nincs légkondi, de minden egyéb fontos extra (6 légzsák, menetstabilizáló elektronika, elektromos első ablak, központi zár) megvan benne, 2,9 millióért pedig légkondival, CD-rádióval kapható.

Jól áttekinthetők a főműszerek, a fedélzeti számítógép és a szórakoztató-rendszer kijelzője azonban nem a legjobb. A kormányról vezérelhető tempomat már a középső, Acenta-felszereléssel megjelenik

Kétségtelen persze, hogy a Micra ma már méreteivel elmarad az átlagos kisautóktól. Míg a kategória autói megnőttek, a Micra kicsi maradt, így 3,78 méteres hosszával, 1,68 m szélességével és 2,45 m tengelytávjával lassan már nem is kis-, hanem mini-autónak számít, a kategóriában szintén kisebb növésűnek számító Swiftnél például 7, a Skoda Fabiánál 22 cm-rel rövidebb. Sebaj, a kérdés nem az, hogy hova soroljuk, hanem, hogy mit tud. Leginkább arra lettünk volna kíváncsiak, hogy milyen az olcsó alapverzió, de pont az ellenkezőjét, azaz a legjobban felszerelt kivitelt tudtuk kipróbálni. Kapaszkodjanak meg, a tesztautó ára a Tekna szint navigációs rendszerével, automata klímájával, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszerével, 15 colos alufelnijeivel, fűthető üléseivel, automatikusan felkapcsolódó fényszóróival, valamint az első ülések fölötti üvegtetejével 3 929 000 forint. Ijesztő, de ismét kacsintsunk a konkurenciához, a legjobban felszerelt és üvegtetőt, tolatóradart például nem is adó Swift még drágább, 4 017 000 forint.

Kategóriatársaival ellentétben a Micra nem nőtt sokat az évtizedek során, 3,78 méteres hosszával ma már elmarad konkurenseitől. A gyáriak szerint egy kisautó valóban kisautó kell legyen!

Ára alapján tehát komoly esélyei lehetnek a hazai piacon a tetszetős ötajtósnak, persze nem a csúcsverziónak. Ennek ugyanis nem látjuk sok létjogosultságát, aki háromhengeres városi autót vesz, az aligha fog az extrákra ennyit áldozni. De azért véssük kőbe, máshol ilyen ellátmány még kisautóval sem kapható 4 millió forint alatt. Itthon a már említett, légkondis, CD-rádiós, Bluetooth-kihangosítós, 2,9 millió forintért kapható Micra lehet a húzómodell, ennyi pénzért ugyanis ritka a légkondis kisautó. Az ínyencségek megismeréséhez persze kitűnő a kistafírungozott Tekna. A csúcsverzió legjobb eleme kétségtelenül kétszínű kárpitozása, az ülések világos huzata kifejezetten minőségi, az utastér plasztikjai azonban bántóan ridegek. Majomfogó az eleve parkolóhely-barát, kicsiny karosszériához társított parkolóhely értékelő elektronika. Egy gomb megnyomása után, ha a rendszer felismeri a kellő hosszúságú parkolóhelyet, megmondja, hogy az elegendő-e az autónak. Többször próbáltuk, egyszer működött, őszintén szólva, ilyen méretekhez sok értelme nincs. Az első utasok fölé ívelő panorámatető azonban kellemes, bár nem nyitható. A csúcsverzió legfontosabb felszerelésének kulcs nélküli nyitórendszere, gyári navigációja és télen ülésfűtése számít.

Szépek a világos kárpittal borított, csenevész tartású első ülések. Hátul az üléseknek nem csak formázása, mérete is minimális

Az olcsó műanyagokkal borított ajtóra nem illik a krómozott kilincs

A teszthez be kell vallani, kicsit csaltunk, megnéztünk egy teljesen alapverziót is, annak kifejezetten komor a beltere. A kidolgozás ellenben minden Micrában minőségi, az ajtók nyitása-záródása finom. Az összeszerelés rossz úton is meggyőzőnek bizonyult, zörgés nem hallatszódott az utastérben. A külső nemigen támadható, sőt ebben a zöldben igazán vonzó kis kocsi a Micra, ám a belső formatervezőit nem dicsérnénk. Az érintőképernyős navigációs rendszer szögletes gombjai konzervatívak, az automata légkondicionáló kör, azaz discman-alakú kezelőpultja egyedi, a kettő egymás alatt stíluszavaros. Átgondolatlanságra utal, hogy a navigációs rendszeren és a műszerfalon olvasható óra nem „egy rugóra jár”, a fedélzeti számítógép külső gombbal lapozható, a napi kilométer-számláló azonban csak a kormányon átnyúlva, az óra tövébe tett pálcikával nullázható -és a két számláló egymástól függetlenül működik.

Az audiorendszer USB-csatlakozója nagyon rossz helyre, az utasoldali lábtérbe került, könnyű lerúgni a bedugott stick-et. A csakis a legdrágább, Tekna-felszereléssel járó ülésfűtés hatásos

Miként a külső méretek, úgy az utastér is inkább mini-, mint mai kisautóhoz illők. A belső szélesség elöl-hátul épp elfogadható. Az üléseknek elöl főként formázásuk bántóan szerény, hátul már méretük is erőteljesen elmarad az elvárhatótól, a hátsó ülőlap nagyon rövid. Elöl még csak-csak el lehet ücsörögni pár órát, de hátul már átlagtermettel is szűk a tér. Ez persze a célközönségnek lehet, hogy egyáltalán nem probléma, rövidebb távokra felnőttek is elviselik a második sort, gyerekek pedig biztosan nem fognak panaszkodni ott. Csomagtérből bőven jutott a Micrába, 275 liter használható alapjáraton. A bővítéshez csak az üléstámlák dönthetők, azok azonban egyetlen mozdulattal, könnyedén, 2/1 osztással. Összességében 605 literig növelhető a raktér, kár, hogy a lehajtott hátsó ülések csaknem 20 cm-es lépcsőt hagynak.

Alapméretével tágas, bővítetten lépcsős padlójú a csomagtér. A nyílás széles, de a küszöb óriási, magasra kell emelni a csomagokat

Korábbi nőies formája helyett most kifejezetten unisex a Micra. Nők és férfiak egyaránt bátran vállalhatják. A lökhárítók fényezése mindegyik verzión alapáras, a védőléceké nem az

Összességében a Micra mindenképp érdekes és értékes képviselője a kisautóknak. Következetesen maradt kicsiny, így nagyon könnyű vele parkolóhelyet találni. Utastere elöl és kis jóindulattal hátul is elegendő, csomagtere átlagos. Motorja a higgadtan és a kicsit dinamikusabban autózókat is kielégíti, igaz, utóbbiakat többlet-fogyasztással adóztatja. Árával és felszerelésével pedig nagyon is versenyképes. Nem elhanyagolható, hogy garanciája alapáron is hosszú, 3 év vagy 100 000 km, de 31 876 forintért további 1, vagy 73 201 forintért 2 évvel és 50 000 km-rel toldható – újra eladáskor mindez sokat számíthat és akár többszörösen megtérülhet.