A mai napig ez a legmókásabb villanyautó – a Tesla Roadster

A világ kicsi, a hasonlóan őrült emberek pedig előbb-utóbb találkoznak. Karaszi Zsigmonddal úgy 10 évvel ezelőtt futottam össze. Egy veterán Mercedes SL fotózása kapcsán jártam éppen Környebányán, ahol épp az ő V12-es motorossá átépített Jaguar E-Type-ja is készült. Elvileg készen is volt, fel is ajánlotta egy próbakörre, arra pedig igazából emlékezni se merek, hogy ki alatt ment szét a differenciálmű, a lényeg, hogy folyt az olaj dögivel, az autót pedig tolni kellett, akkor és azt nem fotóztam meg. Zsigának van még néhány érdekes autója, tudtam is, hogy tavaly újított egy Tesla Roadstert is, viszont ő írt rám akkor, amikor rendszámot kapott a Peugeot iOnunk, hogy hívjam fel. Neki már rég nem volt meg az én számom, én viszont azonnal tárcsáztam, megbeszéltük, hogy villanyautózni jó, aztán június utolsó hetében sikerült végre személyesen is találkoznunk. A sors fintora vagy az én pofátlanságom, de Zsiga az iOnt még mindig nem vezethette, azt ugyanis én is csak ritkán kaparintom meg feleségemtől, én viszont végre kipróbálhattam a Tesla első modelljét, Zsiga Roadsterét.[BANNER type="1"] Az a vicces, hogy a 2008-2012 között gyártott Tesla Roadster, ami nem mellesleg a világ első autópályán is helytálló és az első komoly hatótávú villanyautója volt, most egy kicsikét hasonlóképp összelegózottnak tűnik, mint egy-egy hazai autóátépítés. Ha az alkatrészeket szám szerint nézzük, állítólag a Roadster elemeinek mindössze 6%-a egyezik a ragasztott alumíniumvázra épülő - részint szénszál erősítésű - műanyag karosszériát adó Lotus Elise modellel. Oké, a karosszéria pont igen. Viszont a futómű és a fékrendszer már Tesla-specifikus, a hajtáslánc pedig teljes egészében Elon Musk nevéhez kötődik. A hátsó kerekeket kiviteltől függően 250-290 lóerős villanymotor hajtja. Gombnyomással választhatunk menetirányt, van természetesen üres és parkoló állás is. De ne rohanjunk annyira, az autót el is kell indítani! Ezt az Opel Astra F-ből való gyújtáskapcsolóval tehetjük, de még a bajuszkapcsolók is igaz barátunkból, a szentgotthárdi Astrából való. Az indítás természetesen csupán "készenlétbe" hozás. Éled a műszerfal és a középkonzolra helyezett, akár a megspórolt olajhordókat is mutató érintőképernyő is (nagy szám volt az 2008-ban). Ha viszont megvan a D és merünk gázt adni, akkor előbb-utóbb leesik a hajunk. Az azonnali gázreakció a villanyautókhoz szokottakat nem annyira lepi meg, de az, hogy itt mennyi ideig tart az intenzív gyorsítás, már annál inkább. A 100 km/órás sprint már a kezdeti verziókkal is csupán 3,9 másodperc, a későbbiekkel mindössze 3,7. Tudom, ma már a Tesla Model S is adhat jobbat, magam is vezettem már olyat, ami simán lelépi a Roadstert, de itt mindennél közvetlenebb az élmény. Szinte a padlón ülünk, parányiak, mégsem rosszak az ülések, igazából játéknak tűnik az autó, pedig nagyon is komoly. Szervokormány nincs, de nem is hiányzik, még szűk helyen manőverezve sem. Tudom, sokaknak hiányozhat, nem is kicsi a fordulókör, de a háromküllős Momo kormányt forgatva, pláne azzal országúton terelve az autót egyáltalán nem kell a rásegítés. Az alacsony súlypontú, (autóban elsőként alkalmazott) lítium-ion akkumulátorát az ülések mögött, de a hátsó tengely előtt hordó Roadster sínautóként kanyarodik, azonnali "gázreakciójával" remekül terelhető. Élmény vele autózni, miközben néma, 100 kilométerenkénti energiafogyasztása pedig mindössze 1,95 l/100 km benzinfogyasztásnak megfelelő a kalkulációk szerint. Ez azt jelenti, hogy a vegyes fogyasztási értéke 13,5 kWh/100 km. 53 kWh-s akkumulátorával még ma is megvan a 300 kilométer feletti hatótáv, amivel már teljes értékű roadster a Tesla. Használhatóságát a parányi csomagtér, a ki-beszállási kényelem és persze az is korlátozza, hogy ChAdeMo gyorstöltővel nem táplálható. Viszont 3 fázissal igen, akár otthon vagy cégnél/műhelynél is.

A Tesla Roadster minden nyűgjével együtt is élményautó, olyan ami motorhang nélkül, de a vezetés színtiszta élményét adja.

Vigyázni kell rá, mert mindössze 2500 példányban készült, ez az első 1000 darab egyike, hiszen 2009-es, az ezredeik példány pedig 2010 januárjában gördült le. Eredetileg 84 ezer eurós alapárral kínálták, de a használtak ára sem igen megy 50 ezer euró alá. Ez egyébként egy több mint 70 ezer kilométert futott, néhány apró sebből vérző (van egy-két hibaüzenet, szakadt az utasülésen a bőrkárpit) példány. De biztosan egy szenzációs élményautó, amivel emissziómentessége miatt nem bűn élvezkedni. Igaz, a villanyautó itt is villanyautó: megváltoztatja, takarékosságra neveli a sofőrt. És közben még élményt is ad. Szenzációs. Zsigának pedig jövök egy iOn próbakörrel, ami csaknem 50 centivel rövidebb, négyszemélyes, nagyobb csomagteret és sokkal jobb beszállási kényelmet ad, valamint sokkalta könnyebben is parkolható. Igaz, vezetési élményből egy pöttyet kevesebbet ad.