Eclipse teherautó módra? Mitsubishi L200 menetpróba

Két típus biztosan eszébe jut az autórajongóknak, ha meglátják a Mitsubishi emblémáját. Az egyik mi más lenne, mint a Lancer, ami többek között a raliversenyeknek köszönhetően véste be magát az emlékezetünkbe, a másik pedig az L200, ami a strapabíró terepjáró mintapéldánya. Jó, tudom, a Pajero is ugyanígy pályázhat erre a címre, de az új L200 pickupot sem tudnám kizárólag munkagépnek nevezni. Szóval felkapott magára némi szabadidő-autós jelleget, miközben egyáltalán nem vált „barbi terepjáróvá”, ami megijed az első mély, sáros tócsától.


[BANNER type="1"]

Habár a gyári anyagok hatodik generációként említik, jóval inkább egy erős ráncfelvarrásnak tűnik az L200, avagy más piacokon a Triton megújulása. Eleinte kicsit féltem a legendás szót használni az autóra, ám tekintve, hogy már 40 éves múltra tekinthet vissza a Mitsubishi pickupja, úgy érzem nem túlzás. Főleg, hogy anno az első Pajero még 1982-ben eleve az 1978-ban már bemutatkozott platós jármű összkerékhajtását kapta. A japán márka számára pedig nem véletlenül szívügy, hogy az L200 továbbra is sikeres maradjon, ugyanis a Mitsubishi Motors globális eladásainak 15 százaléka ennek a típusnak köszönhető.



Annak érdekében, hogy továbbra is vonzó legyen, először is új arcot rajzoltak neki. Szakítottak a korábbi kerekded dizájnnal és jóval maszkulinabb ábrázattal áldották meg, ami természetesen tökéletesen illeszkedik a márka jelenlegi formanyelvébe. Sőt, egyenesen az Eclipse Cross juthat róla az eszünkbe, ám annál már az első pillantásra is komolyabb terepjárónak tűnik. A beolvadás többek között az úgynevezett „Dynamic Shield” dizájnnak köszönhető, ezt alkalmazzák minden új Mitsubishin.

Azonban arra is ügyeltek a tervezők, hogy az éles, szögletes vonalakkal operáló formaterv a légellenálláson is javítson.

A kabin első és hátsó részét vadonatúj karosszériaelemek határolják, de megmaradt a lendületes övvonal, akárcsak az ívelt rés a kabin és a plató között. Hátul ugye már jóval nehezebb egy pickup formatervezése, de ide is jutottak még ötletek egy-két fény-árnyék vonal képében, illetve új hátsó LED-lámpákat is kapott az L200.






Az utastérben az új, kényelmesebb első ülések mindenképp elsőként említendők, ugyanis a műszerfal nem változott sokat. Finomítottak kicsit az anyagfelhasználáson, viszont nagy vonalakban minden maradt a jól megszokott, tehát könnyen átlátható az elrendezés, ami egyszerű kezelhetőséget is jelent. Ugyanakkor hátul utazni sem kényelmetlen, a két szélső helyen mélyített ülések várják az utasokat, akiknek a térdük nem verdesi a fülcimpájukat, mivel a padló is kellő távolságban van az ülőlapoktól. A lábtér pedig felnőttek számára is elegendő. A kényelem további növelése érdekében jelentősen javítottak a hangszigetelésen is, és valóban csendesebb lett az utastér. Nagy sebességnél a szélzaj csak a tükrök felől érkezik, a dízelmotor pedig szinte alig hallható, kivéve az erős gyorsításokkor.




És akkor el is jutottunk az autó gurulásáról gondoskodó szerkezethez, amelyből csak egyetlen egy áll rendelkezésre, ám ez tökéletesen illik az üresen 2 tonnás pickuphoz. Talán első hallásra kevésnek tűnik hozzá a 2,2 literes dízelmotor 150 lóereje, ám sokkal fontosabb, hogy 400 Nm a forgatónyomaték, ami már 1750-es fordulatszámtól jelentkezik. Így könnyedén tartható a városi forgalom ritmusa, vagy épp rendkívül egyszerű lendületből előzni országúton. De a terepen is elképesztő, ahogy a brutálisan meredek emelkedőkön játszi könnyedséggel felkapaszkodik, sokszor alapjáraton, gázadás nélkül. Ráadásul a menetpróba terepezéssel és országutazással fűszerezett útvonalának végén a fedélzeti számítógép 8,3 literes átlagot mutatott, ami kimondottan jó érték egy ilyen autótól. Hozzá kell tennem azonban, hogy ez a hatfokozatú manuális sebességváltóval felvértezett modellre értendő, ám rendelhető még szintén hatfokozatú automatával is, ami jóval kényelmesebb, és igazából terepen is könnyebb vele boldogulni.








A terepjáró képességeiről pedig tényleg csak szuperlatívuszokban tudok mesélni. Nagy előnye az L200-nak a konkurenciával szemben, hogy központi zárható differenciálművel szerelték fel, opcióként pedig hátsó zárható diffi is kérhető. A vezető egy tekerőgomb segítségével választhat a hátsókerék-hajtás vagy az összkerékhajtás között a Super Select 4WD-II rendszernek hála, emellett hat offroad mód is a rendelkezésére áll.

A szilárd útburkolatról letérve 30 fokos első, 24 fokos hátsó és a 22 fokos rámpaszög segít a terepen boldogulni

Ugyanígy az alvázas felépítés, a hátsó merev tengely, valamint a hátsó laprugók is a megfelelő terepjáró és teherhordó képességek zálogjai, viszont a menetkomfortra egy picit negatív hatást gyakorolnak a szilárd útburkolaton, magyarán hajlamos elpattogni üres platóval. De hát ez a műfaj már csak ilyen. Ugyanakkor továbbfejlesztették a fékrendszert a biztonság érdekében. A 18 colos könnyűfém keréktárcsák mögött immár 320 mm-re nőttek a tárcsák (294 mm-ről), és a tárcsákat kétdugattyús féknyergek markolják (2×45 mm a korábbi egydugattyús, 60 mm-es rendszer helyett).




A biztonságnál maradva, természetesen a legmodernebb vezetést segítő rendszerekkel is felvértezték az új L200-ast, így ott van a listán többek között a holttérfigyelő, a sávelhagyásra figyelmeztető, a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető és az ultrahangos koccanáselkerülő rendszer is. Terepen hasznos még a lejtmenetvezérlő és a körkörös kamerarendszer, utóbbi persze a parkolásokat is megkönnyíti, bár ebben a meglepően kicsi, 5,9 méteres sugarú fordulókör is szerepet játszik.



Az árcédulára nézve is emészthető számok várnak, hiszen nettó 5 690 000 forintról indulnak az árak. A duplafülkés változatért nettó 6 390 000 forintot kérnek, persze ez tovább emelkedik a magasabb felszereltségi szintek esetén, illetve az olyan extrák megrendelésével, amelyekkel szabadidő-autósabbra faragható az L200, de a legdrágább változat alapára is megáll nettó 9 090 000 forintnál.