Limuzin helyett már SUV-kupé a luxus Renault: ilyen a Rafale!

Széllökés. Ennyit tesz magyarul tükörfordításban a francia Rafale kifejezés, amely a Renault új csúcsmodelljét jelöli. Nem csak egy jól hangzó kifejezés, hanem egy fontos anekdota is tartozik hozzá. 1934-ben a Caudron-Renault Rafale repülőgép akkor rekordot jelentő 434 km/órás sebességet ért el, amivel a masina beírta magát a történelembe. Na, de hogy stílszerű maradjak a modern kori Renault háza táján is új szelek fújnak. Egyrészt tombol a retró láz: villanyautóként feltámasztották az 5-öst, a 4-est, sőt jövőre a Twingo reinkarnációja is érkezik - utóbbi ráadásul egy rendkívül ígéretes árcédulával. Másrészt nemrég a gyártó főtervezője lett az a Gilles Vidal, akit az egyik rivális francia márkától csábítottak át. A Rafale pedig az első sorozatgyártott modell, amely teljes egészében a tervei alapján készült. A D-szegmensbe szánt SUV-kupé formaterve pedig akárhonnan is nézzük piszok jól sikerült. Az első és hátsó lámpatestek önmagukban is műremekek, de a csomagtér-ajtón elhelyezett légterelő is igencsak különleges. A frontrészen az óriási emblémát apró rombuszok ölelik körbe, amelyek menet közben mozognak is annak függvényében, hogy a technika éppen mennyi hűtést kíván meg. Ennek érdekessége, hogy elméletileg a mesterséges intelligencia segítségével alkották a mérnökök. A tesztpéldány egyébként a lehető legvadabb megjelenést kapta, mivel az epirit Alpine felszereltségi szintet kapta.

Az utastér az espirit Alpine csomaggal erősen a prémium kategória felé tolja a Rafalét. Az anyaghasználat a kezelőszervek és az ülések esetében kiemelkedő, még az ajtópanelekben található tárolórekeszeket is plüssel bélelték, csupán a legeldugottabb helyeken találni kopogós, olcsó hatású műanyagot. A műszerfalon nincsenek új kijelzők, ezeket korábban prezentált modellekben is használta a Renault, viszont a szoftvert az alapjaitól újragondolták.

Joggal mondhatjátok, hogy a Scenic műszerfala ugyanígyígy néz ki - sőt még a szoftver megjelenése is egyforma - viszont a Rafalét 2023 nyarán, míg az említett villanyautót csak ugyanezen esztendő szeptemberében mutatták be. Ezzel pedig le is lőttem a poént, hiszen a kijelzők méretükben megegyeznek, a félig digitális, félig gombokkal megoldott klímapanel is azonos, de még a négy darab bajuszkapcsoló is.

A bal oldalin a lámpatestek állíthatóak, jobbról pedig - fentről lefelé haladva - az irányváltó, az első ablaktörlő (hátsó nincs), illetve a multimédia kapott külön bajuszkapcsolót. Ez a kiosztás továbbra is felemás számomra, mert jó, hogy mindennek megvan a maga karja, viszont a jobb oldalon könnyű beleakadni ablaktörlés közben az irányváltóba, és vica versa. Persze, egy rossz mozdulat után senki sem fog hátramenetbe kapcsolni az autópálya közepén, ugyanis csak álló helyzetben vált a rendszer, de elég bosszantó tud lenni, amikor parkolásnál harmadjára akad az ember keze az ablaktörlőbe.

Az ülések között természetesen adott a két kötelezőnek mondható pohártartó, valamint a két USB-C bemenet és a kartámasszal egy szintben a telefontöltő pad. Ez csúsztatható a műszerfal irányába, egy gyanúsan olyan mozdulattal, mintha egy repülőgépnek adnál tolóerőt. Akár utalás, akár nem, ötletes, mivel ezáltal egy extra tárolórekeszhez lehet hozzáférni.

A hátsó üléssor is tartogat izgalmas részleteket. A kartámaszt még ebben az árkategóriában is szokás szimplán két pohártartóval elintézni, viszont a Renault itt sem spórolt. Kapásból itt is található két USB-C aljzat, sőt, két telefon/tablettartó is kihajtogatható, ami rendkívül ötletes és egyben hasznos megoldás.

Nem mellesleg a térkínálat miatt sem lehet panaszkodni. Elöl és hátul is kényelmesen elférnek az átlagos méretű felnőttek. A kagylósított első fotelek háttámlájába méretes bemélyedéseket tettek, így a lábtér a második sorban utazók számára is bőséges. Az espirit Alpine felszereltségi szinttel mindehhez remek hangulat is társul. A varrások mentén a francia trikolór árnyalataiban pompáznak a cérnák, de még a biztonsági öv két széle is kékkel díszített. Ahogyan az egy D-SUV-tól elvárható a csomagér is kiválóan pakolható. 627 liter az űrtartalma a full hibrid hajtásláncú verziónak, de a hátsó fotelek lehajtásával 1914 literig bővíthető. Most, hogy alaposan kiveséztük a belső teret, nézzük mi lapul a Rafale orrában. A tesztpéldány a 200 lóerős full hibrid hajtásláncot kapta. Ennek szívét 3 hengeres, 1,2 literes benzines erőforrás adja 130 lóerővel. Ehhez társul a 68 lovas villanymotor, a kettő együtt 205 newtonméternyi nyomaték leadására képes 1750-es fordulaton. A konfigurációt egy 2 kilowattórás akkumulátor teszi teljessé. A gyári értékek szerint a hajtáslánc 100 kilométerre vetítve mindössze 4,7 literes átlagfogyasztással is megelégszik, ezt pedig a tesztidőszak alatt hozta is a Rafale, ami azért is szép, mert 55 literes az üzemanyagtartály, tehát messzire elvisz tankolás nélkül. Ahogyan a teszt elején is említettem, a Rafale egy rendkívül látványos autó. Az utcán egy idő után már nem is számoltam hányan fordultak utána, sőt még a mosóban is a csodájára jártak.  Persze lehet akármennyire kihívó egy autó, ha nem jó vele közlekedni. Szerencsére itt erről szó sincs, a már alaposan kitárgyalt bajuszkapcsolókon túl nem tudok belekötni a kezelőfelületekbe, a Scenic tesztemben bemutatott Driving Score rendszer itt is igyekszik biztonságosabb közlekedésre ösztönözni, de a gyári Google alapú navigáció is nagyban megkönnyíti az ember életét. A hajtáslánc viszont nem győzött meg ennyire. A háromhengeres erőforrás ugyan tisztességes teljesítményt kínál a villanymotorral kiegészítve, viszont ha az 1660 kilogrammos saját tömeget is beleszámoljuk a képletbe, már nem is tűnik olyan soknak a 200 ló. Autópályás tempónál a tekintélyes mennyiségű hangszigetelés ellenére is tisztán hallgató a benzinmotor erőlködése, inkább városban érzi jól magát. A futóművet viszont kiválóan hangolták, még a 20 colos felnikkel is ügyesen elnyelte a kisebb úthibákat. Na, de mennyit is kérnek a Renault új csúcsmodelljéért? Ezen sorok írásakor a Rafale indulóára (1,5 millió forintos árengedménnyel) 18 299 000 forintról indul techno felszereltségi szinttel. Ha a képeken szereplő espirit Alpine csomagra fáj a vásárló foga, akkor már minimum 19 799 000 forinttal kell számolnia. Ezen felül a tesztpéldány kéttónusú fényezése további 580 ezer forintba kerül, a Matrix LED Vision fényszórókat, az Aktív Vezetési Asszisztens, valamint az intelligens adaptív tempomatot magába foglaló driving csomag még 575 ezret dob a vételáron, de a city premium pakk (félautomata parkolóasszisztens + 360 fokos kamera 3D képpel + talajra vetített Renault logó + elektromosan állítható, fűthető és behajtható külső visszapillantó tükrök memória funkcióval) is 350 ezer forint plusz.

A lista viszont még korántsem ért véget. A 9,3 colos HUD még 275 ezer forint, az elektromosan állítható ülések további 350 ezret kóstálnak, a panoráma üvegtető kerek 600 ezer forint, de a Harman Kardon hangrendszer (12 hangszóróval) is 400 ezer forint plusz. És végül a tesztautóba egy pótkerék is került extra 70 ezer forintért. Így a konkrét példány ára 22 999 000 forint.