Chery Tiggo 8 teszt: ezért tudja Kína milliókkal olcsóbban adni!

Gyakran előfordul, hogy egy autó árát a teszt végére hagyom, most azonban a szükség törvényt bont. A fotókon egy konnektoros hibrid Chery Tiggo 8 Luxury látható, amelynek pontos mása ezzel az extralistával 15,69 millió forint újonnan. Elsőre nem is meghökkentően alacsony az ár, ám ahogy egyre mélyebbre merülünk a katalógus adathalmazában, úgy tűnik egyre vonzóbbnak az ajánlat. Ez az autó ugyanis egy 4,73 méter hosszú, hétüléses SUV, a hatalmas képernyőktől a prémiumabb anyagminőségen át a panoráma napfénytetőig minden földi jóval megpakolva, ráadásul 279 lóerővel és 365 newtonméterrel a lábad alatt.

Hogyha körülnézel a valódi konkurensek között, akkor hasonló felszereltséggel és méretekkel a franciáktól 21 millió forint körül, a koreaiaktól 24 millió forint körül a németektől pedig 27 millió forint körül kaphatsz olyan konnektoros hibridet, ami papíron mindent tud a Tiggo 8 extralistájáról. Egy-két milliót lehet lefaragni, ha csak nagyjából hasonló felszereltséget szeretnél, de így is átlagban 5-6 millió forint feletti többletről beszélünk a nagy nevű konkurensek esetében.

Felmerülhet tehát a kérdés, hogy mégis miként tudják a Kínaiak legalább egy új Volkswagen Polo árával olcsóbban adni papíron ugyanazt.

Kezdjünk azokkal a részletekkel, amelyek külső szemlélőként is egyértelműek. Dizájn terén például az összképpel nincs probléma: letisztult, egyszerű, robusztus SUV, bár első ránézésre is látszik rajta, hogy egy idősebb modellről van szó. Mindez igaz is, hiszen 2017-ben mutatták be ezt az autót, azóta pedig csak ráncfelvarrásokat és a különböző régiókra szabott változatokat kapott. Közelebbről vizsgálva a hézagokon, az anyagminőségen, illetve a festés színvonalán is csak az avatott szemeknek egyértelmű a spórolás, arról nem is beszélve, hogy manapság még egyes német prémiummárkák is megengednek maguknak hasonló gyártási színvonalat.

Számomra a LED lámpatesteken a leglátványosabb a meghúzott nadrágszíj: az elöl és hátul is kis szegmensekre bontott nappali menetfények, illetve a legolcsóbb, magasságkorrekció nélküli LED főfényszórók önmagukban több százezer forintnyi spórolást jelentenek a gyártóknak csak az alkatrészárak terén, és akkor a fejlesztés költségéről még szó sem esett. A kevésbé látványos, de szintén olcsó megoldások, mint például a lemezek formája és préselési minősége, vagy akár a kilincsek kialakítása is meglepően sokat takaríthatnak meg a gyártáskor, ám ezek a használati értéket nem befolyásolják.

Az utastérben sokkal érdekesebb a helyzet, hiszen ott a minőségérzetet nagyobb részét nem a látvány, hanem többek között a tapintás és a tech-színvonal adja, ezt pedig jóval költségesebb megfelelő szintre hozni. Az anyagminőség terén azonban felvette a kesztyűt a Chery, és a legtöbb felületet valóban bevonták kellemes tapintású matériákkal, illetve a hangulatvilágítás mennyiségével is megpróbálták emelni a színvonalat. A kormánykerék formája és bőrözése is kimondottan kellemes, az ülések tartása és anyagminősége is magasabbra lő az elvártnál. A kínai prémium szegmens egyik lenyomata, hogy az anyósülés hátulról is állítható, ezzel akár sofőrös autónak is alkalmas lehet. Bár szinte mindenhol érezni, hogy van ennél feljebb is, a zavaróan olcsó részleteket konkrétan keresni kell, ami ennyiért ismételten egy kiemelkedő ajánlat a piacon.

A 10,25 colos digitális műszeregység, illetve a 15,6 colos infotainment érintőkijelző nem csak méret, hanem felbontás terén is tudja a kategória elvárt színvonalát, illetve a rendszer is könnyen és érthetően kezelhető. A fényerőből, a színek minőségéből, a háttérvilágítás egyenetlenségeiből, illetve az éles napfényben nyújtott teljesítményből azonban egyértelműen kiderül, hogy olcsó panelekről van szó, ezen a tükröződésre hajlamos felület sem segít. A grafikák és a digitális dizájn terén sem kell problémát keresni, hiszen nincsenek. Mármint grafikák, az egész felhasználói felület a lehető legalapabb, legegyszerűbb, hatalmas üres terekkel. Ez viszont csak esztétika, illetve minimális kellemetlenség bizonyos időjárási körülmények között. Maga az érintésérzékeny felület viszont mindenkit zavarni fog, aki kezelt már minőségi érintőképernyőt: pontatlan, gyakran nem érzékeli az ember ujját, tartós odanézés nélkül nehéz kezelni, ami eleinte még alig tűnt fel, másfél hét után azonban egyenesen zavaróvá vált számomra. Ez az első részlet, ahol hajlandó lennék többet fizetni: egy jobb képernyő igenis megérné a felárát, ha lenne ilyen opció. De az sem kizárt, hogy csak elkényeztettek a drágább panelek.

Bár a klímát, illetve rengeteg kényelmi funkciót csak a képernyőről lehet vezérelni, gombok is jutottak bőséggel, kínai mércével mérve meglepően sok is. A plafonon a tetőablak vezérlője, a középkonzolon pedig a vezetési módok, illetve a hajtáslánc üzemmódválasztója kapott fizikai kezelőszerveket néhány gyorsgombbal, a kormánytól balra pedig valódi lámpakapcsolóval kedveskedtek, ami már a jól bejáratott márkáknál sem egyértelmű manapság. Persze, ezek a gombok és tekerők is érezhetően csak a számítógépnek küldenek jeleket, a multifunkciós kormány olcsóbb megoldása miatt pedig a szokásosnál jóval könnyebb mellényomni rajta. Így a kapcsolóknak nincs minőségi érzete, de még ez is ezerszer jobb, mint a tapipadok, vagy a menüben turkálás.

Ami a helykínálatot és a kényelmet illeti, az utastérben ezen nem spóroltak a kínaiak. Kényelmes a fej- és a lábtér is a középső sorban, az állítható háttámla mellett akad szellőző, ülésfűtés, illetve pohártartó is, a sínen előre és hátra mozgatható paddal a harmadik sornak is lehetséges kényelmes lábteret biztosítani. Leghátul a fejtér már kérdéses, ám nem kevesebb, mint a konkurensekben. A szükségülések tartása és anyaga is elmegy, pohártartók is jutottak a harmadik sorba, szóval ezen a téren minden rendben. A csomagtartóból azonban hiányzik az a néhány centi a két szükségülés mögül, amivel a konkurensek hosszabbak a Tiggo 8-nál. Illetve ami még fontosabb: a kalaptartót, a töltőkábelt és az egyéb kiegészítőket sincs hová tenni ebben a konfigurációban, így azok is innen foglalják a minimális helyet.

A motortérben nagy, egybefüggő műanyaglap takarja a benzinmotort, illetve a villanymotor vezérlőjét is, amelyre csak két kukucskanyílás került. Ezzel egyértelműen utal rá a gyártó, hogy hiába hatlapfejű csavarokkal húzták össze a technikát, nem javasolják az otthoni barkácsolást. Erre remélhetőleg szükség sem lesz, hiszen 7 év vagy 150 ezer kilométer garanciát vállal az autóra a gyártó. A burkolatok alatt egyébként egy 1,5 literes, négyhengeres, turbós benzinmotor található 143 lóerővel és 213 newtonméteres csúcsnyomatékkal, amelyet 204 lóerőnyi és 295 newtonméternyi villanymotor támogat meg. Az akkucsomag 18,3 kilowattórás, lítium-vasfoszfát. Valós, téli körülmények között is lehetővé tesz nagyjából 70 kilométernyi közlekedést villannyal, majd a 60 literes tankból, felhasználás jellegétől függően 6-8 litert fogyasztva százon még további nagyjából 800-1000 kilométert lehet vele elmenni. Mindezt a 8,4 másodperces nullaszázzal, illetve a 180 km/órás végsebességgel párosítva itt is csak egy hajszállal marad el a jóval drágább konkurensektől az adatsor szerint.

A vezetési élménybe azonban ismételten beleszól a spórolás. Szerencsére ebben az esetben a kormányzást, a rugózást, illetve a pedálérzeteket kiválóan eltalálta a gyártó. A Tiggo 8 nem csak üresen, hanem 7 személlyel és csomagokkal megpakolva is jól mozog, vélhetően a több lengőkaros hátsó futóműnek köszönhetően. Az önmagában két tonnás karosszériától természetesen nem kell versenyautós kanyarsebességeket várni, a futómű kellemesre hangolt, de még éppen nem billegős, illetve az autó tömegét is jól leplezi az agilitása. A saját fejlesztésű CSH, avagy Chery Super Hybrid névre keresztelt konnektoros hibrid rendszer azonban nincs ilyen finomra hangolva. Jelentős a különbség az egyes hajtási módok között, tisztán érezni, hogy épp villanymotorral, benzinmotorral, vagy a kettővel együtt dolgozik, ha pedig egy gázadás, vagy a merülő akku miatt váltania kell, azt nyersen és érezhetően teszi, ráadásul hosszas gondolkozás és feltűnő késés után. Mindez megszokható, sőt, nagyjából ezer kilométer után teljesen kiszámíthatóvá válik, de akár manuálisan is kapcsolható a hajtás módja, így veszélyesnek, vagy különösebben kellemetlennek nem nevezném. Ám aki vezetett már drágább konnektoros hibrideket, az pontosan tudja: néhány száz órányi mérnöki munkát erre még ki kellett volna fizetnie a gyártónak, hogy tökéletes legyen.

Ugyanez igaz a vezetéstámogató rendszerekre, amelyek lehetnének precízebbek, mindezt túlzott óvatossággal kompenzálják. Volt szerencsém bejárni az országot ezzel az autóval, közel 800 kilométert vezettem autópályán, és bizony többször is lassított a semmire, vagy a szélső sávban közlekedő kamionokra. Városi használat esetén a kipörgésgátló darabos, illetve az irányváltó vezérlőegysége is szeret néha rakoncátlankodni, főleg akkor, amikor sietősebben próbálsz ide-oda tolatgatni az autóval. Ezek alapján megeshet, hogy olcsóbb, vagy idősebb technikával dolgoztak a kínaiak, de az sem kizárt, hogy itt is csak további finomhangolásra és néhány szoftverfrissítésre lenne szükség. A frissítés a riasztóra is ráférne, mert többször is sikerült a semmiért felemelnie a hangját, főként csomagok be-és kipakolásakor, az autó szabályos nyitása után.

Ha az összes spórolást nekiállnék összeadni, illetve számításba venném a Kínában lényegesen olcsóbb munkaerőt, visszafogottabb környezetvédelmi szabályozást és az ottani állami támogatásokat, akkor a végére simán kijöhet a matek, hogy miért tudják még szállítással együtt is ennyivel olcsóbban adni ezt az autót. A végeredmény pedig ár-érték arányban továbbra is veri a konkurenseket, főleg akkor, hogyha te csak egy kényelmes, jó kiállású közlekedési eszközt szeretnél, a fent felsorolt apróságok pedig nem hatnak meg. Sőt, ha nincs szükséged a tölthető hibridre, és még az extralistából is hajlandó vagy engedni, akkor 1,6 literes benzinmotorral ugyanez a nagy dög akár 12 millió forintért is hazavihető. Első ránézésre talán fel sem tűnik, hogy mennyire olcsók a Kínai autók, főként azért, mert nem a teljes piacot nézve kedvező az áruk, hanem a saját súlycsoportjukban. Megesik persze, hogy néhány gyártó rárepül az olcsó, városi kisautók kategóriájára, ám mivel az igazi profitot nem ott kell keresni, így inkább a drágább szegmensek alsó polcait célozzák, ebben pedig gyakorlatilag verhetetlenek. A kérdés tényleg csak annyi, hogy hajlandó vagy-e kompromisszumokat kötni az apróságok terén.