Ha minden fillér számít, akkor a gyártási költséget is alacsonyan kell tartani. Ezért dönthetett úgy a Renault, hogy a Dacia Springet Kínában szerelik össze
Már itthon is egyre érezhetőbb a kínai autók jelenléte, ami leginkább az MG-nek köszönhető. Az ázsiai ország saját márkáiból már több is felbukkant korábban, de valós kereslet nem mutatkozott ezen autók iránt. Az ex-brit márka viszont jó ár-érték arányú crossovereket kínál elfogadható minőséggel és külalakkal kombinálva, nem csoda, hogy a vásárlók is érdeklődést mutatnak. A hagyományos motorral szerelt autókhoz képest egyszerűbb elektromos járművek térnyerése kaput nyitott Kínának Európába, a franciák már megkongatták a vészharangot.
A magas narancssárga oszlop mutatja az első négy hónap volumenét, az alacsony pedig a Kínában gyártott, de Európában értékesített autók mennyiségét ábrázolja, utóbbinál nincs megkülönböztetve a márka nemzetisége
Az öreg kontinens tradicionális autógyártó, már az 19. század végén számos márka kínálta portékáját, a tehetősek többek között Renault, Peugeot, Fiat, Benz vagy Opel személyautóra is befizethettek. A töretlen fejlődésnek köszönhetően Európa GDP-jének jelentős része az autóiparból származik, amely több millió főnek ad munkát, cégek százezrei szolgálják ki a gyárakat, nem beszélve az innovációk értékéről, amelyek az autógyártók kutatás-fejlesztési tevékenységének köszönhető. Kínában ehhez képest későn éledt fel az autógyártás, hosszú évtizedekig rossz minőségű, lesajnált, Európában eladhatatlan autókat készítettek. A nyugati cégek az olcsó munkaerőn és energián felbuzdulva Kínába vitték a befektetéseket, továbbá az autógyártók a technológiát is exportálták, sok esetben a kedvezőbb adózás miatt vegyesvállalatokat alapították, azaz tálcán kínálták az évtizedes tapasztalatot.
A Kínából származó autók kétharmada MG, az ismert név is kellett ahhoz, hogy ráharapjon a nyugati piac
Ezért sem teljesen egyértelmű a “kínai autó” jelző. Ez jelentheti a kínai márka Kínában gyártott autóját vagy a kínai márka Európában gyártott autóját is. Több nyugati gyártónak van üzeme Kínában, ahol európai modellek készülnek, ezekre szintén illik a “Made in China” bélyeg. A Volvót sem könnyű besorolni, a kínai tulajdonban lévő cég a nagy fal mögött is gyárt, de van Belgiumban és Svédországban is üzeme, de még kutatás-fejlesztést is folytat a skandináv országban.
Az európai gyártók szerencséje, hogy az itteni vásárlók szkeptikusak a kínai autókkal szemben, ezért jelenleg nagyon alacsony a piaci részesedésük
A Kínában alapított márkák, amelyek jó része számunkra ismeretlen, az idei első négy hónapban csak egészen vékony szeletet hasítottak ki a tortából, a piaci részesedésük Európában mindössze 2%, az Egyesült Államokban kimutathatatlan az arányuk. Szám szerint 85 900 autó került forgalomba január és április között a 4,3 milliós piacon, a növekedés viszont 102%-os 2022 hasonló időszakához viszonyítva. Ezt a két százalékot kibontva látszik, hogy az MG begyújtotta a rakétákat, a közel 86 ezer autó 69%-a az övék, majdnem 60 ezer járművet adtak el. Az minőségi ugrás elvitathatatlan, de érdemes megjegyezni, hogy ők már egy Európában ismert márkával tértek vissza, ami pozitív irányba befolyásolja a vásárlási kedvet.
Előbb-utóbb meg kell védeni az európia piacot a kínai dömpingtől, állítják a nagy autógyártó országok, sok nyugati márka viszont hallgat, mert ők is ott igénybe veszik a kínai munkáskezet
Emmanuel Macron francia elnök egyenesen protekcionista gazdaságpolitikát emleget, amellyel gátat lehetne szabni a kínai autódömpingnek. Franciaországban jelenleg 7 ezer eurós (kb. 2,6 millió forintos) állami támogatás jár a környezetbarát autókra, de a jövőben (a környezetvédelem mögé bújtatva) már a gyártási hely is feltétele lehet az igénylésnek. Az elnök elképzelése szerint olyan autókra járna támogatás, amelyek alacsony szén-dioxid kibocsátással készülnek, ergo csak a zöldenergia használatában élen járó uniós (esetleg még észak-amerikai, japán vagy dél-koreai) gyártás jöhetne szóba, a kínai nem. Ez persze nem minden nyugati gyártónak tetszene, a BMW például az iX3-at, a Renault pedig a Dacia Springet gyártja Kínában. A javaslat ösztönözné a gyártókat, hogy a kontinensen tartsák a termelést, persze az más kérdés, hogy az olcsón termelő kínai autók még a támogatások nélkül vagy Kínában létesített zöld gyárak felhúzásával is versenyképesek maradnak-e.
Kínában olcsó az energia, de környezetszennyező módon állítják elő, plusz a lazább szabályozás is csábító a gyártók számára
A kapzsiság.
Megérdemlik, kivitték a gyártást a profit-hajhászat miatt.
Csakhogy a fagyi visszanyalt, kip.csázzák őket saját szektorukból.
Nemcsak a rohadt részvényesek fognak nagyot sz.pni, hanem átlag Hans/Pierre/John stb. sem fog annyit keresni mint eddig, nem lesz vásárlóerő, az olcsóbb kínai autót fogja venni.
Innentől exponenciálisan gyorsul negatív irányba a folyamat.
Ott fájni fog.
Mi hungarisztánban megszoktuk hogy vagy a szocik adják el az országot, vagy a f.desz lopja el.
A cikk az egyik legfontosabb részt nagyvonalúan kihagyta amibe az első kommentelő szépen bele is futott.
Akkor a lényeg: Kína felfoghatlanul hatalmas üzlet az európai márkáknak, miközben a kínai márkák gyakorlatilag nem léteznek felénk.
Az EUnak van egy 10 milliós újauópiaca, (a világ egyik legjobbja, mert elég gazdag is) amelyen a kínai márkák összesen ha összehoznak egy 1% alatti piaci részesedést. Az MG jelenleg a bemutató-autókat és kereskedő készletet tölti fel, ez a kezdeti lelkesedés nem féltétlenül fog kitartani, utána simán össze is omolhat (lásd, Infiniti).
Amiről a cikk szendén hallgat: az Európai autómárkák hatalmasat keresnek a kínai piacon. A kínai autópiac 10 év alatt egy felfoghatatlanul hatalmas 25 milliós piaccá vált, amelyen a piacvezető márka a VW, amely lényegesen több autót ad el Kínában (tavaly 2,3 millió, vazze), mint az EU-ban (1 millió). És mielőtt bárki csodálkozna, a Toyota is több autót ad el Kínában mint a saját hazai piacán. De írhatnám a Mercedest, BMW-t, vagy akár a Buickot, utóbbit Kína mentette meg a kipusztulástól.
Innentől kezdve pedig Macron bármit mondhat, az Európai autóipar még messze nincs fenyegetve, viszont nagyon szépen keres a kínai piacon.
Annak idején Trump qrta el nagyon az USA-Kína viszonyt (az EU-t is kóstolgatta, szerencsére Juncker helyre tette). Ennek köszönhetően a a GM inkább kivonult Európából és ennek köszönhetően folyamatosan vesztette a piacot Kínában (sok Buick gyakorlatilag Opel volt). A Ford pedig lassan alig látható a piacon.
Zöldike, Zöldike, megint mocskos módon hazudsz: Kínában a BYD a piacvezető. A GM pedig visszatér Európába. A demenciád hogy van?
Mond csak, miért kell a másikat a véleménye miatt ócsárolni, ledegradálni?? Tudod, hogy kik viselkednek így: az ostoba buta emberek akik nem tudnak vitatkozni, érvelni. 🙁
Még tartozol egy magyarázattal, szóval mennyit is adott el tavaly a BYD kínában?
Sosem vennék szutyok kínai kocsit. Összelopkodták a technológiát, mindent másolnak de a felét sem értik. Sz.rnak a környezettudatosságra, kizsákmányoló elnyomó gazdaságpolitika és politikai nézetek. Sunyi ügyeskedők. Tisztelet a kivételnek. Csakis és kizárólag Európai gyártású és tulajdonú autót vagyok hajlandó megvásárolni.
Volt egy jó cikk az indexen a kínai autók térnyeréséről: https://index.hu/gazdasag/2023/05/01/auto-autoipar-autopiac-autogyartas-elektromos-auto-kina-europa-digitalizacio-kkv/
Nekem még az van meg, hogy Kína a 90-es évek elején kiírt pályázatot olcsó kínai autó-ra amire szép számmal jelentkeztek a gyártók (pl. Porsche c88, Fiat Palio család, Mercedes FCC, stb.). Ezekből talán nem lett nemzeti autó.
Aztán jöttek a “másolatok”, illetve a közös vállalatok, ahogy a cikkben is van. Végül pedig jó lóra tettek az elektromos iránnyal.
A 80-as, 90-es években a japán előretörés volt. Később jött a Koreai hullám. Végül most érkezik Kína. A vége az, hogy egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a nem európai márkák az európai piacból.
Egyik legszebb példa, hogy Brazíliában a Hyundai a semmiből (2005-ben jelentek meg Dél-Amerikában) a negyedik legmeghatározóbb személyautó márka lett. A Haszonjárművekkel összesítve a Toyotával versengenek.
Illetve a Stellantis márkák térvesztése szembeötlő. Mind az Opelnek, Peugeotnak és Fiatnak nagymértékben csökkent a piaci részesedésük. És nem EU-s gyártók vették át a helyüket.
Egyrészt az ICE motorok tiltása az EU-ban kedvez a Kínai gyártóknak, másrészt már nem tudnak az országok a saját piacaikra külön “védelmet” nyújtani ösztönzők révén az EU-ban, mint korábban. Így a szabad verseny nyer. Érzésem szerint a Kínaiak több, mint 30 év alatt elég magas szintet értek el.
@csalfa: Milyen forrás alapján gondolod ezt? 2.4 millió autót adott el a VW Kínában tavaly. Mennyit is adott el akkor a BYD?
A GM kapcsán pedig úgy látom sem tapasztalatod sem józan szövegértelmezési képességed sincs.
Térjünk erre vissza 2 év múlva, gyanítom ugyanazokat a “terveket” fogod majd olvasni a “közeljövőre”.
A személyeskedő stílusod pedig több mint bicskanyitogató. Nagyon próbálod kompenzálni a tájékozatlanságot, vagy lehet a helyi kocsmában ezt menőnek gondolják, itt biztosan nem…