A kínaiak már a spájzban vannak és autóval jönnek!

Nem új téma, de egyre fenyegetőbb a kínai autópiac előretörése. A nyáron írtunk róla, hogy az elmúlt évek gazdasági válságából kétségtelenül ők profitálnak. Ma még kesergünk az európai és japán autók már-már nüánsznyi hibáin és kénytelenek vagyunk elfogadni az egyre inkább elszálló autóárakat. A piac legalját jelenti már a kétmillió forintos szint, elfogadhatóan felszerelt kisautókért lazán elkérnek 3, nem egy esetben 4 millió forintot is, egy valamire való alsó-középkategóriás pedig lazán 5-6 milliót kóstál. Fájt leírni nemrég, hogy a csúcs Mazda6 9 millió forint közeli ára konkurenseinél kedvezőbb. Ennyiért már lakást kapni, akár a fővárosban is.
Ma még a kínai autógyártók sem ajánlanak jelentősen alá a többi márkának. Valójában azonban még igazán meg sem jelentek a nemzetközi piacon. Egyelőre saját piacukat töltik, temérdek modellel. A Kína legjelentősebb autómárkájának számító Grate Wall palettáján totónyi, azaz 13+1 modell szerepel. A „+1” igazi elmebetegség: a Hover szabadidő-autó 4,8 méteres tengelytávú, 6,72 méter hosszúra nyújtott változata. Van rá igény, hiszen aki Hummer limóval fetreng a városban, az nyilván ebben is jókat fog mulatni, a Mitsubishi 2,4 literes, 126 lóerős négyhengerese pedig bőven elég a felhasználási igényekhez - akár 160 km/órás tempó is futható a szörnnyel. Vannak persze sokkal ésszerűbb modellek is a kínálatban, például a Toyota Yaris-t idéző formájú, a japánéhoz hasonló 1,3-as és 1,5-ös, változó szelepvezérlésű benzinesekkel hajtott Voleex, vagy a Haval M1 mini-szabadidőautó. Utóbbi érdekessége, hogy nem csak formájával hozza megszólalásig a Fiat Pandát, hanem ahhoz hasonlóan összkerékhajtással is kapható. 1,3 literes változó szelepvezérlésű, 92 lóerős benzinese ráadásul a kétkerekesekre jellemző 3,9, vagy az összkerekesek 4,2 l/100 km vegyes fogyasztásával alaposan le is pipálja az olasz mintapéldányt. Nem csoda, hogy már tavaly több, mint félmillió példányt gyártott és értékesített a Great Wall.
A lényeg viszont most jön! 2012-re már évi 1 millió példány a cél, 2015-re pedig azt is megduplázva, évi 2 milliós termelést tűztek ki, azaz a kínai autógyár 5 éven belül meg kívánja négyszerezni volumenét. Ez minden bizonnyal az európai és az amerikai piacra való betöréssel is jár majd. Ehhez minden eszközük megvan, automata és robotizált váltók, hibrid hajtásláncok - amit csak a vevő kíván. A Great Wall most 5000 főt foglalkoztató fejlesztőközpontja 2015-re megduplázódik, a részint tengerentúli tanulmányokkal rendelkező tudósaik legalább olyan modern laborokban dolgoznak, mint az európaiak. És persze ne csak a Great Wallról beszéljünk, a többi európai márkát is helyben gyártó FAW zászlóshajója már most képes „vezető nélkül utaztatni” (ez persze lehet, hogy csak egy távolságtartós tempomatot jelent, ugyanakkor hibrid autóbusszal ők is rendelkeznek.
Bőven vannak még kisebb gyártók is, temérdek szerényebb kínai üzem kínál 5-6 ezer dollár, azaz akár 1 millió forint körüli áron a városi, elővárosi felhasználáshoz tökéletesen megfelelő elektromos autókat. Ha ezeket, akár dupla áron Európába hozzák, bizonyára sokakat megnyerhetnek, az itt egyelőre inkább az előbbi összeg négy-ötszöröséért kínált európai variánsokkal szemben. Ilyen árkülönbséggel a ma is olcsó, minimál költségvetéssel fenntartható és üzemeltethető autókat keresők vélhetően gond nélkül fogadnák el az akár kicsit puritán műanyagokat, vagy a gyenge törésteszt-eredményeket. Azonban megeshet, hogy 4-5 év múlva már ilyen kompromisszumokat sem fognak igényelni a kínai autók. Így pedig nem csak az olcsó, hanem a bármilyen egyéb autót keresők számára is jó ajánlatot tehetnek majd a kínaiak. Ma még nehezen elképzelhetőnek tűnik, de 10 éve nyilván ugyanilyen valóságtól távolinak tűnhetett a dél-koreai márkák mai színvonala. Ideje felkötni tehát a nadrágot, ugyanis az olcsó kínai termék nem csak azt jelenti, hogy szerényebb áron juthatunk hozzá hamarosan az autókhoz, hanem azt is, hogy sok európai üzem csődbe mehet, azaz tömegek válhatnak munkanélkülivé. Éppen ezért menekül már jól láthatóan egyre több autógyár a bázis modellek felé. Ügyesen tette ezt a most már újabb, még fapadosabb márkát tervező Volkswagen a Skodával, vagy éppen a Renault a Daciával, mely Európa-szerte sláger, csak itthon tűnik elhibázott nevűnek, de nyilvánvaló, hogy termékeik eltaláltak. Hogy a jövő mit hoz, azt egyelőre csak puhatolni lehet, mert a kínaiak nem csak árukkal, de tömegtermelésükkel is új vonalat hozhatnak az autópiacra. Az olcsóságért csaknem bármit be mernek áldozni, ezért nagyon puritán autókat is kínálnak, és ez voltaképp jó, hiszen megmutatják, olcsón szintén lehet autózni. Nem csak maradi, környezetszennyező motorokkal, hanem akár elektromosan, emissziómentesen is.