A király új ruhája: íme a konnektoros hibrid Grandland!

Opel Grandland PHEV Ultimate teszt: A Stellantis-éra csúcsmodellje?

Az új, Vizor orr mellé megannyi más, kisebb-nagyobb részlet mellett a konnektoros hibrid hajtáslánc is megmaradt az Opel Grandland kínálatában a frissítés után. Ultimate felszereltséggel, elsőkerék-hajtásosként próbáltuk, íme a konklúzió!

Érdekes autó ez a konkrét Opel, hiszen lényegében minden "alkotóelemét" ismerjük már, ami felhasználói szemmel fontos lehet egy autótulajdonosnak, és valahogy mégis képes mást, újat adni. Ráadásul szinte mindenre igaz, hogy az ismeretség elég távoli és sokrétű. A karosszériát sem csak az 1,2 literes, háromhengeres motorral szerelt tesztautóban tapasztalhattuk meg, hiszen ez csak egy frissítés: a Grandland is megkapta az új, egységes arcot, még ha nem is a legelegánsabb módon. Egyértelmű ugyanis, hogy a lehető legkevesebb módosítással akarták megoldani az operációt, ez minden felszereltségi szinten igaz marad. Méretek és arányok terén tehát aligha van miről beszélni, minden maradt a szokásos.
Hirdetés
A beltérben is hasonlóan ismerős részletek fogadnak, ám ha sokáig nézzük, akkor az egész autót átható "dezsávűérzet" egy furcsa kettősséggel társul. Ennek az egyértelmű oka, hogy a frissítéssel csak a műszerfal felső része változott meg, az ajtókárpitok, a kormány, és lényegében az övvonal alatt minden a régi maradt. Bevett szokás ez egy frissítésnél, ám ebben a helyzetben annyira radikális a stílusváltás, hogy alig lehet elsiklani felette. Fent ugyanis a modern Opelek szögletes, letisztult, meghatározó élekkel dolgozó Pure Panel megoldása fogad, lent pedig a hullámos, hajlított ívek kavalkádja, ami egyértelműen a korábbi formanyelv hagyatéka. Ez azonban sokak számára másodlagos, így nem is éri meg tovább hasogatni a szőrszálakat, itt az ideje rátérni a beltér funkcionalitására. Ergonómia terén azonban már jóval nehezebb belekötni, hiszen a Pure Panel két, egyenként 10 colos képernyője jól mutat a közös, zongoralakk keretben, bár egy kicsit alacsonyra került. Az egyik említett kijelzőn a műszerek és a vezetési adatok fogadnak átlátható, letisztult egyszerűségben, míg mellette egy az előző generációs PSA modellek infotainment kezelőfelületére kísértetiesen emlékeztető rendszert találunk, ami az autó lényegében minden funkcióját kezeli. Ha ugyanis a legalapvetőbb opciókon túlmenően keresünk valamit, akkor a fizikai gombok is ide fognak irányítani egy-egy almenübe. Ennél azonban engem továbbra is jobban zavar, hogy leállításkor azonnal kikapcsol az egész rendszer: vagy járatod a motort, vagy nem hallgatsz zenét, nem nézel térképet, nem csinálsz semmi hasonlót a gyújtás elvétele után. És bár lassan, de automatikusan visszacsatlakozik bekapcsoláskor a hifi a bluetooth forrásra, attól még rádióra váltva indul el és magunknak kell átléptetni, még akkor is, ha a két másodperccel ezelőtti kikapcsoláskor, illetve az összes korábbi használatkor a külső eszköz volt a preferált audioforrás. Ezek sem mai problémák azonban, így ez is csak egy régi barátként visszaköszönő részlet.
Hirdetés
Nagyot virít azonban az utastér a praktikus és kényelmi szempontok mentén, főleg az itt látható, Ultimate szinten. A helykínálat ugyanis mindenhol kiemelkedő, a második sorban még a középső ülés szélessége is korrekt, bár még mindig inkább két személyre formázták az ülőlapot. Elöl a fotelek minden irányba jól állíthatók, a sofőrülés ráadásul teljesen elektromos és még memóriafunkciót is kapott. Mindemellett kellemes bőrkárpitozással és háromállású ülésfűtéssel, illetve szintén háromállású ülésszellőztetéssel szolgál. Ez utóbbi azonban hangosabb a szokásosnál, főleg elektromos üzemmódban hallható, hogy be van kapcsolva. Hátra az ülőlapok nem kaptak sem fűtést, sem pedig hűtést, jár viszont minden manapság kötelező extra, mint például a pohártartós kartámasz, a két első ülés közé helyezett szellőzők, illetve természetesen az elektromos ablakok is. A csomagtér alapesetben 390 literes, amely papíron lényegesen, 124 literrel kisebb a háromhengeres benzinmotorral, illetve a dízel erőforrással szerelt változatok adatánál. Itt ugyanis elveszik az állítható magasságú padló, alatta csak egy apró rekeszt találunk, ahová az autó egyik töltőkábele elrejthető, ha egy úton a normál konnektoros adapterre és a nyilvános töltőkre is szükséged lenne, akkor az egyik kábel a csomagoktól veszi majd el a helyet. A 60:40 arányú ülésekkel legfeljebb 1528 literesre növelhető a Grandland puttonya, ám a padló sajnos nem lesz teljesen sík: a lépcsőt megússzuk, de a dőlésszög-változást nem.
Hirdetés
Ami kiemelkedővé tette számomra ezt a modellt, az mégis a hajtáslánca volt. Itt viszont szeretnék emlékeztetni mindenkit: a Stellantis konnektoros hibridje eddig nem volt a kedvenceim közt. Ez főként annak tudható be, hogy kisebb, benzinmotorral könnyűnek és mozgékonynak ható autókat "rontott el" az extra tömeggel, ráadásul az extra lóerők mindezt egy sportosabbnak ígért csomaggal. Ilyen volt például a Peugeot 308 GT Pack PHEV, ami hiába volt erős, nekem több élményt adott a kisebb motorral, az extra teher nélkül. A Grandland esetében viszont éppen az volt furcsa az 1,2 literes változatnál, hogy könnyűnek, néha már-már kisautósnak hatott, főleg ahhoz képest, hogy mekkora a valóságban:

Egy ekkora SUV-szerűségnek már jól áll a plus size.

Főleg, hogy az Ultimate szint és ez a 225 lóerős konnektoros hibrid inkább nyugodt autózásra és kényelemre volt hangolva, abban pedig tudta az elvárhatót. Aminek igazán örültem, hogy tudott fűteni villanymódban, már persze ha volt az akkuban elég töltöttség hozzá. Ráadásul nem csak az ablak nagyjából lepárátlanításához volt elég a hője, hanem valóban fel tudta fűteni a kabint, a meleg levegő ráadásul már fél perc után áradt befelé a szellőzőnyílásokon, nem kellett megvárni, hogy bemelegedjen a benzinmotor. Ezt a remek tulajdonságát folyamatosan kihasználva is gond nélkül megtett nagyjából 30 kilométert a téli hidegben a belsőégésű egység indítása nélkül a 13,2 kWh kapacitású akkuval. Így használva ugyan mindösszesen 110 lóerős, ám a 320 newtonméteres nyomatékkal bőven elég ahhoz, hogy emissziómentesen használjuk a hétköznapokban. Ehhez az is hozzájárul, hogy egy teljesen átlagos konnektorról is feltöltődik az üres akku egy éjszaka alatt, így aki tudja otthon tölteni, annak teljes értékű villanyautó lehet. Ha viszont messzire kell menni, akkor ezzel azt is lehet, csak beröffented a 181 lóerős, 1,6 literes, 300 newtonméteres csúcsnyomatékkal rendelkező turbómotort, és hadd szóljon:

Országúton 6 literes, autópályán, 130km/órára állított tempomattal pedig nagyjából 7,2 literes fogyasztással mehetsz le a térképről.

Ez ugyan valamivel több, mint a háromhengeres, mindenféle elektromos rásegítés nélküli Grandland esetében, ám ne feledjük, hogy az a városban is benzint fogyaszt, illetve csak 130 lóerős, a hibrid változat 225 lóerős rendszerteljesítményével szemben. Egyetlen dolgot nem szabad ezzel a motorral: lemerült akkuval, rövid távokra használni a városban, főleg akkor, ha mondjuk fűteni vagy klímázni is szeretnél. Ekkor ugyanis lényegében folyamatosan jár majd a benzinmotor, és könnyedén elérheti a 10-12 litert is a fogyasztás. Ez az érték semmilyen modellnél sem mondható kevésnek, de zöld rendszámmal, amikor otthon töltve 2 liternek megfelelő áramfogyasztással is beérhetné az autó 100 kilométeren, akkor különösen nagy pazarlásnak hat. Nem rossz autó tehát ez a Grandland, ám tagadhatatlan, hogy mindez az árán is meglátszik: a kedvezményes áron 17,3 millióról induló hibridhajtást ezekkel az extrákkal a 21 milliót közelítő végösszegig sikerült felvértezni. A borsos végösszeg pedig nem csak a 11,8 millióról induló, fapados, háromhengeres Grandlandhoz képest ijesztő lépés igazán, hanem még a pontosan ugyanígy extrázott automataváltós dízelhez képest is, amit egy hajszállal 16,8 millió forint alatt kínálnak jelenleg. Semmiképp sem nevezhető rossz autónak tehát a Grandland, igenis megéri elgondolkodni rajta, ha valaki a konnektoros hibridek mezőnyében keres családi autót: az árát és a méreteit tekintve teljesen a helyén van a csomag, akárcsak a Peugeot logós testvérmodellje. Ráadásul a franciáknál többször is említett, hosszított, hétüléses, 5008 névre keresztelt változat az Opel égisze alatt egyáltalán nem létezik, így lényegében jelenleg ez a márka második legnagyobb, nem haszonjármű alapú modellje az Insignia után. Ha pedig a még mindig General Motors alapokra épülő, a kihalás szélén álló szedánt is kizárjuk a mezőnyből a származása miatt, akkor konkrétan ez válik az Opel Stellantis-korszakának legnagyobb és legkényelmesebb, jelenleg elérhető modelljévé.
Értékelés
Pozitív
Praktikus méretek, rengeteg kényelmi extra, tud fűteni a benzinmotor indítása nélkül
Negatív
Fantáziátlan facelift, lényegesen kisebb csomagtartó, lemerült akkuval és fűtéssel brutális városi fogyasztás
Árak
Tesztmodell alapára
19 560 000 Ft (2023.01.11.)
Tesztautó ára
20 970 000 Ft (2023.01.11.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.00 s
Végsebesség:
220 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1.3-1.8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4477 mm
Szélesség:
1856 mm
Magasság:
1609 mm
Saját tömeg:
1875 kg
Össztömeg:
2235 kg
Tengelytáv:
2675 mm
Karosszéria-kivitel:
crossover
Csomagtér:
390 l
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
930-1000 mm
Belmagasság hátul:
975 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
255 mm
Ülőlap hossza elöl:
510-540 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1180 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1060 mm
Csomagtér magassága:
400-830 mm
Csomagtér hossza:
880 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1680 mm
Raktérnyílás szélessége:
1060 mm
Raktérnyílás magassága:
880 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
250 Nm 3000 1/min-nél
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
220 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.00 s
CO2-kibocsátás:
23 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1.3-1.8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5.2 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2023.01.21. at 19:07
    Permalink

    Ez azért brutál drága lett. 21 millió még a mai viszonyok között is sok egy Opelért. Mondom mindezt úgy, hogy több Opelem is volt, és mindig is szimpatizáltam a márkával, még is franciásan is.
    Ha kompakt SUV-ot akar venni az ember, ami egyben PHEV is, akkor ebben a szegmensben ott az MG eHS. A kínai angol egyszerűen mindenben jobb, nagyobb autó, a motor 1.5-ös turbo és mindezt 7 év garanciával adják, ja és 15 millióért.

Vélemény, hozzászólás?