Hirdetés

Bőrbe varrt versenyautó – AMG GT C Roadster

Mercedes-AMG GT C Roadster teszt

50 éve alkot sportmodelleket az AMG a Mercedes szárnyai alatt, ráadásul a GT már a második szinte teljes egészében saját tervezésű modelljük. Egy méregdrága, tűpontos szárazföldi vadászrepülő.

Sportkocsi? Versenyautó! Az AMG múltja éppen 50 évre tekint vissza idén, és hála az égnek, mi is velük ünnepelhetünk a hazai képviselet jóvoltából. Egyáltalán nem volt egyértelmű, hogy a GT-ből valaha lesz még egy tesztautó, de mégis így van, mivel frissült, pluszban megérkezett a nyitható puhatetős Roadster kivitel. Kicsit érdemes átnyálazni a kínálatot, a Mercedes-AMG GT egyféle 4,0 literes duplaturbós V8-as motorral érhető el, ám többféle teljesítményszinten. A frissítés után 476 lovas az alapkivitel, ebből van kabrió is, 522 lóerős a GT S – ilyen a Forma-1 felvezetőautója is, 557 lovas a GT C és a GT C Roadster, valamint ott a Nordschleife bestiája, a GT R, a maga 585 lóerejével. Utóbbi kettő kivitel viszont elég közel áll egymáshoz, a GT C elég sokat örökölt a csúcskiviteltől, ami egy valódi versenyautó, és valamilyen elborult ötlet folytán még rendszámot is kaphat.

A Mercedes-AMG második önálló modellje az SLS-nél egyszerűbb, de funkcionálisabb, élesebb sportkocsi

Ennél jóval többet várnánk. GT bármi lehet, mondjuk erre pont nem mondanám azt, hogy túrakupé, habár két kabinbőröndöt simán elnyel a csomagtere

Túl sok volt. Imádtuk az SLS-t, az AMG első saját fejlesztésű sportkocsiját, csodásan jelenítették meg rajta az ős 300 SL sirályszárnyas ajtóit. Ám az SLS nem volt túl jó versenyautónak, gyors volt, de irányítani nem volt a legjobb, túl sok volt, nehéz és nagy. Ebből tanulva és mérlegelve a célokat valamint a lehetőségeket az utód egészen más karakter lett. Maradt a platform és néhány alkatrész, többek között a hétfokozatú duplakuplungos váltónak a nagy része, ám jóval rövidebb és kisebb lett a fantáziát teljesen mellőző elnevezéssel csupán GT-re keresztelt új AMG. Repültek a sirályszárnyas ajtók, nem volt oda érte annyira a tehetős közönség, hogy érdemes legyen erőltetni a továbbiakban, és egy hagyományos szerkezet könnyebb is. És ez itt nagyon sokat számított, mert nem múltidéző, retrós külsejű és az ősökön támaszkodó luxus sportkocsit akartak, hanem egy valódi, verhetetlen utcai versenyautót, ami persze a luxust sem nélkülözi. Mit mondjak, ez összejött.

Minden a célt szolgálja, az első légbeömlők sem véletlenül ekkorák, két jókora intercoolert lógattak mögéjük, az első fékek pedig kitöltik a 19 colos felniket

A Panamericana hűtőrács tisztelgés a Mercedes versenymúltja előtt, jóval agresszívebb, mint a frissítés előtt volt

Jó gének. A GT C Roadster egy csomó mindent kapott a GT R-től. Kezdjük a külsővel, például a hátsó sárvédőket, amik 6 centivel szélesebbek az alapkivitelnél és a GT S-nél, így pedig már beférnek alájuk a 20 colos felnik 305-ös abroncsokba húzva – elöl 19 colosak a kerekek. A hátsó lökhárító nagy része a szellőzőkkel együtt szintén a GT R-re hajaz, de a technika egy része is onnan érkezett. Az aktív motor- és váltótartó bakok arról gondoskodnak, hogy a hajtáslánc mozgása ne befolyásolhassa az autó mozgását, ami főként kanyarban lehet rá nagy hatással. Emellett a GT C és a GT R mechanikus helyett elektronikus vezérlésű önzáró differenciálművet kap. Ezek mellett ami talán a legjobb, az a hátsókerék-kormányzás, ami 100 km/h-ig az elsőkkel ellentétes, afölött megegyező irányba fordítja a hatalmas hátsó kerekeket. Ezzel a megoldással elképesztő szögben és gyorsasággal kanyarodhatunk, nem mellesleg mesterien stabilan.

4,0 liter, 8 henger, kettő darab turbó. 557 lóerő és 680 Nm nyomaték hagyja el az orbitális motorteret

Az AMG-nél minden motorért egy-egy szerelő felel, akinek a nevét is viseli a V8-as. A turbókat tisztán hallani menet közben

Semmi sincs véletlenül. Affalterbachban minden motorért egyetlen szerelő a felelős, aki kézzel szereli össze. Én személyesen Sanel Mehmedbegovičnak köszönhetem az élményt, ő szerelte össze azt az izomkolosszust, ami az orbitális orrban csupán az első tengely mögött kezdődik. Az AMG GT súlyelosztása így közel tökéletes, ami pedig külön érdekes, hogy a két jókora turbót a hengersorok közé építették, amik a motortér felső részén trónolnak és menet közben hatalmasakat sóhajtanak. Ezzel az elrendezéssel elvileg rövidebb utat kell bejárnia a levegőnek, míg az égéstérbe kerül. 557 lóerőt és 680 Nm nyomatékot teljesít, az utóbbi adat pedig 1900-as fordulatszámnál tör elő belőle, viszont ez alá nem sokszor esik a fordulat, így tulajdonképpen bármikor rendelkezésünkre áll. A 7 fokozatú duplakuplungos váltóval – ami gyorsabb, mint korábban az SLS-ben – 3,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra a gyártó szerint. Hétköznapi körülmények között, 100-as benzinnel és nem túl ideális viszonyok mellett 4,1 másodpercet mértünk, ami valljuk be, több mint tisztességes. Bár az M760Li ennél egy tizeddel jobbat ment, abban messze nem volt ilyen az élmény.

Minőségi anyagok, koszolódásra fokozottan hajlamos világos bőr és műanyag elemek, fém gombok és precíz összeszerelés. Az utastér rendkívül széles, a jobb tükörhöz teljesen oldalra kell fordítanunk a fejünket

Hirdetés

Kesztyű illik az Alcantara kormányhoz, ami rendkívül élénk és mindenről ad visszajelzést, precízen és könnyedén táncoltathatjuk az AMG GT-t, a tanpályán szinte lépésben rajzolgattunk vele

Erőmű. Gombnyomásra beröffen mind a 8 henger, halványan berántja a karosszériát, és még Comfortban is nagyon hangosan szól, alapjáraton is. A hangszín csodálatos, a Mercedeshez hűen nagyon ércesen szól, pár másodperc után leejti a fordulatszámot az alapjáratra, ahol lüktetve dörmög tovább és rezegteti a talajt is. A kipufogó szintén a GT R-é, és gombnyomásra is hangosíthatjuk, ám csak Sport + és Race módban csinálja azt, amitől minden autóőrült elolvad. Mit elolvad?! Megőrül érte és tőle, amikor a kipufogó visszadurrog. De nem úgy, mint a Mini JCW modelljeinél, az AMG GT ezt nem csak mutatóból csinálja, rendesen odadörrent váltáskor és gázelvételkor is, utóbbinál sortűz hangját utánozza, és legalább olyan hangerővel, mint mikor lőnek. Garantáltan felkeltjük a környék érdeklődését, de a legjobb, hogy a nyitott tető jóvoltából ezt bent is ugyanannyira hallani, nem úgy, mint például a V12-es 7-esnél.

Fontossági sorrendben helyezték el a gombokat a középkonzolon, legközelebb a menetmódválasztó van, legmesszebb meg a hifi hangerejének szabályzója, középen a multimédia bumszli kezelőszerve és könyök tájékban a váltó apró kapcsolója, de kézi üzemmódban csak a fülekkel kapcsolhatunk

Hosszában tágas, nagyon mélyre kell ülni a kőkemény, de finom bőrrel vont sportülésekbe, állításuk már nem egyszerű a magas küszöb miatt, épp befér egy vékony kézfej

Vadászgép. Egy precíz műszer, nincs rá jobb szó. Közel 1,7 tonnás kis testét úgy lehet terelgetni, mintha csak gokartoznánk. Azzal, hogy tulajdonképpen a hátsó tengelyen ülünk, teljesen máshogy érezzük a mozgását, olyan, mint mikor az Ikaruson hátrasétálunk és kanyarban látjuk, ahogy az eleje fordul. Elsőre piszkosul ijesztő, hogy beülünk mélyre, szinte a padlóra és a combmagasságban lévő övvonal hirtelen szemmagasságba kerül. Esélyünk nincs látni az orrát és a tükörben is csak két izmos domborulatot sasolhatunk. Parkolni, ezzel?! Nincs izzasztóbb feladat, de hamar túlestem rajta, a Kárpát utcai garázsból kihajtás, majd a céges mélygarázs mínusz második emeletére leevickélés után nem volt lehetetlen, pedig mindenhol leér az orra és az alja. A városi forgalom igazi kínlódás, mivel kitölti a sávot. Na, persze nem, de nem sok marad mellette kétoldalt, és azt nem látjuk. Nem tudtam elképzelni, hogy lehet egy ilyen böszme dög jó sportkocsi, aztán minden megváltozott.

Alacsonyan repül, a 100 km/h mérésünk szerint 4,1 másodperc alatt megvan. Az erők, amik a vezetése közben hatnak az utasokra, repülőgéphez illők

A feláras karbon-kerámia féktárcsák forszírozott igénybevételnél sem melegednek el, de jó gumik is kellenek a biztos megálláshoz, a Yokohama Advanoknál lehettek volna jobbak is rajta

Érezd! Akkor érezni igazán, mi történik, mikor gyorsan megyünk, hirtelen értelmet nyer minden, és tűpontossággal tudjuk megmondani, hány centire mentünk el épp az útpadkától. Csodálatos, ahogy fordul, gázelvételre csöppet megtorpan kanyar előtt, de csak épp annyira, hogy az orra beljebb kerüljön a kanyaríven, majd gázra finoman kezdi tolni a fenekét a kanyarból kifelé és bekapcsolt kipörgésgátlóval mindvégig tökéletesen irányítható marad. Ha kilőjük, akkor viszont valódi fegyver lesz belőle, a legkisebb gázra elteszi a hátulját, de apró gázzal szinte egyhelyben meg lehet vele fordulni. A vadászgép effektusra a 880 ezer forintos selyemfényű szürke fényezés is rájátszik, bent viszont ha eltekintünk a kőkemény AMG ülésektől és az Alcantara bevonatú sportkormánytól, minden olyan, mint egy normál Merciben; tiszta luxus. Mondjuk, a multimédia is ugyanaz a túlgondolt, széteső animációkat játszó vezetés közbeni használatra alkalmatlan Comand szoftver.

Automatikusan, de gombnyomásra is nyílhat a szárny, a tető 11 másodperc alatt nyünnyögve, a gombot folyamatosan nyomva tartva tűnik el, a kipufogó gázelvételre sortűzzel kontráz

Utazóautónak túl durva és zajos, de ha úgy adódik, két kabinbőrönd is befér – a kisebbik Wizzair méret – van ülésszellőztetés és -fűtés is, meg a nyakunkra is kaphatunk légsálat, ha hűvös lenne az idő

Majdnem tökéletes. Bármilyen hihetetlen, vannak hibái is, ami lehet, hogy nem érdekelne, ha nem 67 millióért adnák a tesztautót, ennyiért nem szabadna, hogy beleférjen a ferde csomagtérfedél és a gyűrött kédergumi. A nehezen záródó ajtókra valamelyest magyarázatot ad, hogy mindegyik teherviselő elem, így a karosszéria merevségéért felelősek, csak mindegyiket kellemetlenül nagy erővel kell becsapnia ahhoz, hogy valóban bezáródjon. Csak azért vettem észre ezeket, mert észre kellett vennem. Totálisan teszek rájuk, mert az AMG GT technikája olyan precíz, mesterien kivitelezett és még az egyszerű sofőrből is egész jó pilótát faragó – na, persze pályán – amilyennel még nem találkoztam. És engem csak ez érdekel, hogy valóban jó sportkocsit készítenek, ám aki kifizeti érte ezt – a vállalhatónál jóval nagyobb összeget – azt nem csak ez fogja érdekelni.

Szárazföldi vadászgép, az 557 lóerős V8-as kegyetlen sebességhez, a négykerékkormányzás ördögi fordulásokhoz segíti hozzá, és közben az élmény is maradéktalan. Szupersportautó, nem vitás, az ára is olyan

Hirdetés

Vélemény, hozzászólás?