Tíz évvel ezelőtt merész lépésre szánta el magát a Toyota. Javában tombolt a SUV mánia, amit persze a japánok is szerettek volna a lehető legjobban meglovagolni, ezért gyártásba küldték a C-szegmensben az akkoriban űrhajónak kinéző C-HR-t. A merészség egyértelműen bejött, hiszen még 2024-ben átadták Európában az egymilliomodik C-HR modellt, vagyis bő 8 év alatt sikerült azt összehozni, amit sok típusnak több generáción keresztül sem. Logikus lépés tehát, hogy a márka a villanyosítás évtizedében is hasonlóan merész döntéseket hoz, és C-HR+ néven kezd forgalmazni egy olyan autót, aminek valójában semmi köze nincs az eddig ismert névrokonhoz, de ne szaladjunk ennyire előre!
Kizárólag szemből nézve egyáltalán nem kelti a modell egy C-HR hatását, sokkal közelebb áll a ráncfelvarrott bZ4X-hez, viszont a villany-SUV-val ellentétben a két lámpatest nincs összekötve LED-csíkkal. Oldalról már nyilvánvalóbb a különbség: a C-oszlop után markánsan lecsapták a tetővonalat, sokkal kupésabb irányba eltolva - ahogyan ez az "eredeti" C-HR-nél is tetten érhető. Szintén közös pont a hátsó rejtett kilincs is, amelyet nem toltak túl magasra, így azok a gyerekek simán el fogják érni, akikre már rá lehet bízni az egyedül történő beszállást.
Talán hátulról mutatja a legtöbb rokonvonást a belső égésű motoros testvérével, de még innen sem lehet összetéveszteni vele. A szélvédő tetején itt is adott a két légterelő - ablaktörlő viszont nincs - de a teljes hátsó traktuson végigfutó világítótest is közös pont, igaz itt a típusjelzést nem integrálták a LED-csíkba, helyette a csomagtér-ajtó bal alsó sarkába száműzték, az ellentétes oldalon pedig a BEV felirat olvasható.
A villanyos C-HR neve melletti + részben a megkülönböztethetőséget hivatott szolgálni, ugyanakkor átvitt értelemben üzenet is a fogyasztó felé, amit akkor ért meg, mikor beül az utastérbe. A tisztán elektromos változat 4,52 méter hosszú (az "eredeti" 4,36 m), a tengelytávja pedig 2,75 méter (szemben a belső égésű motoros 2,64 méterével). A differencia nem az első sorban fog jelentkezni, sokkal inkább a hátsóban, amely kapcsán a hibrid és PHEV C-HR-t nem lehet azzal vádolni, hogy rengeteg helyet kínálna. A villanyos névrokon ilyen szempontból sokkal jobb választás lehet, mert jókora lábteret kínál, ugyanakkor az átlagosnál magasabb felnőtteknek gondot jelenthet a lecsapott tetővonal, de még mindig jobb a helyzet, mint a "sima" C-HR-ben.
A műszerfalat gyakorlatilag egy az egyben átemelték a bZ4X-ből. A kormány karimájának átmérője kisebb az átlagosnál, valamivel lentebb helyezkedik el, mint a legtöbb autóban, a digitális műszeregység pedig ennek épp az ellenkezője, mert egészen a HUD magasságába tolták. Középen itt is adott a 14 colos érintőképernyő, amely két alsó sarkában 2 hagyományos tekerőgomb, ezekkel szabályozható a klíma. Külön plusz pont, hogy a képernyő jobb fölső részén egy apró 60-as tábla is helyet kapott, erre koppintva pedig a sebességtúllépésre figyelmeztető csipogás egy gombnyomással kiiktatható.
Ahogyan azt korábban említettem, a C-HR+ egy teljesen más konstrukció, a nevén kívül nem sok köze van belső égésű motoros változathoz. Ezt bizonyítja, hogy előbbi az e-TNGA platformra épül, míg utóbbi a TNGA-C padlólemezre. Éppen ezért műszakilag sokkal közelebb áll a bZ4X-hez, a bZ4X Touringhoz, vagy éppen a Lexus RZ-hez. A szorosabb rokoni szálakat a hajtásláncok is bizonyítják.
A Toyota megpróbálta a lehető legjobban leegyszerűsíteni a kínálatot. A legolcsóbb alternatíva az 57,7 kilowattórás akkumulátorral ellátott, kizárólag az első tengelyen hajtó, 169 lóerős változat Style felszereltséggel. Egyel feljebb már 77 kilowattórás aksit építenek az autóba, de a teljesítmény is jelentősen nagyobb - 227 lóerő - viszont ebben az esetben a Style Dynamic csomag is elérhető. Jelenleg a választék csúcsán az Executive csomag különböző változatai találhatóak, egységesen összkerékhajtással, 347 lóerővel, 22 kilowattos AC töltéssel (az olcsóbbak csak 11 kW-ot tudnak), illetve természetesen a 77 kilowattórás teleppel. A pontos árakra ígérem, még visszatérünk.
De milyen vezetni a villanyos C-HR-t? Sajnos a menetpróbán nem volt lehetőségem a legfapadosabb kivitelt elvinni egy körre, de az elsőkerekes, nagy aksis és a csúcsmodell rendelkezésre állt. Utóbbin egyértelműen érezni a közel 350 lóerőt, villanyautósan azonnal ugrik a menetpedál lenyomására, de élményre semmivel sem kínál többet, mint például egy bZ4X. Tudás szempontjából pedig egyenesen visszalépés, hiszen sem X-MODE nincs a C-HR+-ban, sem lejtmenet vezérlő, csupán egy Snow mode (hó mód). Ha pedig a belső égésű motoros testvéréhez hasonlítom, akkor meg kell említenem a digitális belső visszapillantó hiányát is, főleg annak tudatában, hogy nincs hátsó ablaktörlő. Mindez nem feltétlenül negatívum, egy SUV-kupénak nem kell kiváló terepképességekkel rendelkeznie, valamint a szóban forgó hiányosságokat az ár is tükrözi.
A csúcsváltozatnál sokkal nagyobb relevanciája lehet a magyar piacon a 227 lóerős, elsőkerék-meghajtású, 77 kilowattórás kivitelnek - egyébként a hazai képviselet is ettől várja az eladásokat. A tapasztaltak alapján nem véletlenül. Egyáltalán nem érződik gyengének a hajtáslánc, a hétköznapokban bőven elég is, az azonnal érkező nyomatéknak köszönhetően pedig az előzések is könnyedén, lendületből megoldhatók vele. Értelemszerűen ez a változat a kanyarokban kicsivel jobban tolja az orrát, ugyanakkor ezzel aligha árultam el nagy titkot. Az már sokkal nagyobb meglepetést okozott nekem, hogy az út végén a digitális műszeregység 12,5 kWh/ 100 km fogyasztást mutatott, mindezt úgy, hogy egyáltalán nem figyeltem rá oda, sőt, még a klíma is be volt kapcsolva. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ebben a körben nem volt autópálya, viszont az út nagyjából felét országút tette ki, ahol többségében 90 km/órával tudtam haladni. A Toyota szerint a teljes hatótáv 607 kilométer körül alakul, míg az 347 lóerős esetében 548 kilométer a maximum, de ezt a kérdéskört a hazai teszt feladata lesz megválaszolni.
A 347 lóerős nem meglepő módon többet fogyasztott, 16,0-16,5 kWh/100 km közötti étvágyat írt a szoftver, ami még mindig a Toyota által becsült fogyasztáson belül van, viszont az elsőkerekessel ezt az adatot nem lehet összehasonlítani, mert a csúcsmodellt autópályára is kivittem, és a hegyekben is kanyarogtam vele. Ezen a ponton viszont érdemes megemlíteni a szélzajt. 90 km/óráig szinte egyáltalán nem jelentkezik, de a gördülési zaj is csak bizonyos aszfalttípusokon szűrődik be az utastérbe, 100 km/óra fölött viszont egyre komolyabban jelentkezik mindkettő.
Összességében tehát a C-HR+ egy ígéretes villanyautó, ami főként az arany középutat jelentő 227 lóerős hajtáslánccal lehet ígéretes választás, de ha valaki egyszerre mindig csak kicsi távokat autózik, akkor bőven elég az 57,7 kilowattórás kivitel is. Ez most a bevezető kampány keretében bizonyos konstrukcióval már 14 890 000 forinttól elérhető. Az egyel potensebb változat 16 900 000 forinttól konfigurálható, míg a csúcsmodell 19 390 000 forinttól. Az első példányok jó eséllyel néhány héten belül megérkeznek Magyarországra, így bárki megnézheti közelebből az elektromos hajtással felvértezett C-HR+ modelleket.
