Hirdetés

Keményebb lett az új Kia Sportage – összes motorjával vezettük

Kia Sportage 4. generáció - nemzetközi bemutató és menetpróba

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Idén 400 ezer autót szeretne eladni a Kia Európában, ehhez pedig a 4. generációs Sportage a legkomolyabb fegyver a koreai gyártónál.

Elölről a korábbinál harciasabb lett a Sportage 4. generációja. Nőtt a karosszéria merevsége, Cd=0,35-ről Cd=0,33-ra csökkent a légellenállási együttható

Nagyon odatette magát a Kia az elmúlt években, a Hyundaijal közösen ma az 5. legjelentősebb gyártó, tavaly csak a Kia közel 3 millió autót adott el, legfontosabb európai modellje pedig a Sportage, ami első generációjával 1993-ban jelent meg. Akkor divatos, menő, olcsó szabadidő-autó volt, a 2004-ben megjelent második kiadás már egészen jól is állt a mezőnyben, a 2010-ben kijött harmadik pedig akkorát szólt, mint 2006-ban az első cee’d. Logikusan már 7 év/150 ezer kilométer garanciával, tényleg tetszetős formával és persze vonzó árral.

Hirdetés

Hátulról eltaláltabbnak tűnik a forma, oldalról lényegében nem változott, pedig az övvonal lejjebb került

Most pedig itt a harmadiknál 4 centivel hosszabb, 3 centivel nagyobb tengelytávú negyedik generáció, ami a tavalyi Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, február első hetétől hazánkban is rendelhető, mi pedig már e héten vezethettük Barcelona környékén. A forma alapvetően a Kia európai, rüsselsheimi fejlesztőközpontjában született, de persze némi koreai és amerikai beleszólással. A Hyundai Tucson tesója szemből sajátos, hátulról nagyon kecses, oldalról pedig nagyjából olyan, mint volt, de lejjebb került az övvonal, 3 centivel lejjebb nyúlik a hátsó szélvédő is. Keskenyebb lett az A- és a C-oszlop is, persze még így is elég vaskos, az elülső a korábbinál épp a kilátás javításáért lejjebb rakott külső tükrökkel még mindig jelentősen korlátozza az átlós kitekintést, de azért meg kell hagyni, a korábbinál tágasabb utaskabin már kevésbé bunkeres. Ugyanakkor masszívabb, a torziós merevség 39%-kal nőtt, ezt elősegítendő a nagy szilárdságú anyagok használata a karosszériavázban pedig 18-ról 51%-ra.

Kia Sportage, 2016 - méretek
Hosszúság [mm] Szélesség [mm] Magasság [mm] Tengelytáv [mm] Csomagtér [l]
4480 1855 1635 2670 491-1492

A márkajellegzetesség tigrismaszk gyémántos hatású rácsozatot kapott, pedig ez nem más, mint ügyesen formázott fekete plasztik

Bár oldalról erőteljes a hasonlóság a harmadik és a negyedik Sportage között, a belső teljesen új. A műszerfal már zömében puha plasztikból épülő, érdekes módon még a szélvédő tövébe is olyan került, bezzeg a középkonzol széléhez nem, ami magas, azaz hosszú lábú utas esetén zavaró lehet. Még jó, hogy a helykínálat viszont pazar. Bőséggel van lábtér, nem kell a „műszerfalra ülni”. Hátul úgy került 4 centivel alacsonyabbra az utastér padlója, hogy a hasmagasság nem csökkent. Így aztán hátul döbbenetesen tágas is az új Sportage, kár, hogy az ülés csak 2/1 arányban osztott, a szokásos csenevész középső hellyel, nem független székes. Támladöntés – a lehajthatóságon túl – 7 fokozatban, 23-37 fok közötti állásokkal van, a szélső helyeken tényleg főúri kényelemben lehet hátul is utazni, oda is kérhető ülésfűtés, de a 12V-os csatlakozón túl USB-töltő és légbefúvó, valamint palacktartós ajtózseb is jár hátra is.

Vágott aljú kormánykereket kap a GT Line, ami most először jelent meg a Sportage kínálatában, és a cee’d azonos kiviteléről ismert LED ködlámpát is hozott

Elöl-hátul bőséges a helykínálat, a hátsó ülések is lehetnek fűthetők, az elsőkhöz szellőztetés is kérhető

Összesen háromféle belső szín választható, a hátsó támla dőlésszöge 7 fokozatban állítható, az első ülések elektromos mozgatásúak is lehetnek

Nőtt (465-ről 491-503 literesre) a csomagtér is, nyílása és padlója egyaránt lejjebb került, így könnyedén pakolható; a csomagtérajtó akár elektromos mozgatású is lehet. Az elektronikai arzenál eleve sokat fejlődött, a kompakt szabadidő-autó (C-SUV) szegmensben elsőként jelent meg (opcióként) a vezeték nélküli telefontöltés, rendelhető kormánykerék-fűtés, az első ülésekhez pedig a hevítésen túl szellőztetés is. Navigációból 7 és 8 colos kijelzős is kérhető, utóbbi az autóhoz fejlesztett 8 hangszórós JBL hifivel jár, mindkét egység megjeleníthető a műszerblokk középső kijelzőjén is. Sofőrsegédből újdonság az aktív sávtartós (és elhagyásra figyelmeztető) elektronika, a holttérfigyelő, a radaros ráfutásgátló, a táblafelismerő és az automata reflektor, valamint a tolatáskor a mögöttes forgalomra figyelmeztetés is. Távolságtartós tempomat viszont nincs.

Nőtt a csomagtér, lejjebb került a padlója és a nyílás apró küszöbe is

Bekötéseivel, geometriájával új, de a korábbival egyező elvű (elöl MacPherson, hátul multilink a futómű). Stabilabb lett a Sportage, csillapítása mégis kellemesebbnek tűnik a korábbinál. Az elektromechanikus kormányrásegítés már nem a kormányoszlopra, hanem közvetlenül a fogaslécre szerelt, közvetlenebb lett az irányíthatóság, kopptól koppig 2,7 fordulatot ír a kormánykerék, ami a most megjelent GT Line kivitellel vágott aljú, az utóbbi felszereltséghez LED-es ködfényszóró, módosított első-hátsó lökhárító és dupla kipufogó is jár.

Ha nem zongorolakk, akkor ilyen matt plasztik kerül a középkonzolra, ez legalább nem csillog, nem gyűjti a port. A Climate gombbal a klíma beállítását hívhatjuk a kiviteltől függően 7-8 colos érintőképernyőre. Kár, hogy utána magától nem tér vissza az előző felület, például a navigáció vagy a rádió

GT Line nem mindegyik Sportage lehet, az alap benzines és dízel például semmiképp sem, a turbós benzines mindenképp, a 2,0 literes dízelek pedig opcióként. A teljes palettát végigpróbálva kijelenthető: nincs rossz motor a kínálatban. Talán az 1.6 GDI (132 LE) lesz a legjózanabb választás. Ereje autópályázáshoz már egy kicsit kevés ugyan, de azért el lehet vele lenni. Szűken áttételezett, a többihez hasonlóan remekül kapcsolható, precíz váltójával városi, országúti használathoz tökéletesen elegendő. Csendes és egészen rezonanciamentes, van hozzá stop-start rendszer is. Az ugyancsak közvetlen befecskendezésű, de turbós T-GDI jelentősen nagyobb nyomatékával természetesen jóval potensebb, ehhez ráadásul opció a 7 DCT, nevéből kiolvasható 7 sebességes, száraz duplakuplungos automataváltó. Utóbbi finoman, gyorsan kapcsol, ajánlható vele a T-GDI.

Áttekinthető a műszerblokk, az órák közé akár a navigáció parancsai is kirakhatók

A dízelek közül az 1,7 literes érezhetően nyersebb, mint 2,0 literesek, utóbbiak jelentősebb átdolgozást kaptak. Blokkjuk 5 kilogrammal könnyebb a korábbinál, generátoruk motorféküzemre időzített, olajpumpájuk is változó intenzitású. A 2,0 literes dízel befecskendezési csúcsnyomása 1800-ról 2000 barra nőtt, kompressziója viszont csökkent, ahogyan fogyasztása és nitrogén-oxid emissziója, valamint turbólyuka is mérséklődött. A 2,0 literes motor zajszigetelése is új, érezhető is a kisebbik gázolajossal összevetve. A dízelek közül egyértelműen ajánlottabb a nagyobb méretű, akár az ott szerényebb, 136 lóerős erőszinttel, hiszen hiába jár nyomatékból is több a 185 lóerős verzióhoz, csak magasabb fordulaton.

Légbefúvó, 12V és USB csatlakozó is jutott hátra, a padlódudor az összkerékhajtás ellenére egészen alacsony

Kia Sportage, 2016 - műszaki adatok
1.6 GDI 1.6 T-GDI 1.7 CRDi 2.0 CRDi LP 2.0 CRDi HP
Emissziós norma Euro 6
Hengerűrtartalom [cm3] 1591 1685 1995
Hengerek/szelepek száma 4/16
Váltófajta/-fokozat kézi/6 kézi/6 (DCT/7) kézi/6 kézi/6 (automata/6)
Hajtás FWD FWD/AWD FWD FWD/AWD AWD
Teljesítmény [LE (1/min)] 132 (6300) 177 (5500) 115 (4000) 136 (4000) 185 (4000)
Nyomaték [Nm (1/min)] 161 (4850) 265 (1500-4500) 280 (1250-2750) 375 (1500-2500) 400 (1750-2750)
Gyorsulás 0-100 km/h 11,5 9,2 (9,5) AWD: 9,1 11,5 10,3 (12,0) AWD: 10,5) 9,5 (9,5)
Végsebesség [km/h] 182 205 (201) AWD: 202 176 186 (184) AWD: 184 201 (201)
Fogyasztás – vegyes [l/100 km] 6,7 7,3 (7,5) AWD: 7,6 4,7 4,9 (5,9) AWD: 5,2 5,9 (6,3)
CO2-kibocsátás [g/km] 156 169 (177) AWD: 175 124 132 (154) AWD: 139 154 (166)
Saját tömeg [kg] 1379 1449-1508 1425 1529-1615 1587-1615

Sajátos, eltalált a LED menetfény, kecses a hátsó, szintén diódás lámpa

Szemből a GT Line a többitől eltérő LED ködfényéről ismerhető fel

Az alapvetően fronthajtású Sportage alapmotorjai kivételével – az eddigi hagyomány szerint – összkerékhajtással is, csúcsmotorjával csakis azzal kapható. Elektronikus, az első kerekek nyomatékvesztése előtt kapcsoló, illetve gombnyomásra zárható kuplungcsomagját a Magna szállítja. Oldalankénti nyomatékszabályzás (a konkurensekhez igazodva) nincs, az elforgó kerekeket az ESP fékezi. Ha teljes egészében át kívánjuk látni a hajtáslánc-variációkat, elmondható, hogy az 1.6 GDI csakis fronthajtású, kéziváltós lehet. Az 1.6 T-GDI alapból fronthajtású és kéziváltós, opcióként összkerékhajtású, DCT-váltója viszont csakis összkerékkel rendelhető. Az 1.7 CRDi szintén kéziváltós és elöl hajtó, a 136 lóerős 2,0 literes CRDi az 1.6 T-GDI analógiájára bázisként fronthajtású, opcióként összkerekes, úgy (6 sebességes, bolygóműves, teljesen korrekt) automataváltóval is rendelhető. Az erősebbik, 185 lóerős 2,0 literes dízel pedig mindenképp összkerekes, opcióként automataváltós.

Az új, de a korábbihoz hasonlóan a szlovákiai Zsolnán gyártott Sportage új színeket is hozott, mindegyik eltalált, a képen a smaragdzöld

Bár az 1,7 literes dízel érezhetően nyersebb, mint a nagyobbak, bár az 1.6 GDI érezhetően harmatosabb, mint a turbós, egyik Sportage sem tűnik rossz választásnak. Mindegyik formás, tágas, minőségien kidolgozott, az utastér pedig háromféle színvilággal, bőrüléssel is kérhető. Azt a napokon belül részletesen megismerhető árak fogják majd eldönteni, hogy melyik lesz a legjobb bolt, de előzetesen hajlok arra, hogy az alap vagy alap közeli verziókra voksolnék. Már csak azért is, mert a bázis 16 colos, 215/70-es abroncsokkal szerelt kerekekkel lesz majd a legkényelmesebb a korábbinál feszesebbre hangolt futómű. A menetpróbán 225/60 R17-esekkel és 245/45 R19-es abroncsokkal vezethettük az autókat, utóbbiakat a hazai utakra semmiképp sem ajánlanám, a 17 colos még lehet jó kompromisszum. Én viszont azt mondom, hogy egy 16 colos lemezfelnis, 1.6 GDI motoros példánnyal is gond nélkül eljárnék – azt állítólag 5,59 millió forintért adják majd, de azért meg kell hagyni: nem lesz kidobott pénz az erősebb motorokra költeni.

Még a leglomhább verziók is 11,5 másodperc alatt százra érnek, nyugodtan megvehető az alapgép is, ami 5,59 millió forinttól lesz kapható. Mindössze 200 ezer forinttal drágább az új Sportage, mint a korábbi, ennyit bőségesen megér az új

Hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Az Ázsaia gyártók műás piacaik miatt előbb fejlesztettek SUVokat.

    A Kuga európai eladásokban továbbra is erős játékos. [url]http://left-lane.com/european-sales-2015-q1-q3-midsized-suv-segment/[/url]

    A Kadjar nem vett rossz rajtot az első félévében, de kérdéses mennyire volt értelme leklónozni a már kapható Qasqait. Viszont az ázsai gyártók nem olyan erősek a hagyományos modellekben, alig van versenyképes modelljük, ráadásul a Toyota szinte minden modelljére igaz. A Honda legalább el kezdett dolgozni a lemaradás behozásán…

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    En is ezert irtam. Szerintem “faroknövelönek” Mercedes ML, GL, illetve Audi “kun” 7-est, meg BMW X3 es X5-öt vesznek, mar akik. Ja, az X6-t kifelejtettem. 🙂

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Nem kell szó szerint venni, amit írtam, azért volt “:)” a mondat végén. De szociautó viszonylatban tekinthetők a SUV-ok őseinek. Winkler Robi is megemlíti ezt a Niva-tesztben:

    [url]https://www.youtube.com/watch?v=FsR4iLoef90[/url]

    A SUV ugyebár szabadidőautónak felel meg. Ha megnézed pl. az Aro 10-est, volt belőle ilyen jellegű változat, a Spartana:

    [url]https://www.google.hu/search?q=aro+spartana&client=opera&hs=l9U&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjFkobktMrKAhUBVSwKHW_OA3gQ_AUIBygB&biw=1048&bih=698[/url]

    Amúgy a 10-es nem volt kiemelkedő terepképességű(a gyenge Dacia-motor is közrejátszott ebben), ott inkább a 24-es család mozgott otthonosan. Abban igazad van, hogy Amerikából indult ez az “őrület”, ezt én is írtam lentebb.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Tiltakozom! A Nivánál és az Aronál még a terepképesség volt az első szempont, és mellé nem nagyn kényelmesek.
    A SUV-oknál viszont egyáltalán nem feltétel, hogy komolyabb terepen elboldoguljon (ezért hívják sportos hasznonjárműnek).
    Az első SUV elvileg a Jeep Jeepster volt, az 1967-s katalógusban is már a fürdőruhás emberek és a szörfdeszka játszották a fő szerepet, nem pedig a gyerek- vagy áruszállítás (mint pl. Wagoneernél), az igazi “dzsipekről” ne mis beszélve.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    “Ez még mindig faroknövelő kategória.” Nem tudok teljesen egyetérteni veled, felénk sok a SV, ezért MÁR nem faroknövelő. Pár embernél azért lehet, pl. akik alig tudnak bele felkapaszkodni, de nem az a jellemz – hanem tágasabb, és mégsem hosszú.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Nézőpont kérdése – én örülök annak, ha új kategóriák jönnek létre az autóiparban, és az emberek később rá is kapnak ezekre. Színesebb az autós paletta. Anno a szocializmusban azt sem tudtuk, mi az a SUV – a Niva és az Aro 10-es voltak a mi kis SUV-jaink:) Mára meg tömegesen elterjedtek, és pl. a Mitsubishi, a Nissan vagy a Ssangyong is ezekre építi a jövőjét – tehát nagy valószínűséggel sok fut ezekből Európában és máshol is.
    Én a SUV-ok elterjedését a zeneiparban az RnB-hez hasonlítanám – ugyanúgy amerikai gyökerekkel rendelkező, mára pedig széles körben népszerű stílus, ami tradicionális műfajokat szorított háttérbe(rap, house, rock, stb.). Az autóiparban pedig a SUV-ok szépen-lassan kiszorítják a kompaktokat, a szedánokat, a kombikat és a klasszikus terepjárókat.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Lehet, hogy van aki faroknöveles miatt venne…en azert vennem mert szimplan tetszik. Kenyelmes a beszallas, magasabban ülök, mint egy kompaktautoban, es nagyobb a csomagtartoja is, miközben nem akkora, hogy akar varosban kenyelmetlen legyen a hasznalata. Szerintem ez epp eleg erv annak, aki ezt valasztja.
    Egyebkent “Nyugaton” is szep szammal futnak am ilyenek, csak lehet nem faroknövelesnek veszik, mint Magyarorszagon.
    A Sportage, mar az uj Tucson is, meg a Duster es a Vitara is, eleg sokat latok belöle, persze ebböl nem lehet altalanos következtetest levonni.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Az alacsony padlós buszra meg még könnyebb felszállni és az is elég böszme.
    Ez még mindig faroknövelő kategória. Nyugaton, ahol az embert nem az autója alapján ítélik meg, jóval kevesebbet is látni ezekből. Se nem praktikus, se nem szép.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Azert mondja, mert a Mazda elött egy C4 Picassonk volt, es hat a kettö között van nemi különbseg e tekintetben…de hat tudod a ferfiember…., hö-hö nekem sportos auto kell, meg miegymas…aztan lehet visszaterek a Crossoverekhez vagy SUV-hoz, ki tudja.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    “…anya nagyon mondja, hogy jo lenne valami magasabb epitesü, amibe kenyelmes beszallni.”

    Ugye? Egy óriási érv a crossoverek mellett. Micsoda viták voltak itt már arról, hogy zsákutca, meg hogy a sima kompaktok jobbak, stb. Közben meg lassan, észrevétlenül váltanak ilyenekre az emberek, tömegével – lehet, hogy majd Te is.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Pedig en is belelatom a Porschet Cayenne-t, de + 1 pont a Subaru Tribecaert is, arra is hajaz.
    Nagyon jo lett, epp a minap gondolkodtam, hogyha autot cserelek majd, mi legyen a következö….anya nagyon mondja, hogy jo lenne valami magasabb epitesü, amibe kenyelmes beszallni.
    A Sportage köztük lenne, mint opcio, az biztos.

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Tetszetős, de jobb volt az elődje. Annak mindig utánafordulok(majd meglátom, ennél is így lesz-e). A Tucson egy hajszálnyival jobb design-t kapott. Azt veszem észre, hogy teljesen a távol-keleti gyártók uralják ezt a szegmenst…CR-V, RAV-4, Qashqai, Sportage…Mikor olvastunk utoljára pl. a Ford Kugáról? A Peugeot új kis crossoverei sincsenek annyira előtérben, mint kellene, a Captur szintén. És bizony semmi nem utal arra, hogy ez a tendencia megváltozzon, sőt…

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Azért ebbe a Porschét belelátni hát….

    Ami viszont szerintem tényleg ihlette őket, az Subaru Tribeca (az eredeti orral: [url]http://s1.cdn.autoevolution.com/images/gallery/SUBARU-Tribeca-612_13.jpg[/url] ).
    Viszont lényegesebben szebb. Mostanában jól elkapják a formákat a koreaiak.

    Ráadásul a belső minőségibbnek hat mint a Tusconban.

    Ez így bejövős. én a Mazda helyében komolyan elkezdenék dolgozni a CX-5 faceliftjén…

  • 2017.10.28. at 08:53
    Permalink

    Nekem kifejezetten tetszik az eleje, de hat kinek a pap, kinek a papne.
    Azon a kepen a smaragdzöldnek nevezett szin csak nekem tünik f*sbarnanak?
    Tuti smaragdzöld ez?

Vélemény, hozzászólás?